Villámteszt: Mercedes-Benz EQE SUV

A Mercedes-Benz az utóbbi években nagyon rákapcsolt az elektromobilitás terén, és mostanra szinte már a teljes portfóliójában kínál villanyautókat. Szinte, mert azért még van pár belsőégésű modell, amelynek nincs közvetlen elektromos megfelelője.

Ez a sor, most a középkategóriás szedán SUV változatával szűkült tovább.

Elegáns óriás

Az EQE SUV élőben kívülről egy hatalmas autónak tűnik, amit a puszta méretein túl a zömök SUV forma hangsúlyoz ki. Ezzel együtt a kocsi egyáltalán nem ormótlan, a márka szokásos eleganciáját és stílusjegyeit hordozza, és visszafogottan elegáns. Mi egy fekete példányt kaptunk a villámtesztre, az a szín pedig általában elrejti a kocsi vonalait, de a bemutatónak otthont adó balatonfüredi luxusszálloda kikötőjében látott kékesszürke már jobban állt az autónak, jobban látszottak a dizájnerek által megálmodott finom ívek, a fekete hűtőmaszk, a légbeömlők és a kerékjáratok körüli eltérő színhasználat által keltett kontúrok.

Egy autó dizájnjáról nehéz úgy beszélni, hogy ne vigyük bele saját ízlésünket, úgyhogy ezt meg sem próbálom, de nyilván ahány ember annyi vélemény lehet ezen a téren. Számomra mégis megnyerő volt, hogy a bajor konkurencia némely nagyobb SUV modelljével szemben az EQE vonalai sokkal lágyabbak, egyáltalán nem drabális a hatalmas autó.

Természetesen ez az autó is megjárta a szélcsatornát, és egész jó 0,25-ös Cw értéket értek el a mérnökök. Ezt olyan megoldások segítik, mint a süllyesztett, érintésre motorosan kiugró kilincsek, speciális keréktárcsák, vagy a különlegesen kialakított, 17 apró foggal ellátott első légterelők.

Hatalmas, mert bár van a családban nagyobb is – a már általunk is tesztelt az EQS SUV – közel 4,9 méteres hosszával, 3 méteres tengelytávjával, és 2,1 méteres szélességével a középkategória nagyobb autói között van.

Guruló nappali

Belül tágas utastér vár minket, mind az elöl, mind a hátul ülőknek bőségesen jut tér, ám ahogy a legtöbb modern autónál, a hatalmas külsőhöz képest elsőre viszonylag kicsinek tűnik a beltér. Ez valószínűleg az SUV forma, no meg a töréstesztekre épített karosszéria egyik velejárója.

A tesztautó világos, hűtött-fűtött ülései és a motoros árnyékolóval elfedhető üvegtető mindenképpen növelik a térérzetet, olyan ez, mint egy hatalmas ablakokkal körberakott, világos nappali.

A műszerfalat a tesztautóban a Hyperscreen uralta, amit továbbra is pici csalásnak érzek, a fekete üveglap alatt ugyanis nem egy összefüggő, hanem három különálló képernyő található, amelyek közül a középső 17,7 colos, illetve az utas előtti 12,3 colos OLED technológiájú, míg a kormány mögötti 12,4-as egy hagyományosabb LCD. A Hyperscreen feláras extra, alapáron két kijelzőt kapunk és a középső is csak 12,8 colos, ám még mindig OLED. Mondanom sem kell, a képernyők kontrasztja, felbontása és színei kifogástalanok voltak.

Sajnos a Mercedes-Benz is zongoralakk tengerbe ágyazott, érintésérzékeny kapcsolókat tett a kormányra – ezek nem csak ujjlenyomatmágnesként működnek, de például a hangerőgombot is simogatni kell. Vakon használva ide azért szerencsésebb a görgő, vagy tekerő. Ugyanígy az üvegtető motoros árnyékolójához hiába keressük a gombokat, a vészhívó tetőkonzoljába épített mélyedés alját kell cirógatni, hogy működésbe lépjen. El tudnánk képzelni intuitívabb megoldást. A tesztautóban található Burmester hangszórók tetszetős fémburkolata, valamint a repülőgép turbinát idéző légbeömlők is jól illenek a belső hangulatához. Én csak utóbbiak kapcsán emelnék annyiban kifogást, hogy egy olyan kocsiban, ahol mindennek súlya van, a németes luxushoz képzeletben társított érzés elforgatni, kinyitni-becsukni a dolgokat, furcsa, hogy a légbeömlők annyira ellenállás nélkül mozognak keretükben, hogy egy műanyagjáték érzetét keltik.

