PGEgaHJlZj0iaHR0cHM6Ly9oeXVuZGFpLmh1L2V2LyIgb25jbGljaz0iamF2YXNjcmlwdDp3aW5kb3cub3BlbignaHR0cHM6Ly9oeXVuZGFpLmh1L2V2LycsICdfYmxhbmsnLCAnbm9vcGVuZXInKTsgcmV0dXJuIGZhbHNlOyI+PHBpY3R1cmU+PHNvdXJjZSBzcmNzZXQ9Imh0dHBzOi8vdmlsbGFueWF1dG9zb2suaHUvd3AtY29udGVudC91cGxvYWRzLzIwMjQvMDEvaHl1LWthbXBhbnlvay1ldi1oYXZhc3Byb2R0ZXJ2LTYwMHg1MDAtMi5qcGciIG1lZGlhPSIobWF4LXdpZHRoOiA3MDBweCkiPjxzb3VyY2Ugc3Jjc2V0PSJodHRwczovL3ZpbGxhbnlhdXRvc29rLmh1L3dwLWNvbnRlbnQvdXBsb2Fkcy8yMDI0LzAxL2h5dS1rYW1wYW55b2stZXYtaGF2YXNwcm9kdGVydi0xOTQweDUwMC0yLmpwZyIgbWVkaWE9IihtaW4td2lkdGg6IDcwMHB4KSI+PGltZyBzcmM9Imh0dHBzOi8vdmlsbGFueWF1dG9zb2suaHUvd3AtY29udGVudC91cGxvYWRzLzIwMjQvMDEvaHl1LWthbXBhbnlvay1ldi1oYXZhc3Byb2R0ZXJ2LTE5NDB4NTAwLTIuanBnIiBhbHQ9IiI+PC9waWN0dXJlPjwvYT4=
auto
2024. 03. 02. szombat

A villanyautókat létezésük óta éri némileg jogosan az a kritika, hogy drágák. Ráadásul nem csak azért drágák, mert maga a technika drága, hanem mert azt a technikát az autógyártók jellemzően a magasabbra pozícionált, nagyobb méretű és jobban felszerelt modelljeikbe építik be. Hiába bosszantó ez mindenki számára, ennek teljesen racionális magyarázata van: a magasabb árkategóriás – mondjuk prémium vagy luxus – autók magasabb árába sokkal jobban bele lehet építeni az elektromos hajtás most még magasabb gyártási költségét. Arról nem is beszélve, hogy amíg korlátozott mennyiségben érhető el a lítium-ion akkumulátor, addig nem lehet azt a tömegmodellekben árulni, hiszen pillanatok alatt több évnyi gyártásra érkezne megrendelés. Nincs mese: türelmesen ki kell várni, amíg felfutnak az akkugyárak termelései!

Addig is itt vannak nekünk az olyan technológiai bemutatók, mint amilyen a Mercedes-Benz EQS SUV modellje is. Legtöbbünk ezt valószínűleg még használtan sem fogja tudni megfizetni, viszont nagyon jó betekintést nyújt abba, hogy milyen technológiák megjelenésére lehet majd számítani a következő évek középkategóriás autóiban.

Ahogy az a névből is következik, az EQS SUV a limuzin EQS magasabb felépítésű, hobbiterepjáró változata. A légellenállási együtthatót a prioritás lista végére száműzték, a kényelmes beszállást, a tágas belteret és a lágy futóművet pedig feljebb húzták a listán. Így született meg a ma kapható, egyik legnagyobb, tisztán elektromos SUV.

Mercedes EQS SUV
580 4MATIC
BMW iX
M60
Tesla Model X
Plaid
Audi e-tron
S
Nio ES8
Hosszúság 5125 mm 4953 mm 5036 mm 4915 mm 5099 mm
Szélesség
(tükör nélkül/tükörrel)
1959 mm /
2157 mm
1967 mm /
2230 mm
1999 mm /
?
1937 mm /
2189 mm
1989 mm /
?
Magasság 1718 mm 1696 mm 1684 mm 1633 mm 1750 mm
Tengelytáv 3210 mm 3000 mm 2965 mm 2928 mm 3070 mm
Fordulókör 11 m 12,3 m 12,3 m 12,2 m ?
Tömeg 2810 kg 2659 kg 2455 kg 2730 kg 2480 kg
Akkumulátor 108,4 kWh 105 kWh 95 kWh 86,5 kWh 100 kWh
Teljesítmény 400 kW
544 LE
455 kW
619 LE
750 kW/
1020 LE
370 kW
503 LE
480 kW /
Nyomaték 858 Nm 1100 Nm ? 973 Nm 850 Nm
Gyorsulás (0-100 km/h) 4,6 mp 3,8 mp 2,5 mp 4,5 mp 4,1 mp
Végsebesség 210 km/h 250 km/h 265 km/h 210 km/h ?
Ülőhelyek száma 5 / 7 5 6 5 6/7
Légellenállási együttható 0,272 0,25 0,24 0,28 0,25
Vontatási képesség
(fékezetlen / fékezett /
függőleges)
750 kg /
1800 kg /
100 kg
750 kg /
2500 kg /
100 kg
750 kg /
2250 kg /
?
750 kg /
1800 kg /
80 kg
750 kg /
1500 kg /
75 kg

Közvetlen ellenfele a BMW iX, ami egy nagyon picit szélesebb ugyan, de hosszban jócskán elmarad tőle. Tengelytávban kerek 21 cm a különbség, ami még ilyen méretek mellett is jelentős. Ennek köszönhető, hogy míg a BMW-ben öt főnek lehetett csak kényelmes ülőhelyet kialakítani, addig az EQS SUV rendelhető hétszemélyes kivitelben is. Persze a 6. és 7. ülések kényelméről lehetne vitázni, de erre térjünk vissza egy kicsit később.

Bár a luxust iletően nem vetélytárs, a térérzet és a méretek kapcsán adja magát, hogy az EQS SUV mellé a Tesla Model X-et is odaállítsuk. Már csak azért is, hogy látható legyen: bármekkora batárnak is érezzük a Model X-et, az EQS SUV mellett eltörpül. A szélességét leszámítva a Tesla minden dimenziójában kisebb, a tengelytávja pedig 24,5 cm-rel rövidebb, mint a német riválisé. Ennek ellenére a Teslából is kapható hat- és hétüléses verzió. Ami viszont a leginkább meglepő, hogy a hegyes orr ellenére a Teslába előre is elfért egy méretes csomagtartó.

