Okos töltés a Honda e:PROGRESS segítségével

Akik félnek az elektromos autók által okozott változástól, azok gyakran olyan veszélyként élik meg a villanyautók megjelenését, ami akár az elektromos hálózat összeomlását is okozhatja. Akik értik és átlátják az autók töltésének folyamatát, azok sokkal inkább lehetőségként tekintenek az elektromos autókban lévő akkumulátorokra. A hálózatra kötött elektromos autók ugyanis akár a hálózat stabilitásának biztosításában, illetve a megújuló forrásból származó energia felhasználásban is segíthetnek.

A Honda is felismerte ezt a lehetőséget, ezért már az első elektromos modelljük megjelenése előtt elkezdtek dolgozni egy olyan megoldáson, ami nem csak abban segíti a tulajdonosokat, hogy az autójuk akkumulátora mindig fel legyen töltve, amikor kell, de akár a költségeiket is csökkentheti. Az e:PROGRESS néven bevezetendő szolgáltatáson keresztül a Honda a partnereivel együtt a jövőben villanyautósok otthoni okos áramszolgáltatója is lehet, legalábbis azokon a piacokon, ahol a szabályozás ezt lehetővé teszi. Erről beszélgettünk ma a genfi autószalon apropóján Jørgen Pluym úrral, a japán gyártó V2X (vehicle-to-everything) vezetőjével.

Be tudná mutatni az e:PROGRESS-t az olvasóknak a felhasználó szemszögéből?

Az e:PROGRESS segítségével az első pillanattól szeretnénk az ügyfeleinknek biztosítani a lehetőséget, hogy ne csak az elektromos autó vásárlásával csatlakozzanak a jövőhöz, de azzal is, hogy azt az autót az elektromos ellátás ökoszisztémájába kapcsolják. Országtól és régiótól függően a megújuló energiatermelés különböző mértékben, de kihívást okoz az áramszolgáltatóknak, amit jelentősen csökkenthetünk, ha a hálózatra csatlakoztatott autóinkat a megfelelő időpontban töltjük. Ezzel segíthetjük a megújuló energiára való átállást, miközben csökkentjük az ügyfeleink töltési költségeit. Ez egy nagyon sok lépcsős folyamat, aminek az e:PROGRESS mai bejelentése csak egy aprócska pontja. Viszont nagyon fontos pontja is egyben, mert a célunk egyértelmű, és szeretnénk, ha az ügyfeleink a megfelelő okostöltőt választhassák az autójuk töltéséhez. Első körben az Egyesült Királyságban, de később más országokban is, a töltő felszerelése után szeretnénk a svéd Vattenfall áramszolgáltatóval együttműködve az autósoknak egy rugalmas áramtarifát biztosítani, amiben a töltőt akkor tudjuk bekapcsolni, amikor az áram a Vattenfalltól kapott információ alapján a legolcsóbban elérhető, illetve amikor a rendszerben többlet keletkezik a szél- és naperőművek irányából.

Ha igénybe szeretném venni ezt a szolgáltatást, akkor az egész háztartásom energiájának biztosításához le kell szerződjek, vagy csak az autó töltésére?

A válasz elsősorban az adott ország szabályozásától, másodsorban pedig a töltő jellegétől függ. Jelenleg a legtöbb esetben a teljes háztartás elektromos szolgáltatására érdemes leszerződni, mert a legtöbb helyen a külön töltéshez külön mérőóra kiépítésére is szükség lenne, ami jelentősen megnövelné a költségeket. Meg lehet oldani csak az autó töltésére való szerződést is, de az előny úgy már kevésbé látványos.

A Honda tulajdonrészt szerzett a német Ubitricity cégben, ami speciális mérővel felszerelt kábeleket biztosít az ügyfeleinek, amivel az utcai villanyoszlopokba telepített speciális csatlakozóból tudnak autót tölteni az otthoni áramszámlájuk terhére. Egy ilyen rendszer közel 1800 villanyoszloppal már működik Londonban, amin keresztül a saját kocsibeállóval nem rendelkező autósok a lakásuk villanyszámláját terhelve tölthetik az autóikat. De ez az eszköz lehetővé teszi azt is, hogy a kábelen keresztül teljesen külön szerződés keretében jusson el az áram az autóba.