Személy szerint a kedvenc részletem a középkonzol tárolójának fa borítása, ami nem csak méltósággal nyíló mechanikájával, de barna árnyalatával és az azt díszítő apró Mercedes csillagokkal egy yacht eleganciáját idézi meg. A tároló egyébként pohártartók mellett USB csatlakozókat és egy vezetéknélküli töltőt rejt – az azért kérdés, hogy, zárt állapotban, Apple Carplay vagy Android Auto használata mellett hány perc után melegszik túl a telefon és kapcsolja le a töltést.

A csomagtér jól pakolható, tágas és viszonylag szögletes, közel egy méter mély. A padlólemez alatt egy keskeny de mély rekesz található, ahová elférnek a járulékos kábelek és egyéb elsősegély, illetve defektelhárító eszközök, ám ennek a megoldásnak a hátránya, hogy ezek eléréséhez a nyaralás során pakolhatjuk ki a csomagtartót.

A hátsó üléseknek létezik egy meredekebb dőlésszögű, cargo állása is, ami plusz 60 liter rakteret eredményez. Első csomagtartó nincs, a kocsi orra nem nyitható, ám a hátsó ülések három részletben dönthetők, amelynek a síelők is örülhetnek.

Belbecs

Egy ilyen villámteszt során viszonylag szerény időt tölthetünk az autóval – esetünkben ez most nagyjából két óra volt, amelyen egy másik újságíróval osztoztam, az idő fele pedig eleve elment a fotók készítésével. Így a fél-fél óra vezetés, amely a Balaton körüli útfelújítások miatt időnként a budapesti Nagykörút hétfő reggelének hangulatát idézte, túl sok mindenre nem adott lehetőséget, de első benyomásaimat azért le tudom írni. Augusztus végén hosszabb időre is megkapjuk az autót, úgyhogy akkor majd részletesebben is kivesézzük a típust.

A fedélzeti elektronika, az infotainment rendszer rengeteg funkcióval rendelkezik, és bár viszonylag akadásoktól mentesen üzemelt, azért ebben az árkategóriában elférne néhány simább animáció is. A menürendszer és a felhasználói élmény kapcsán meg sem kísérlem a részletezést, hiszen ahhoz több napot kell élni a kocsival – ennyi idő után nem mernék olyasmit leírni, hogy valami jól kézre esik, vagy épp nem elég intuitív. Ezzel együtt az első benyomásom az, hogy jó lenne még tovább egyszerűsíteni a menürendszert. 

A központi képernyőn több menüpont szerte szét szórt buborékokban, widgetekben van, amelyek részletesebb beállításokat rejtenek, az egyes menüpontokon belül pedig néha kicsit találomra belapátolt opciókat találunk. A tulajdonos egy idő után bizonyosan kitapasztalja mi merre van, de így is túl sok az almenü, a szint, a beállítás. Ezeket tényleg csak álló helyzetben lehet végignyomogatni, ha valamit keresünk.

Nagyon jól működött ugyanakkor a navigáció, amely kicsit lassan, de átláthatóan megtervezte a képzeletbeli utat Párizsig, beleértve a szükséges négy töltést a töltőállomások helyével, a töltések idejével együtt. Igen, a Balaton északi partjától Párizsig elég négy megálló. Sajnos azonban ez a beszédvezérlés sem érti a magyar címeket, városneveket – Hamburg és Párizs megy, de Szegedet és Békéscsabát még angolosan ejtve sem veszi be, be kell ütni a képernyőn.

Ami kevésbé tetszett az a sokat reklámozott átlátszó motorháztető funkció, amely elsőre nagyon hasznosnak tűnik, ám a kivitelezésén még lenne mit csiszolni. A 360 fokos kameranézet segítségével, 8 km/h alatt az autó képes virtuálisan átlátszóvá tenni a motorháztetőt a központi kijelzőn, így szűk fordulókban, autók vagy akadályok között, esetleg földúton haladva látjuk mi van az autó orra előtt. A gond csak az, hogy a grafikai megoldás olyan, mint amikor egy PC-n hibás videókártya meghajtót telepítünk, vagy a játék rosszul van megírva, és félig átnyúlunk a falakon. Emiatt pont az nem látszik mi van előttünk – de lehet csak a mákos színezetű aszfaltot és a térkövet nem szerette a képet kiszámoló szoftver.

Röviden kipróbáltam az Andorid Auto futtatását is, amely a telefon Bluetooth-os csatlakoztatása után azonnal, problémamentesen és automatikusan működött – nagy piros pont! -, sőt, a Waze navigációjának iránymutatásai még a kormány mögötti képernyő közepén is megjelentek, amely nem minden autónál működik. Az viszont itt is zavaró, hogy a kormány beszédvezérlés gombja az autó saját rendszerére van kötve, hiába fut mondjuk a Google Maps az Androidon, a navigációs célt nem a kormány gombjával, hanem a képernyőn lévő mikrofonikonnal tudjuk bemondani. Nem egyedi, márka specifikus eset ez, és lehet a Google sara, de a megkettőzött dolgok csak kavarodáshoz vezetnek.