A Mercedes-Benz EQS SUV azonban nem csak nyugatról, de keletről is kap vetélytársat. Bármilyen hihetetlen is, de a Nio ES8 méretben szinte azonos az EQS SUV-vel, és még a hat- és hétszemélyes kivitel is elérhető náluk. Volt szerencsém pont ezen a héten beülni egybe, és ha épp nincs is Mercedes szinten a beltér minősége és összetettsége, szégyenkezniük az ES8 tulajdonosoknak sem kell.

Ilyen vetélytársakkal kell tehát megküzdenie a figyelemért az EQS SUV-nek, ha meg akarja győzni a vevőket. (Bár van egy olyan ütőkártyája, amivel a többi autó nem rendelkezik, de térjünk majd erre is vissza egy kicsit később.)

A Mercedes saját kínálatán belül csak a GLS nagyobb nála, viszont az EQS nagyobb tengelytávja miatt a beltérben ez nem igazán érződik. Így, amíg nincs elektromos GLS, addig nyugodtan tekinthetjük az EQS SUV-t a GLS elektromos alternatívájának.

Az EQS SUV-ből nagyteljesítményű AMG verzió nem készül, de hamarosan érkezik a Maybach logós változat, ami még tovább fokozza majd az exkluzivitást. A tesztpéldány a legerősebb, 544 lóerős 580 4MATIC, ami a rendszer 400 kW teljesítményét mind a négy kerékre szétosztva, álló helyzetből 100 km/h-ra 4,6 mp alatt gyorsítja az autót. Ezzel nem a legfürgébb a mezőnyben, de ha belegondolunk: minderre egy utasokkal együtt 3 tonnánál is nehezebb autó képes, akkor egyszerre döbbenetes és ijesztő is.

A Mercedes márka továbbra is igyekszik prémium márkából luxus márkává pozicionálni magát, amihez ma már az autó átvételekor is egy különleges élmény kell tartozzon. Ezért alakítanak ki a Mercedes kereskedésekben különleges hangulatú átadótermeket, ahol a fények és a hangok mellett még az illatokat is tudatosan szabályozzák. A tesztautót a Pappas egyik szalonjának ilyen termében vehettem át, ahol az átadón a leplet is egy automata „rántotta” le az autóról.

A tesztautó a felár nélkül rendelhető High-tech ezüst metálfény névre hallgató fényezést kapta, ami nagyon jól is áll neki. Egy ilyen autót vétek lenne feketében venni. Egyébként az elérhető nyolc színből hét felár nélkül választható, egyedül a MANUFAKTUR fényes gyémánt-fehér metálfényért kell fizetni, jelképes 660.400 forintot. Felnikkel már nem ennyire nagyvonalú a Mercedes, ott az AMG csomagon felül is 302.260 forintba kerül a tesztautón lévő sokküllős AMG Aero felni.

A szedán EQS letisztult formavilága a SUV kialakítása ellenére is megmaradt. A kerékjárati íveknél használt fekete betétes trükköt persze megkapta, hiszen enélkül egy ekkora karosszérián a 21 colos felnik is kicsinek tűnnének. A kilincsek természetesen a karosszériába simulnak, és csak az autó megközelítésekor (vagy a kezünket a kilincs előtt elhúzva) emelkednek ki onnan.

Az utóbbi évek egyik legjobb újításának tartom, hogy a prémium/luxus gyártók elkezdték a motorháztetőn kívülre tenni az ablakmosó folyadék betöltőnyílását, így nem kell a nagy motorháztetőt nyitogatni (az EQS-eknél konkrétan nem is lehet) egy ilyen hétköznapi folyadék betöltéséhez. A Mercedes EQS SUV-n a vezetőoldali ajtó előtt a sárvédőn van egy pici kihajtható nyílás, amibe kényelmesen be lehet tölteni a folyadékot. Ha nyitva felejtjük, akkor induláskor a képernyőn figyelmeztető szöveget kapunk, de becsukni kézzel kell.

A Mercedes ebben a kategóriában nem bohóckodik keret nélküli ablakokkal, és ez nagyon jó is. Így nincs baj az ajtócsukódás hangjával sem. A csendesebb utastérhez viszont duplának tűnő üvegezést használtak.

Az ajtó viszont lóghatna kicsit lentebb, hogy eltakarja a küszöböt, mert így az autóból kiszállva pont letöröljük a nadrágunk szárával a koszos elemet. Persze értem: ha mélyebbre lógna az ajtó alja, akkor könnyebben fennakadhatna a járdaszegélyeken és egyéb akadályokon. Így viszont nagyon is oda kell figyelni a be- és kiszállásra.

Az ajtóval kapcsolatos másik furcsaság, hogy nincs benne soft-close vagy automatikus behúzás funkció, ami a nem teljesen bezárt ajtót az utolsó cm-en behúzza. A nagy, nehéz ajtókat az első néhány alkalommal nem sikerült rendesen becsapnom, így a mozdulatot kétszer is ismételnem kellett. Az első nap végére megszoktam, hogy mekkora erőt igényel az ajtó becsukása, de ebben az autóban kimondottan jól mutatna a motoros rásegítés. Lehet, hogy a Maybach változatba tartogatják ezt a funkciót?

Hiába van nagyon masszív, méretes orra az EQS SUV-nek, a motorháztetőt nem lehet felnyitni (legalábbis az autósnak semmi keresnivalója nincs alatta), így ott nincs extra csomagtér sem. A német prémiumgyártók szerint az ő ügyfélkörük nem akar az autó orránál pakolászni. Pedig ahogy a Ford F150 Lightning esetén is láttuk, nagyon praktikus csomagteret lehet kialakítani, ha egy autót tudatosan így terveznek meg.

A frunk hiányát némileg kompenzálja a méretes és jól hozzáférhető normál csomagtartó, ami még az extra két üléssel is 645 literes. Persze, ha kihajtjuk a harmadik üléssort is, akkor azok mögé már csak egyetlen nagyobb koffer fér. De az is nagyobb, mint amit a kisebb, hétüléses crossoverekbe be lehet tenni.

