Villanyautó teszt: Volvo C40 Recharge ER

A svéd-kínai Volvo nagyon ambiciózus tervekkel készül az autózás következő nagy szakaszára. Annak ellenére, hogy az első tisztán elektromos modelljük a XC40 gyártását csak 2020 végén kezdték meg, a tervek szerint 2030-ban már a portfoliójuk minden tagja tisztán elektromos lesz. Ezzel öt évvel azelőtt lenne teljesen kibocsátásmentes minden eladott autójuk, hogy azt az EU előírná. Ennek megfelelően nem is támogatják azon gyártók törekvéseit, amelyek mindenféle kibúvókkal próbálnák elodázni a belsőégésű motoros járművek kivezetését, és a szándékuk megerősítéseként tavaly bejelentették, hogy a Volvo Cars néven futó személyautó üzletáguk 2022 végén kilép az európai autógyártókat tömörítő ACEA szövetségből (a szövetség honlapján a Volvo még most is tagként van jelölve, de valószínűleg a teherszállító üzletágra utalhat).

A cég első tisztán elektromos autója a belsőégésű motorral szerelt XC40-es átépített változata volt, amiből kicsit később elkészült a kupésított, C40 névre keresztelt, csak elektromosként kínált modell. Ennek a duplamotoros (Twin Recharge) változatát egy éve már bemutattuk, azóta elérhetővé vált az egymotoros, nagy akkus kivitel is.

Villanyautó teszt: Volvo C40 Twin Recharge

Külső és belső kialakítását tekintve nincs látványos eltérés az egy és kétmotoros változatok között, így ezt nem is nagyon részletezném. Aki nem ismeri a típust, annak mindenképpen ajánlom a linkelt C40 Twin Rechargre teszt elolvasását. A két példány között a leglátványosabb eltérés a külső színen kívül a belső tér kárpitozása: míg a duplamotoros tesztautóba félbőr belső került, addig az egymotoros változatot nagyon tetszetős, gyapjútartalmú szövet kárpittal rendelte a hazai képviselet.

Engem ez annak ellenére egyből levett a lábamról, hogy alapvetően inkább (mű)bőr kedvelő vagyok. A világos szín a napfénytetővel párosítva nagyon feldobja az utasteret. A dizájnból egyedül a kristály irányváltó kar lóg ki, de ez valószínűleg opcionális, így lehet szolidabb kialakítással is kérni.

Az ajtó csukódása továbbra is azt erősíti, hogy a Volvo egy minőségi autó, és végre nincs már nyiszogás a műszerfal műanyag elemei között sem. Az viszont egy picit bosszantó volt, hogy a zsebemben lévő kulcsot a csomagtér nyitásánál nem mindig érzékelte, így ilyenkor valamelyik kilincs belső oldalának megérintésével ki kellett nyitni a zárat, hogy ki tudjam nyitni a csomagtérajtót.

Az autó orrába ezúttal is került csomagtartó, ami körül a tér többi részét szépen leburkolták. A 31 literes rekesz tartalmát nem a fém karosszériaelem, hanem egy külön felnyitandó tető védi a kosztól. Pedig mennyire jó lenne, ha a motorháztetőt felnyitva egyből hozzá lehetne férni a rekesz tartalmához.

Használatban

Ki kell emeljem, hogy mennyire jó, hogy nem kell külön Start/Stop gombbal beindítani az autót, mert az egyből menetkész, ahogy beül az ember. Példaértékű megoldás. Az egymotoros változat nem olyan vadállat, mint a négykerék-hajtású testvére, de a 7,3 másodperces 0-100-as gyorsulás miatt egy pillanatig sem kell szégyenkeznie. A dinamizmusa miatt a gyorsulás – főleg városi tempónál – jobbnak érződik, mint amit ez az érték sugall. Ahol kicsit elfogy az autó, az az autópálya. Lomhának ott sem lomha, de már nem harap annyira, mint alacsonyabb sebességnél.