A feláras prémium, 15 hangszórós, 710 wattos, Dolby Atmos, 3D Burmester hangrendszerrel kapcsolatban felemás tapasztalatokat szereztem. A velem tartó kollégával mindketten úgy éreztük, hogy bár még maximális hangerőn is torzításmentes, de kicsit steril, rideg a hangzása. Ám amikor már kettesben maradtam az autóval, és alacsonyabb hangerőt használtam, javult az összkép. Szinte minden tesztautó hangrendszerét kipróbálom egy számmal, amelyben a dob a balról jobbra illetve jobbról balra megy át a sztereó mezőben. A legtöbb autós hifi, beleértve saját kocsimét is, itt el is hasal, ugyanis nem folyamatosan mozog a dob a térben, hanem érezhetően előbb bal, majd jobboldalt halljuk. Autója válogatja, hogy van-e legalább egy pici átmenet középen. Az EQE SUV Burmester rendszere tökéletesen vette az akadályt, a dobszóló folyamatosan haladt át balról jobbra, mintha előttünk sétált volna át a dobos.

Mégiscsak egy autó

Persze a rövid tesztvezetés alatt túl sok tapasztalatot nem szerez az ember, de nem kerülhetjük meg, hogy így első blikkre milyen villanyautó az EQE SUV.

Az alapáras komfort futóművel szemben a tesztautó a drágább Airmatic légrugókkal volt szerelve, amelyek tették a dolgukat, bár azért a magyar utak minden hibáját ezek sem tudják elrejteni. A kipróbált 500 4MATIC a legerősebb polgári változat, efelett már csak az AMG variánsok vannak.  A kétmotoros összkerékhajtásban szükség szerint automatikusan le, illetve bekapcsol az első hajtómű, hogy ezzel is energiát spóroljunk – ezt persze mi nem vesszük észre.

A 408 lóerő mellé 858 Nm jár, 4,9-es gyorsulással, tehát az autó piszok erős, én mégis hiányoltam azt a bizonyos villanyautós vezetési élményt, amikor úgy érezzük, hogy a gázra lépve egy folyamatos, végetlen, a gerincünket az ülésbe préselő erő húz minket. Ám azt gondolom ez nem véletlen, hanem szándékos. Persze ha lepadlóztuk az autót, akkor az hirtelen megugrott, az eleje megemelkedett és odavágott egyet, de alap esetben az autó úgy gyorsul és suhan, hogy azt nem is érezzük. Nekem ez kicsit túl steril volt, ám a Mercedes minden bizonnyal jól ismeri ügyfeleit és igényeiket, és ők feltehetőleg a nyugodt, méltóságteljes suhanást preferálják. No meg vannak ott AMG verziók is, amik biztosan jobban harapnak.

Az autó hatótávját most nem teszteltük, majd augusztusban úgyis részletesen kielemezzük, elöljáróban csak annyit, hogy 90 kWh körüli aksival szállítják – azért körüli, mert két beszállító van, és az egyik pakk egy hajszállal 90 alatt, a másik pár tizeddel felette van. Ez a legerősebb AMG változatban is minimum 408, a hatótávra kihegyezett, hátsókerekes 350+-ban pedig akár 593 WLTP kilométerre is elég lehet.

Alapfelszereltség a háromfázisú 11 kW-os töltő, amely felárért 22-esre bővíthető – de aki ismeri a szerkesztőséget, az tudja, hogy ezt mi felesleges pénzkidobásnak gondoljuk, hiszen otthon mindegy, hogy hajnali 3-ra, vagy 7-re tölt fel az autó, hosszabb útra pedig úgyis a villámtöltő való. A DC teljesítmény 170 kW az EQE SUV esetében, amely semmiképp nem kiemelkedő, de amíg nem láttuk a töltési görbét, még nem mondanánk róla véleményt.

Bármennyire is rövid volt a teszt, az autó technikájának legzseniálisabb dobását nem hagyhattuk ki. A 10 fokos hátsókerékkormányzás tesztet hirtelen felindulásból követtük el, amikor Balatonfüreden bóklászva betévedtünk egy nagyon szűk, egysávos utcába, amelynek mindkét oldalát autók és hanyagul az utcán hagyott kukák szegélyezték. Hihetetlen volt látni, hogy a közel 4,9 méteres autó milyen kis helyen képes megfordulni.

A városi környezetben ezt az – egyébként teljesen automatikusan a háttérben működő – extrát fogják a tulajdonosok a legjobban szeretni.

Az EQE SUV modellcsalád indulóára 36,8 millió forint a cikk publikálásának idején.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.