Ha minden ülést lehajtunk a második és a harmadik sorban, akkor gigantikus, majdnem sík rakteret kaptunk, ami mindenhez is jó. Kérdés, hogy egy EQS SUV-e a legalkalmasabb eszköz nagyobb dolgok szállítására. Egy megsérült belső  vagy külső elem cseréje sokszorosa egy teherfuvarozó napidíjának. De természetesen, itt is a lehetőséget kell értékelni. Ha a leghátsó üléssor le van hajtva, akkor a csomagtér tartalmát, elhúzható csomagtér rolóval tudjuk eltakarni. Ennek használaton kívül a padló alatti rekeszben van kialakított helye.

Ha kívülről nem is feltétlenül látszik, hogy az EQS SUV egy luxusautó, belülről ez már sokkal nyilvánvalóbb. Mindent aprólékosan megterveztek, kitaláltak benne – és így minden rendkívül bonyolult és összetett. A bonyolultan és költségesen gyártható megoldások azok, amiket a tömeggyártók nem tudnak egyszerűen lemásolni, így ezek maradhatnak ideig-óráig a prémium és luxus kategória autóinak a kiváltságai.

A valódi bőr ülés is kezd újra luxus lenni, hiszen a legtöbb típusban ma már valamilyen szintetikus megoldást alkalmaznak bőr helyett. Ezek ugyan egyre jobbak, és sok esetben az egyszerű halandó nem is tudja megkülönböztetni őket a valóditól, azért egy esztétikusan varrt, hűtött-fűtött Mercedes bőrülésnek mégis más hatása van. Amihez persze mellékhatás is jár: az alig 10 ezer km-t futott EQS SUV fekete bőrülésén már látszódtak a gyűrődés nyomai, amik könnyen az anyag kikopásához, megtöredezéséhez vezethetnek.

 

Az ajtó összetettsége az, ahol talán a legjobban le lehet vonni, hogy mennyire tartozik az adott jármű a luxus kategóriába. Amikor egy ekkora felületen ennyi különböző anyag, ennyiféle megoldást vonultatnak fel, az biztosan nem egyszerű és semmiképp sem olcsó. Ebben a kategóriában ez elvárás, bár sokak szerint ez már túlzás. Én egyedül a nyitó kar és az ülésállító gombok körüli zongoralakkot hagytam volna ki belőle.

A sofőr oldaláról állítható az anyósülés pozíciója, ami valószínűleg sofőrös autóknál jön jól: a jobb egyet előbbre tolva és a támlát meredekebbre állítva hátul tágasabbá tehető az utastér.

Ezen a közeli képen látszik talán a legjobban, hogy mennyire összetett és bonyolult az EQS SUV ajtaja, hogy hányféle elemből van az egész összerakva. Ez az a komplexitás, amit egy alacsonyabb kategóriás autó árazása nem bír már el.

Az MBUX  hyperscreen az 580-as változatnál már alapfelszereltség, a többinél opcionálisan rendelhető. Bármennyire is jó és látványos, én nem venném. Egyrészt rossz helyre, a könyöklő elé kerül miatta a Start/Stop gombot is magába foglaló kezelőpanel, másrészt a megdöntött óriási üvegfelület nagyon gyakran tükröződik, és nehezen látható. A könyöklő előtti gombok kialakításával én se a sima EQS-nél, sem az SUV-nél nem tudtam megbarátkozni. Nem volt olyan nap, amikor nem vészvillogóztam volna akaratom ellenére, vagy ne aktiváltam volna a tenyeremmel az ujjlenyomat olvasót menet közben. Eközben, ha az EQ vagy az Autó menüt el szerettem volna érni, akkor menet közben kimondottan kényelmetlen ennyire hátra nézni, hogy az érintésérzékeny felületen megtaláljam, hogy hol is kell megnyomni.

A hyperscreen tükröződését valószínűleg az extrém dőlésszöge okozza. Míg a legtöbb autóban a kijelző közel függőleges (vagy teljesen az), addig ez jól meg van döntve, így a tetőablakon és az oldalablakokon beáramló fény állandóan tükröződik rajta. Az utas előtt extra képernyőre egyébként egy csomó információ kitehető, de az utasunk akár filmet is nézhet rajta. Menet közben ez egyelőre nem érhető el, de ha jóváhagyást kap, akkor azzal a feltétellel mehet a videó azon menet közben is, hogy a sofőr nem néz oda. Ha odanéz, akkor a lejátszás megáll. A sofőr fej- és szemmozgását a kormány mögötti kamera figyeli, ami remélhetőleg egyszer az önvezetés felügyeleténél is megengedőbbé teszi majd a rendszert.

Ahogy az egy ilyen szintű autótól elvárható, a kormányoszlop állítása is motorizált. A Mercedes hagyományoknak megfelelően a kormány mellé a jobboldali bajuszkapcsolóra került az irányválasztó kar, ami véleményem szerint a legjobb megoldás (amíg szükség van erre a kapcsolóra). A baloldali bajuszkapcsolóra az index mellett az első és a hátsó ablakmosó kezelőszervei kerültek.

A kormányon lévő érintésérzékeny lakkfelületek használata komoly tanulást és szokást igényel: bal oldalon alul a tempomat/vezetői asszisztens, jobb oldalon alul pedig a médialejátszó vezérlőelemei találhatók. Ezek különbözőképpen reagálnak a simogatásra és nyomkodásra, amit nem könnyű megszokni. De ezek még egyszerűek a felső két kezelőelemhez képest, melyek az előttünk lévő, illetve a középső képernyőn megjelenő funkciók beállítására szolgálnak. A koncepció nem új – sőt: ez a felület sem! -, de egy jó érintőképernyő ehhez képest faék egyszerűségű.

Szintén tradicionális helyre került a fényszóróállítás és a rögzítőfék vezérlése. Ezekhez nagyon ritkán kell nyúlni, hiszen mind a rögzítés, mint a fényszóróállítás teljesen automatikus az autóban.

A gigantikus méretű HUD (Head up Display) közvetlenül a szélvédőre vetít. A színes feliratokat és ábrákat kiterjesztett valóság dobja fel. Beállított navigáció esetén például konkrétan elénk a megfelelő helyre vetített és térben a megfelelő irányba forduló nyilakkal segít a szükséges sáv vagy körforgalom kijárat megtalálásában. Ha indexelés nélkül próbálnánk elhagyni a sávot, akkor az útra pirossal is felrajzolja azt a vonalat, amit nem szabadott volna átlépjünk. Ilyenkor nagyon jól látszik, hogy az autó mennyire tisztában van az út görbületével, hiszen a valós vonalat szinte tökéletesen követve, akár ívesen is képes felrajzolni a piros csíkot. A HUD képe polarizált napszemüvegben is látszik, de nem minden szögben egyformán élénken.