A C40 futóműve remek. Nagyon jó vezetni, a fekvőrendőrökön is kellemesen megy át. Nem akar kiesni, nem üt, semmi zavaró jelenséget nem produkál. A LED mátrix fényszóró ugyan egy 513 ezer forintos extra, de mindenképpen megéri, mert tényleg sokkal biztonságosabb úgy közlekedni, hogy szinte mindig messzire el lehet látni. Egyedül az bosszantott bizonyos szituációkban, hogy a táblákról visszaverődő fény miatt lekapcsolt, mert úgy vélte, hogy közvilágítással rendelkező helyen vagyunk, majd néhány másodperc múlva rájött, hogy mégsem, és újra próbálkozott. Majd ismét lekapcsolt.

Az utasok kütyüjeinek töltését egy vezeték nélküli telefontöltő és négy USB-C csatlakozó segíti. Bár az USB-C elméletileg akár egészen nagy teljesítményre is képes lehet, a Volvo C40-ben lévő csatlakozók mögött nincs komoly elektronika. Mindössze az 5 V-os feszültségszintet ismeri, és eszköztől függően 2-2,4 A áramerősségre képes, így maximum 10-12 W-ot tud biztosítani az készülékeink számára. Ez egy telefon töltéséhez még épp elegendő, de egy számítógépet vagy nagyobb akkus tabletet erről tölteni már türelmet igényel.

Az esős idő egy érdekes problémát is előhozott. A tolatókamera kialakítása nem túl szerencsés, így az esőcseppek megállnak az álló autó kamerájának lencséjén, ami miatt az nem sok segítséget biztosít a parkolóból való kiálláshoz.

Zajszint

Az autók utasterének csendességét egy zajszintmérővel mindig ugyanazon az útszakaszon az adott sebességekkel haladva mérem, hogy összehasonlíthatóak legyenek az adatok. Ennek ellenére van azért bennem némi fenntartás, hogy mennyire pontosak ezek a mérések, mert egyedül mérve azért könnyű hibázni, a körülményekre sincs nagy ráhatásunk és persze a használt műszer sem egy laboratóriumi modell. Ennek ellenére a lenti adatokon jól látható, hogy mennyire hasonlóak az adatokat eredményezett a teszt a két C40-ben. Hogy 130 km/h-nál miért van bő 1 dBA különbség, azt nem tudom, de ennyi mérési hiba talán belefér. A zajszintet egyébként oda és vissza irányban is mérem, és a két adatot átlagolom.

A mért adatok egyébként többnyire a füllel is érzékelhető zajszinttel korrelálnak. Ha egy autót hangosnak hallok, akkor az általában jelentkezik a számokban is, és ugyanez igaz a csendes autókra is. A Volvo C40 ez utóbbi csoportba tartozik. Autópálya tempónál ugyan felerősödik egy kicsit a szélzaj, de a kerekek felöl jövő hangokat nagyon jól tompítja, szűri. A frissen aszfaltozott, a Honda e:Ny1-ban sokkal csendesebb utasteret eredményező szakaszon a Volvo C40-nel nem volt feltűnő különbség a többi útszakaszhoz képest. Ez az autó mindkettőn csendes volt.

Fogyasztás

A fogyasztást a zajszintméréssel együtt szoktam vizsgálni. Egy 10 km hosszú autópálya szakaszon a domborzati viszonyok és a szélirány hatásának kiküszöbölése érdekében oda és vissza is mérek úgy, hogy a mérést az adott sebesség elérésekor indítom, az értéket pedig azelőtt olvasom le, hogy a lehajtónál lassítanék. Hogy a 10 km-en ne kelljen se lassítani, se gyorsítani, a teszteket éjjel végzem (ezúttal hajnali 3 és 5 között), így az itt megadott adatok arra az esetre vonatkoznak, ha az utat végig ezzel a sebességgel (vagy ilyen átlagsebességgel) tennénk meg.

A nagyobb akkus (bruttó 82 kWh, nettó 79 kWh), hátsókerék hajtású C40 Recharge állandó mágneses villanymotorja 185 kW teljesítményű. Ebben a párosításban WLTP ciklus szerint a hatótáv 533 km. A kisebb akkuval ugyanez a motor „csak” 175 kW-ot tud, ami így is 3%-os növekedés a korábbi, 170 kW-os verzióhoz képest.