EZT OLVASTAD MÁR?  Lámpaoszlopokból lesz villanyautó töltő Los Angelesben

A ma kiadott sajtóközlemény szerint a Honda Power Charger segít a hálózat stabilizálásában. Be tudná mutatni, hogy ez hogyan is működik a valóságban?

A hálózat stabilizálásához az eszközön kívül szükség van egy velünk kötött szerződésre is, aminek keretében a hálózat üzemeltetőjétől kapott információ alapján indítjuk és állítjuk meg a töltést. Ha többlet van, mondjuk mert a megújuló források többet termelnek, mint amire szükség van, amivel egyébként a hálózat nem tudna mit kezdeni, akkor bekapcsoljuk a töltőt, ha hiány, akkor pedig leállítjuk a töltést. Ezzel segítünk egyensúlyba hozni a keresletet és a kínálatot az elektromos hálózaton.

Tehát akkor csak ki-be kapcsolgatják a töltőket, a töltés teljesítményét nem szabályozzák, ugye?

Igen, az elején ez csak fekete-fehér, tehát vagy be vagy ki van kapcsolva a töltő. A szolgáltatótól 24 órára előre megkapjuk a hálózati adatokat, és az árakat. 30 perces blokkokra vannak áraink, amit összehasonlítunk azzal, hogy mikorra kell az ügyfél autóját feltölteni. Ezek alapján úgy optimalizáljuk a töltést, hogy az a lehető legolcsóbb legyen. Tehát akkor indítjuk el a töltést, amikor többlet van a megújulókból, és megállítjuk, amikor hiány keletkezik a hálózatban.

Mi van akkor, ha nekem azonnal szükségem van a töltésre?

Két módon is meg tudjuk oldani a dolgot. Ha az autó teljesen le van merülve, akkor azonnal elkezdjük a töltését, hogy elérje a 30%-os töltöttségi szintet. Ezen felül lehetőség van az automatikus rendszer felülbírálatára. Ha például úgy van beállítva a rendszer, hogy mindig másnap reggel 7 órára legyen készen legkésőbb a töltéssel, de ma vacsora után még menni szerenék valahova, akkor a töltőhöz tartozó applikációban egy gombnyomással elindíthatom az azonnali töltést, felülbírálva az optimalizálást. Természetesen így a töltés költsége magasabb lehet.

Hogy számolnak, mekkora megtakarítást érhet így el az autós?

Természetesen ez is rengeteg tényezőtől függ. Függ az energia árától, a jogi előírásoktól, a napelem jelenlététől, a visszatáplálási áraktól, stb. Nagy átlagban úgy gondoljuk, hogy az egyszerű töltőkhöz képest az okostöltők extra költsége 1-2 éven belül megtérülhet. De országonként óriási eltérések is lehetnek. Az Egyesült Királyságban például ha valaki normál otthoni töltőt vesz, akkor ahhoz semmilyen állami támogatás nem jár, míg az okostöltők vásárlását jelentős összeggel támogatják. Ilyen körülmények között jóval többet lehet spórolni. De ha ezeket kivesszük az egyenletből, akkor is két éven belül megtérülhet a befektetés.

A Honda letelepítette az első V2G (vehicle-to-grid – járműből a hálózatba) töltőket Londonban. Ha jól értem, akkor ezek nem csak DC töltők, de DC-AC inverterek is egyben. Hány ilyen készüléket telepítettek?

Így igaz. Öt darabot telepítettünk.

Mekkora a maximális teljesítményük, amivel tölteni és meríteni tudják az autó akkumulátorát?

Mindkét irányban 10 kW.

Mibe kerül egy ilyen töltő?

Erre jelenleg nem tudok válaszolni. Egyelőre ezek prototípusok, demonstrációs céllal. De dolgozunk azon, hogy legyen olyan üzleti modell, amihez egy elfogadható ár tartozik.