A tesztautó beltere magnólia fa borítással és azon belül is apró alumínium csillagokkal volt feldobva. E fába vésett, miniatűr csillagocskák ráadásul mind különböző méretűek. Ez az, amit egy hétköznapibb autóban a minta felfestésével oldanak meg.

Az elhúzható felület alatt két pohártartót, egy indukciós telefontöltőt és két USB csatlakozót találunk. A töltőben Apple Carplay használata mellett nekem melegedett a telefonom (ez teljesen általános), így ahogy a saját autómban is, hosszabb utakon inkább USB kábelt használtam.

A konzol alatt további két USB csatlakozó rejtőzik, ami elé egy méretes tálca is került kisebb táskák vagy egyéb apróságok tárolására. Az odatett tárgyak csúszkálását egy gumírozott betét és egy gumipánt is segít meggátolni.

A könyöklő nagyon kellemes tapintású, mikroszálas, neoprene-szerű anyaga Neotex névre hallgat, és ugyanez köszön vissza a műszerfal tetején és az ajtók felső élén is. A két irányba felnyíló könyöklő egy méretes tárolórekeszt rejt.

A gesztusvezérlés sem maradhatott ki az EQS SUV-ből, amit én alapvetően nem szeretek, de azt hasznosnak éreztem, hogy ha éjjel átnyúltam valamiért az anyósülésre, akkor automatikusan felkapcsolta a jobboldali olvasólámpát, hogy könnyebben megtaláljam, amit keresek. A legyintéssel nyitható napfény roló és üvegtető sem rossz, de szerintem nem teszi könnyebbé ezeknek a kezelését.

 

A hűtött és fűtött ülések memóriás állítása az elöl ülő utasnak is jár.

A második üléssor hátratolt ülésekkel rendkívül tágas teret kínál, de ha a harmadik sorban is kell lábhely, akkor ezt a méretes lábteret megosztva is el lehet férni a második sorban. Persze a képen az én 172 cm-es magasságomhoz volt belőve a sofőrülés, de ha 20 cm-rel magasabb lennék, akkor is bőven maradna hely a hátul ülőknek.

A középső üléssor jól láthatóan két utas kényelmes utazásához lett kialakítva, de szükség esetén hárman is elférnek. Az üléssor 2:1 arányban megosztva külön mozgatható előre és hátra, illetve így dönthető a háttámla is. Az ülésállítás ebben a sorban is motoros.

Az elektromos platform előnye, hogy a padló teljesen sík, így a középen ülőnek csak a hátsó légbeömlővel illetve kezelőpanellel kell megküzdenie a helyért.

A hátul ülők kényelmét a külön szabályozható klíma a középre, illetve a B oszlopba épített légbeömlőkön keresztül biztosítja.

Az apró részletekre való odafigyelést mutatja, hogy a legtöbb autónál csak egy-egy műanyag fedlappal eltakart Isofix csatlakozási pontok az EQS SUV-ben az ülés anyagával egyező borítást kaptak. Így akinek nincs rájuk szüksége, az szinte semmit nem vesz belőlük észre.

A leghátsó sorba való beszállás ha nem is a legkényelmesebb, de még akár felnőtteknek is megugorható mutatvány. Az ülés motoros döntése a vállrészhez beépített billenő kapcsolóval lehetséges, ami egyben az ülőlapot és az első ülést is előbbre húzza. Arra viszont nem jöttem rá, hogy miként lehetne a visszahajtott ülést automatikusan az eredeti pozícióba állítani. Minden egyes alkalommal az ajtón lévő ülésállító gombokkal kellett a kiindulási pozíciót visszaállítani.

 

A gyártó szerint ezek a helyek 170 cm-es magasságig használhatók, én 172 cm-rel relatíve kényelmesen elfértem. Egyedül a második üléssor viszonylag magas háttámlája adott egy kis bunker hangulatot. Ahhoz, hogy egy felnőttnek is legyen leghátul helye, a második sor ülést egy picit előre kell tolni. De a második sorban még így is bőséges lábtér marad.

Lehet, hogy a leghátsó sor nem a legtágasabb, de a Mercedes azért igyekszik az itt ülőknek is megadni a kényelem érzetét. Az oldalfalon kialakított mélyedésre könyöklő, kicsit lentebb pohártartó és két-két USB-C csatlakozó is került ebbe a sorba. Az ülések ráadásul három fokozatban fűthetőek is.

A dupla napfénytetőből csak az első nyitható, de ez is bőven elég. Az óriási üvegfelület sokkal barátságosabbá teszi a belteret, így én mindenkinek csak ajánlom ennek az extrának a bejelölését. A túlzott napsütéstől sem kell tartani, mert a hővédő bevonat elég jónak tűnik rajta, ráadásul ha kell, akkor a motoros árnyékolót is be lehet vetni.

Használatban

Az autók átadása nem csak a lepel lerántásából áll. Ilyenkor mutatja be a kereskedés termékspecialistája az autót az ügyfélnek, akik – ahogy hallottam – nem mindig vevők a gyorstalpalóra. Pedig ezek az autók ma már olyan bonyolultságúak, hogy önállóan nagyon nehéz őket teljes egészében felfedezni. Ezt igazolja az is, hogy az ismertetőt nem kérő vevők többsége néhány nap múlva visszatér a kérdéseivel a kereskedésbe.

Persze az infotainment rendszer sok mindenben segít. Az autó Mercedes Me fiókba való felvételét követő indításkor felajánl egy alap beállítás varázslót, amit valószínűleg egyből be is zártam volna, ha nem kínálja fel a magasság alapján az ülésbeállítást. Érdekes és logikus koncepció, hiszen a magasság ismeretében a sofőrt figyelő kamerával elég jól be kellene tudja állítani az ülést. A folyamat során a profilhoz ujjlenyomatot, arcot és hangot is lehet rendelni, így ezek alapján az autó be tudja tölteni a profilunkhoz kapcsolt beállításokat, amikor beülünk az autóba. A rendszer által beállított üléspozíció bár nem volt rossz, én alacsonynak találtam, így igazítottam rajta.

Ha már itt van az arcfelismerés is, akkor egész nyugodtan leszokhatnának már a gyártók a Start/Stop gomb használatáról. Teljesen felesleges lépés, ami csak bonyolítja az autó használatát. Még szerencse, hogy a kikapcsolásnál nem ennyire finnyás. Ha bezárjuk az autót, akkor kikapcsolja magát.

Az EQS SUV (lég)rugózásának lágysága az első méterek után feltűnő. Óriási hajóként úszik, amit én nagyon szeretek, de aki inkább a keményebb hangolású futóműveket szereti, az vásárlás előtt próbálja ki sport módba állítva, hogy az megfelelő-e neki. A fekvőrendőröket és az ahhoz hasonló hirtelen szintkülönbségeket leszámítva minden úthibát szédületesen jól kisimít, a fekvőrendőrökön való tempósabb áthaladást viszont keményen bünteti. Ha esélyes, hogy az autó fennakadna valamin, akkor a 15 mm-rel megemelhető a hasmagasság, és ha kérjük, akkor GPS alapján ezt meg is jegyzi a rendszer, így legközelebb ugyanazon a helyen már nem kell manuálisan intézni az emelést.

A beltér rendkívül csendes és kényelmes, ahogy azt egy ilyen autótól elvárjuk. A belső anyagok összeállítása és az ergonómia is szuper. Annak ellenére, hogy a középső nagy képernyő a sofőr előttivel van egy üveglap alatt, mégsem kell előrehajolni a megérintéséhez. A megnyugtató utastérben ülve az ember nem is akar száguldozni. Pedig megy rendesen, ha kell. A 150-160-as tempó (állítólag) olyan vele, mint más autóval a 120-130, ilyen tempónál is nagyon stabil és meggyőző. A 210 km/h-s végsebességet persze itthon nem lehet szabályosan élvezni, de úgy gondolom, a német autópályák korlátozásmentes szakaszain az EQS SUV vevők sem fognak szégyenben maradni.

A nagyfelbontású LED mátrix fényszóró eszméletlen jól teszi a dolgát. Egyetlen egyszer sem villogtak rám szemből, hogy kapcsoljam le a fényszórót, mert vakítom őket. Ráadásul ha a HUD le van tiltva, akkor a fényszóró a figyelmeztető jelzéseket az útra is képes előre vetíteni.

Az ekkora tengelytávú autókkal nagyon nehéz a személyautókra szabott szűk parkolókban manőverezni, ezért a hátsókerék kormányzás nem csak egy úri huncutság, hanem abszolút szükséges extra. Hogy elég-e az alapból járó 4,5 fokos elfordulási szög, vagy szükség van az extraként megvehető 10 fokra, azt nem tudom eldönteni. De a tesztautóban lévő utóbbival nagyon szürreális érzés minden lassabb tempós fordulás.

@villanyautosok.hu

Mercedes EQS SUV hatsókerék-kormányzással.

♬ Chill Vibes – Tollan Kim

Fizikailag érzi az ember, hogy nem ott van a forgáspont, ahol várná, ráadásul ez a fordulás közben is változik. A 10 fokos maximális kerékelfordulással az 5,125 m hosszú EQS SUV kisebb helyen megfordul (11 m), mint a 4,734 m hosszú iX3-asom (12,1 m)! Két dolgot azonban érdemes tudni erről az extráról: aki nem rendeli meg az autóval együtt, az később csak egy- vagy hároméves előfizetéssel tudja bekapcsoltatni, illetve hólánc használatakor mindenképpen be kell kapcsolni a hólánc módot. Ez utóbbira azért van szükség, hogy a rendszer ilyenkor 4 fokban maximalizálja a hátsó kerekek elfordulását, így a hólánc nem tud kárt tenni az autóban.

Nem tudom, hogy a hátsókerék kormányzással van-e összefüggésben, de a tolatókamerák ellenére – vagy épp miattuk – nagyon nehéz az EQS SUV-vel tolatva parkolni. Amikor már sípol folyamatosan, és a kamera képen is azt látja az ember, hogy elfogyott minden hely, akkor még akár egy méter is lehet mögöttünk. De a képernyőre felfestett ív sincs teljesen összhangban a valósággal. Közel egy hét alatt valamennyire hozzászoktam és bátrabb is lettem, de valószínűleg nem véletlen, hogy a tesztautó mindkét jobboldali felnije sérült volt már, mire hozzám került az autó.

Sokat gondolkodtam rajta, hogy beírjam-e a cikkbe vagy sem, de végül úgy döntöttem, hogy itt a helye. Gyorsításnál és lassításánál van az elektronikának vagy az elektromotornak egy halk, távolról jövő sípoló hangja. Ezt észrevenni is leginkább csak azért lehet, mert az autó egyébként nagyon csendes. És valószínűleg az emberek 99 százalékát nem érdekli (észre sem veszi), pláne azt, aki hagyományos autóból ül át. Ilyen hang sok villanyautónál (vagy talán mindnél) hallható. Ami miatt mégis érdemes itt lejegyezni az az, hogy talán az ilyen hangoknak a kioltása lehet az a következő nagy fejlesztés, amivel a legjobb gyártók megkülönböztethetik magukat a csupán jóktól. Kíváncsi vagyok, hogy ez mikor válik szemponttá a luxus gyártók termékfejlesztésénél.

Zajszint

Abban valószínűleg semmi meglepő nincs, hogy a Mercedes-Benz EQS SUV rendkívül csendes, még téli gumin is. Az érzékszervek által tapasztalt élményt a műszer is igazolta. Lényegében ugyanolyan csendes, mint a BMW iX, és látványosan csendesebb, mint az egyébként szintén jól hangszigetelt iX3.

Zajszint a két első ülés között mérve
(dBA)
Mercedes-Benz EQS SUV
580 4MATIC (téli)
BMW iX xDrive50
(téli)
BMW iX3
(nyári)
Tesla Model Y
(nyári)
80 km/h 57,1 60,4 64,6
90 km/h 58,6 59,6 62,2 65,6
100 km/h 60,9 63,9 67,2
110 km/h 61,9 61,7 63,2 68,0
120 km/h 63,5 64,4 69,0
130 km/h 64,4 64,6 65,6 69,8
140 km/h 65,6 65,4 68,8 70,8

Fogyasztás

Az MB EVA2 platformra épített EQS SUV 580 mind a négy kereke hajtott. A bruttó 120, nettó 108,4 kWh-s akkuja azonos az EQS-ben lévő akkuval. A két villanymotor együttes maximális teljesítménye 400 kW, amit 858 Nm mellett igyekszik az útra vinni. A két motor és a nagy teljesítmény ellenére a fogyasztása nem vészes a maga kategóriájában, de a nagy hatótávhoz nagyon kell a brutális méretű akkupakk is.