Kit látnak az ilyen rendszerek legfőbb vásárlóinak illetve üzemeltetőinek? Az a gyanúm, hogy ezek nem olcsó eszközök, hiszen összetett berendezésekről van szó.

A legtöbb szolgáltató jelenleg az olcsón telepíthető váltakozóáramú töltőket vette célba, ilyeneket kínál otthoni és üzleti felhasználásra egyaránt. Mi a másik végletből közelítjük meg a kérdést, mert úgy látjuk, hogy hosszútávon ebben van lehetőség. Egy ilyen rendszer lehetőséget biztosít a kereskedelmi fogyasztóknak, hogy szabályozzák a fogyasztásukat, és megtakarítást érjenek el az energiaköltségükön. A vállalatok könnyen kiszámolhatják, hogy megéri-e nekik egy ilyenre beruházni. Ha anyagilag megtérül, akkor meg fogják venni. Úgy gondoljuk, hogy ez a legkönnyebb módja a piacra való belépésnek, de szépen lassan eljuthat a technológia a privát fogyasztókhoz is. De ettől szerintem még sok-sok évre vagyunk.

EZT OLVASTAD MÁR?  Az 1990-es szint alá csökkentette ÜHG-kibocsátását Kalifornia

Tehát ezeket a rendszereket nem csak a hálózati frekvencia szabályozására szeretnék használni, hanem effektíve energiatárolásra és energia biztosítására is. Jól értem?

A frekvenciaszabályozás csak egy lehetőség. Úgy gondoljuk, hogy hamarosan a DSO-kal is együtt fogunk tudni működni a hálózat szabályozásában, de a mérőóra mögötti szolgáltatás biztosításában is vannak lehetőségek. A csúcsfogyasztás kiszolgálása egy ilyen lehetőség, aminek egyébként tetemes extra költsége lenne. Amikor rövid időre a normál szintnél nagyobb teljesítményre van szükség, akkor azt az autókból tudjuk biztosítani, ahelyett hogy a hálózatot kellene tovább terhelni. Ezzel jelentősen csökkenthető a vállalkozás havi fix költsége. A lehetőségek sora nagyjából végtelen. De meg kell értenünk, hogy hol tudjuk a legnagyobb értéket biztosítani az ügyfeleknek. Ez különböző országokban nagyon különböző lehet. Ezért igyekszünk minél több helyen próba rendszereket felállítani, a mérőóra után és a DSO területén egyaránt, hogy megismerjük és megértsük a lehetőségeket.

Az emberek általában félnek attól, hogy a hálózatra visszatáplálással jobban degradálódnak az autók akkumulátorai, ezért nem nagyon akarnak ilyen lehetőséghez kapcsolódni. Hogy látják, mennyivel fognak így jobban romlani az autók akkujai, mintha azt csak a közlekedésre használnák?

Először is, erre nincs egyetlen konkrét válasz. Másodszor pedig a mi mérnökeink is kíváncsiak arra, hogy milyen hatása lesz ennek az autók akkumulátoraira a valóságban. De hogy mi mire számítunk, az nagyban függ a rendszer által nyújtott szolgáltatástól. Egyelőre úgy látjuk, hogy az akkumulátor jobban romlik, ha nagy teljesítményt veszünk ki az akkumulátorból hosszú időn keresztül. Például amikor egy vagy két órán keresztül 10 kW-tal terheljük az akkut, majd ugyanennyi időn keresztül töltjük ekkora teljesítménnyel, tehát hosszú ciklusokban használjuk az akkut. De ha például frekvenciaszabályozáshoz használjuk a rendszert, ahol rövid ideig kis teljesítményű terhelés éri az akkumulátort mindkét irányba, rövid ciklusokban, az egyes kutatások szerint akár pozitív hatással is lehet az akkumulátor élettartamára. Nem tudunk tehát egyelőre konkrét választ adni erre a kérdésre, meg kell várjuk a demó rendszereken szerzett eredményeket. De a várakozásunk az, hogy az akkumulátor szempontjából az extra degradáció elhanyagolható mértékű lesz.

Elektromos autót használsz?