Mercedes-Benz EQS SUV
580 4MATIC
(2023) (108,4 kWh)
BMW iX xDrive50
(2022) (105 kWh)
Tesla Model X
(2017) (97 kWh)
BMW iX3
(2021) (74 kWh)
kint: 4 °C, bent: 22 °C
2023-04-12
(21″-os téli gumi)
kint: 3 °C, bent: 21 °C
2022-01-27
(21″-os téli gumi)
kint: 3 °C, bent: 22 °C
2021-03-15
(19″-os téli gumi)
kint: 3 °C, bent: 22 °C
2021-02-17
(19″-os téli gumi)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
80 km/h 18,9 555 20,3 477 20,3 364
90 km/h 22,5 481 19,9 527 21,2 457 21,3 347
100 km/h 22,4 468 22,8 425 23,7 312
110 km/h 26,3 412 24,1 435 23,9 405 25,8 286
120 km/h 27,1 387 26,6 364 28,2 262
130 km/h 30,8 351 29,9 351 28,4 341 31,0 238
140 km/h 33,0 328 32,8 320 31,5 307 34,2 216

Töltés

Az EQS SUV töltőcsatlakozója németesen a jobb hátsó sárvédőre került. Az elektronikusan akár az utastérből is nyitható ajtó mögött az AC csatlakozón már nincs sem ajtó, sem kupak, ami kényelmessé teszi a használatát. A DC érintkezőkön lévő gumikupakot továbbra is kézzel kell levenni és a töltés végén visszatenni. Sajnos az ajtó nem motoros működésű, így a töltés végén – valószínűleg a kupak miatt – nem csukódik be magától. Nagyon jó viszont, hogy a nyílásban ott van a reteszoldó gomb, ami a távirányító jelenlétében kioldja a kábel rögzítését. Ezt minden autón valahogy így kellene megoldani, hiszen nem kell hozzá speciális töltőkábel, bármelyik esetén működik.

A tesztautó fedélzeti töltője 11 kW-os, de a 2022. decembere után gyártott példányokon alapfelszereltség a 22 kW-os töltő. Így 3×32 Amper megléte esetén a teljesen lemerült akkupakk is feltölthető 5 óra alatt. Ekkora akkunál ennek már lehet létjogosultsága, hiszen akár egy mozifilmet vagy színházi előadást is végig lehet ülni, de 11 kW-ról is feltölt egy éjszaka alatt.

A 400 V-os architektúrájú 108s4p elrendezésű cellákból összerakott akkupakk akkufeszültsége elég magas ahhoz, hogy az 50 kW-os DC töltőket is jól kihasználja, de elsősorban a 350 kW-os Ionity töltőkön érzi jól magát. Télen töltőhöz tartva érdemes az autó navigációját használni, mert így, ha szükséges elő tudja fűteni az akkut, hogy ne csak elméleti legyen a gyártó által megadott 207 kW-os maximális teljesítmény. Sajnos a rendszer nem mutatja látványosan, hogy megy-e az akkufűtés, de tud helyette egy sokkal jobb trükköt.

Kiírja ugyanis, hogy az adott pillanatban (töltöttség és hőfok) milyen teljesítménnyel tudna tölteni. Ha a töltőhöz közeledve ez a szám szépen kúszik felfelé, akkor az akkufűtés teszi a dolgát, és jól felkészíti a pakkot az energia fogadására. Ez egy nagyon ügyes megoldás, hiszen igazából nem az akku hőfoka érdekel, hanem hogy mennyivel fogom tudni tölteni az autót, ha megállok egy töltőnél. Ha egy pihenőben többféle teljesítményű töltő van, és hideg az akkum, akkor lehet, hogy nem érdemes a 350 kW-os, drágább töltőt használni, elég lesz a 150 kW-os is. A rendszer elvileg egy nagy akkumulátor és hőmérő ikonnal jelzi, ha megy a fűtés, de ez nem mindig jelent meg, ennek ellenére melegedett az akku. Amikor megjelenik ez a jelzés, akkor ez a megfelelő hőfok elérésekor el is tűnik. A fenti, utolsó képen jól látszik, hogy 20 százalékos töltöttségnél is fel tudja venni a 200 kW-os teljesítményt.

Ami miatt mégis megérheti az Ionity töltőt választani, az a plug&charge funkció működése. Hihetetlen, hogy ennyi év után is itt tartunk, de a Mercedes EQS SUV azon kevés autók egyike, amelyik képes azonosítani magát és az előfizetését az Ionity oszlopokon. Így nincs szükség semmilyen kártyára vagy telefonos applikációra. A töltés a kábel csatlakoztatása után a CCS szokásos csatlakozási folyamata után automatikusan indul. A dolog szépséghibája, hogy ez egyelőre csak az Ionity töltőkön működik. De ne adjuk fel a reményt: előbb-utóbb ez metódus el kell terjedjen más autógyártóknál és más töltőszolgáltatóknál is!

Az Ionity töltés egyébként az első évben az EQS SUV-t megvásárló első felhasználónak teljesen ingyenes, de ha az autót az első éven belül leválasztják a Mercedes Me fiókból, akkor az ingyenesség ugrik.

A szigetszentmiklósi töltőn legnagyobb meglepetésemre éjjel 11 után is teltház volt, de másoktól hallottam, hogy napközben is hasonló kihasználtsággal ment. Úgy tűnik, hogy már ott is kevés az a négy oszlop. Sorban állás ugyan nem volt, de a Kiát néhány perc elteltével egy BMW váltotta. Napközben nem lepődünk meg, hogy tele vannak ezek a töltők, de ha éjjel is ennyire kihasznált, akkor jövő nyáron komoly sorokra kell számítani. Hacsak: meg nem nyitja a Tesla mások számára is a Supercharger állomásokat.

Na de térjünk a lényegre! A gyártó 207 kW-os maximális töltési teljesítményt ígér, amit a 209 kW-os értékkel még picit sikerült is felülmúlni. Ami ennél fontosabb: hogy a töltés 8%-on egyből 197 kW-tal indult (persze a rövid felfutás itt is megvolt), és pillanatok alatt átlépte a 200 kW-ot. Ez alá csak 34%-nál esett. Az első 10 percben a töltő 35 kWh energiát szolgált ki, ami kb. 29%-kal emelte meg az akku töltöttségét. Ez nagyjából 31,5 kWh energiát jelent, ami autópálya tempóban ilyen hidegben is elég 100 km megtételére (a számok nem teljesen pontosak, mert a töltő csak egész kWh-kat ír ki). A következő 10 percben az akkuba nagyjából 24 kWh került, ami újabb 75-80 km-re elegendő energia, de melegben persze ennyi energiával messzebb is el lehet jutni. A lényeg, hogy a töltés 10%-ról 80%-ra kereken 30 perc 20 mp volt, és ezalatt 170 kW-os átlagteljesítménnyel töltötte az akkut. 80% fölé azonban ezt az autót is csak akkor érdemes tölteni, ha a következő megállónál csak 50 kW-os töltőn tudjuk tölteni az autót, hiszen 93%-ig ennél 50 kW-nál magasabb teljesítménnyel képes tölteni.

Mivel már 20%-os töltöttségnél 400 V felett van az akkufeszültség, az autó az 50 kW-os, 125 A-es töltőket is maximális teljesítménnyel tudja dolgoztatni. A lenti kép ugyan egy 150 kW-os töltőnél készült, de jól látszik, hogy a 150 kW-os teljesítmény maximum volt a töltés korlátja, ami miatt az áramerősséget is lejjebb kellett vennie a 150 kW-os töltőnek.

 

Önvezetés

Egyesek szerint a Tesla csak azért tud élesebb íveket is bevenni teljesen önállóan az Autopilot segítségével, mert nem tartja be a maximális kormányelfordulásra vonatkozó szabályokat, miközben a vetélytársaknál azért kell visszavenni ilyenkor a kormányzást, mert ők mindent szabály szerint csinálnak. Most a Mercedes vagy nem tartja be ugyanezeket a szabályokat, vagy eddig sem ezen múlott a dolog. Az EQS SUV ugyanis nagyon ügyesen követi a sávot erősebb ívek, például autópálya le- és felhajtók esetén is. Hasonlóan ahhoz, ahogy a Tesla és az Openpilot is teszi. Sávtartás terén még a legújabb generációs BMW-kbe szerelt Mobileye rendszernél is határozottabb. Bár ugyanúgy figyelembe veszi az előttünk menő pozícióját, de anélkül is több útszakaszon kormányoz, mint a BMW.

Persze a felvezető autó követése miatt oda kell figyelni. Az jó dolog, hogy ha az előttünk menő kikerül egy kátyút, akkor azt jó eséllyel a EQS SUV is ki fogja kerülni, de az már kevésbé szerencsés, amikor kopottas felfestésű úton az előttünk sávot váltó autót kezdi el követni a rendszer. A legtöbb esetben néhány pillanat után rájött, hogy az egy sávváltás, de addig már sikerült ingázni egy méreteset a sávban. Ha mellettünk ilyenkor megy valaki, akkor arra ezzel rendesen rá lehet ijeszteni. Kopott sávoknál a sávelhúzást van, hogy akkor sem veszi észre, ha az szemmel azért jól látható. De ezért kettes szintű rendszer, hiszen az ilyen tévedéseinél szükséges még az emberi beavatkozás.

A sávváltása viszont nagyon jó. Kellemesen sorol át és egyből követi is az új sávot. Viszont arra nem jöttem rá, hogy mikor működik és mikor nem. Amikor működött, akkor élmény volt használni, amikor nem, akkor valószínűleg idegesítettem vele a mögöttem jövőt, hogy indexelek, de mégsem váltok sávot. Ezzel együtt: sávváltásban a Mercedes és a BMW rendszere is sokkal felhasználóbarátabb, mint a Tesláé. Ráadásul, amikor nem az asszisztenssel váltok sávot, akkor is automatikusan követni kezdi az új sávot, nem kell állandóan aktiválni, mint a Teslában.

Óriási előrelépés a német autók korábbi megközelítésétől, hogy amikor várhatóan szükség lehet a sofőr beavatkozására, akkor előtte hanggal jelez. Ez nem mindig jelenti azt, hogy tényleg be is kell avatkozni, inkább csak azt, hogy „bizonytalan vagyok, figyelj egy kicsit jobban”. Tehát amikor egy nehezebb ívhez ér, akkor nem dobja el a kormányzást, hogy innen oldja meg a sofőr, hanem próbálkozik, de előre hanggal is figyelmezteti a sofőrt. Tökéletes megoldás. Persze ettől függetlenül, amikor úgy téved, hogy nem is tudja, hogy tévedett (lásd fentebb kopottabb felfestés melletti sávelhúzás), akkor hangjelzés nélkül megy a vesztébe. De ilyen tévedések mindegyik rendszernél vannak még, hiszen egyelőre mind kettes szintű.

A sebességkorlátozásokat valószínűleg ugyanabból a térképadatbázisból veszi, mint a legtöbb rendszer, mert ugyanott téved, mint a többi. A Teslához képest annyi előnye van, hogy enged az általa felismert vagy gondolt sebességnél nagyobb tempót is beállítani a tempomaton (nem úgy, mint a Tesla). Viszont a sebességet csak akkor módosítja, ha az autó saját navigációjában beállított útvonalat követjük. A kitett sebességkorlátozó táblákat többnyire felismeri, de előfordul, hogy nem. Az esetek többségében térképadatok alapján működik.

A sofőr jelenlétét a sofőrt figyelő kamera ellenére egyelőre a Mercedesben is a kormány megfogásával kell jelezni a rendszer felé, viszont nem kell forgatónyomaték rá, elég tényleg csak megérinteni. Hogy a kamera képe alapján veszi ilyenkor észre az érintést, vagy a BMW-khez hasonlóan kapacitív a kormány, azt nem tudom.

A vizualizáció egészen jó. A képernyőn az előttünk menőn túl a mellettünk két oldalt lévő sávokban velünk egy irányba közlekedők és a kettővel előttünk menők is felbukkannak. A távolságok tekintetében valahogy sokkal realisztikusabb a megjelenítés, mint a Teslánál, viszont az út kanyarulatát nem a látottak, hanem a térkép alapján mutatja. Emiatt kanyarívet csak élesebb kanyaroknál ábrázol, az esetek 99%-ában szerinte egyenes úton megyünk. Pedig jó lenne, ha az általa észlelt sávok alakjáról is adna visszajelzést, hiszen akkor egy sávelhúzásnál már néhány másodperccel előre lehetne tudni, hogy szükséges a beavatkozás vagy megcsinálja egyedül. Pedig a rendszer rendelkezik ezzel a képességgel, hiszen ha index nélkül átlépjük a sávelválasztó vonalat, akkor kanyarív esetén a HUD-ra pirossal helyesen görbülő vonalat rajzol.

A vizualizáció egyébként a gyalogosokra is kiterjed, de nem igazán stabil. Hol mutatja őket hol nem, és van olyan is, hogy teljesen üres placcon is mutat előttünk autót vagy embert. Az út szélén álló autókat és akadályokat, illetve a szembejövő forgalmat nem ábrázolja (pedig biztosan tisztában van velük). Az viszont nagyon sokat dob a rendszer iránti bizalmon, hogy a HUD-on az előttünk menő autót jól láthatóan aláhúzza, így meggyőződetünk arról, hogy látja-e az előttünk menő akadályt, és mennyire pontosan van tisztában annak a távolságával.

A sebességet – ahogy azt egy Mercedestől elvárjuk – nagyon finoman kezeli. Ennek ellenére nem hagy gigantikus követési távolságokat (persze Magyarországon ettől még bebújnak oda). Többsávos úton, dugóban a BMW-hez hasonlóan félrehúzódik a sáv valamelyik szélére, hogy szükség esetén a megkülönböztetett jelzést használó járműveknek legyen helyük elmenni. Ez a Tesla Autopilotjából egy nagyon hiányzó funkció.

Autópályán és többsávos utakon nagyon jó és stabil a rendszer. Elsősorban oda szánják, de az asszisztens fejlettségét jól mutatja, hogy egysávos utakon is többnyire jól elboldogul. A szokásos tesztútjaimon vannak olyan szakaszok, ahol felvezető autó nélkül a Mercedes rendszerén túl csak a Tesla Autopilot és az Openpilot boldogul el.

Applikáció

Természetesen az EQS SUV is elérhető és bizonyos szintig kontrollálható a Mercedes Me applikáción keresztül. A kezdőképernyőn megkapjuk egyből a legfontosabb adatokat: töltöttség százalékban, becsült hatótáv, zárt állapot, és egy panelre összerendezhetünk a számunkra legfontosabb jellemzőkből ötöt. A többit a hatodik ikon megérintésével érjük el. Picit lentebb görgetve elérhető a töltés panel, illetve a legutóbbi adatfrissítés időpontja.

Ugyanitt jelenik meg az is, ha például valamelyik ablak lehúzva marad. Az applikáción keresztül lehetőség van az ablakok résnyire lehúzására, teljes nyitására és becsukására is. De ugyanígy három állásba állítható a napfénytető is. Érdekes, hogy erre a képernyőre olyan autó képe került, amin nincs is napfénytető. Ezeknél a műveleteknél a véletlen működtetést kizárandó minden alkalommal PIN kódot kér az applikáció.

A töltés képernyőn ellenőrizhető a töltöttség, a töltés állapota és beállíthatók a töltés részletei (a töltési maximum, de a töltőáram erőssége nem). Ugyanitt lehet nyilvános töltőt keresni, és a profilunkhoz rendelt előfizetéssel töltést is indítani. Innen elérhető az előklimatizálás beállítása is. Sajnos az applikációból nem lehet leállítani a töltést és kireteszelni a töltőkábelt (ha esetleg át szeretnénk adni a töltőt másnak), és nem lehet távolról kinyitni a töltőcsatlakozót sem, hogy más elindíthasson nekünk egy töltést a távollétünkben.

Az applikáció a töltési és útvonal előzményeket nem mutatja, de a fizetős töltésekről lehet összesítést kérni. Bár kevésbé tűnik fontosnak, az autó navigációjának beállításai is módosíthatók a telefonról, és természetesen elérhetők a legutóbb rögzített guminyomás adatai is.

A telefon ugyan nem használható kulcsként, de ha egy deaktivált kulcsot az autóban hagyunk, akkor ismerősnek úgy oda tudjuk adni az autót, hogy mi távolról kinyitjuk és aktiváljuk neki.

„Jó, hogy lehet kapni…”

…szoktuk mondani, amikor valami nagyon drága dolognak megtudjuk az árát. A tesztautó 75 millió forintos ára alapján egyértelmű, hogy ez nem a hétköznapi emberek autója. De nem is kell az legyen. Sőt! Baj is lenne, ha sokak számára elérhető lenne. Megvan az a vevőkör – Magyarországon nem is feltétlen olyan kicsi – amelyiknek ez simán belefér a költségvetésébe. Ők ennél olcsóbban nem is nagyon akarnak autót venni, mert akkor ugyanabban kellene utazniuk, mint a társadalmi státuszban náluk egy-két szinttel lentebb lévők. Az nem igazán adná ki jól magát. És pont emiatt lesz ebből még drágább Maybach verzió is, hiszen mindig szükség van egy még exkluzívabb ajánlatra is. Olcsóbban nem lenne értelme az egésznek, és pont ez az az ütőkártya, ami miatt az EQS SUV talán a legvonzóbb ajánlat a jelenlegi mezőnyben.

Induló ár Csúcsmodell alapára Csúcsmodell extrákkal
Mercedes-Benz EQS SUV 52,1 millió 69,7 millió ~75 millió
BMW iX 29,9 millió 47,0 millió ~52 millió
Tesla Model X 47,9 millió 55,8 millió ~64 millió
Audi Q8 e-tron 30,0 millió 54,3 millió ~56 millió

Mindenesetre a limuzin EQS-hez képest a felára csak jelképes, mindössze 3 millió forint, tehát ott már az egyéni preferenciák fogják csak eldönteni, hogy ki milyen stílust tart vonzóbbnak. A bizonytalanabbak pedig megvehetik mindkettőt. Az egyetlen komoly problémát szerintem csak a kisebb és olcsóbb EQE SUV-vel való összetéveszthetőség jelenti.

Mi pedig az EQS SUV-ben látottak alapján meg tudjuk becsülni, hogy néhány év múlva milyen új technikai újdonságok várhatók a kommerszebb autókban is, és mik azok a kényelmi és esztétikai elemek, amikkel valószínűleg nem fogunk találkozni a saját autóinkban.

Mercedes-Maybach EQS 680 SUV: mindig van feljebb

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.