A Volvo C40 0,329-es (vagy más források szerint 0,319-es) légellenállási együtthatója (C_d) nem sok jót sejtet, és elsőre a mért adatok sem tűnnek túl acélosnak. Bár a WLTP hatótávtól még 90 km/h-s sebességnél is messze járunk, de ha mellétesszük a kimondottan takarékos hajtásláncúnak számító Kia e-Soult, vagy a jóval nagyobb négykerék-hajtású Hyundai Ioniq 5-öt (ezeket azért válogattam be, mert ugyanilyen külső hőmérséklet mellett teszteltem őket), akkor látható, hogy a hátsókerék-hajtású C40-nek a nem túl kedvező forma ellenére sincs szégyenkezni valója. Mi lenne, ha még az aerodinamikára is odafigyeltek volna?

A kétmotoros változathoz nem tudjuk korrekt módon hasonlítani, hiszen azt sokkal melegebb körülmények között teszteltem, de szerintem jó jel, hogy a hideg ellenére is csak 2,5%-kal lett magasabb a fogyasztás. Ez arra enged következtetni, hogy azonos körülmények között a hátsókerék-hajtású C40 fogyasztása jóval kedvezőbb, mint a négykerék-hajtású változaté. Persze ez nem meglepő.

Töltés

De a fogyasztás csak egy dolog. Gyakran nem is akadunk fenn egy kissé magasabb fogyasztáson, ha a megfelelő töltőről az elhasznált energia villámgyorsan visszatölthető. A Volvo C40 Recharge ER töltőcsatlakozóját a bal hátsó sárvédőre tették, ami jól jön majd a Tesla Supercharger hálózat megnyitását követően. A CCS2 csatlakozó AC oldala mögött háromfázisú fedélzeti töltő lapul, így 3×16 A-t felhasználva akár 11 kW-tal is képes tölteni az akkumulátort. Természetesen egyetlen fázisról táplálva 7,2 kW-tal (1×32 A) is tölthető. A töltőnyílás ajtaja nem motoros, viszont az AC részre szerencsére már nem került sem fedő, sem kupak. Ez utóbbival csak a DC érintkezők esetén kell bajlódni. A portra megvilágítás nem került.

A Volvo C40 bruttó 82 kWh-s akkuja 400 V-os architektúrájú, de abból is a legjobb fajta. Már 10%-nál 415 V a feszültség, amit a CCS szabvány 500 A-es áramerősség maximumával párosítva már ezen a szinten is 207 kW a töltési teljesítmény. Sajnos ezt az áramerősség szintet a teszten nem tudta sokáig tartani, valószínűleg annak ellenére alacsony volt az akku hőmérséklete (kint 7 °C volt), hogy időben beállítottam a navigációban, hogy töltőhöz megyek. A töltöttséggel növekvő feszültség mellett az áramerősség erősen hullámzott, ami jól látható a töltési görbén is. A töltési teljesítmény 72% után hirtelen 86-ról 59 kW-ra esik. Az esetek többségében itt már nem igazán éri meg sokáig várni. A gyártó által megadott 29 perces töltési időt a 10-80%-os tartományban nem sikerült elérni, de 32 perc 20 másodperc alatt így is végzett. Ez ha nem is világbajnok, de nem rossz eredmény. Melegben valószínűleg sikerült volna 29 perc alatt is, de így arra kell számítani, hogy télen akár még lassabb is lehet a töltés.

Ami viszont jó hír, hogy a magas akkufeszültség miatt az 50 kW-os (125 A-es) töltőket 76%-os töltöttségig képes maximumon, bőven 50 kW fölött járatni, 76%-nál akár az 56,8 kW-ot is elérve, feltéve hogy a töltő rendelkezik ennyi extra kapacitással. Azt ki kell emelnem, hogy ezek elméleti értékek, sajnos nem volt időm egy teljes töltéstesztet végigcsinálni 50 kW-os töltőn is.

Infotainment rendszer

Az autó infotainment rendszerének a lelke egy álló formátumú 9 col átlójú képernyő, amin az Android Automotive (nem összekeverendő a telefonokon futó Android Auto applikációval) rendszert vezérelhetjük. Ez az a képernyőméret, ami egy jól megtervezett kezelőfelülettel már épp alkalmas arra, hogy vezetés közben kényelmesen kezeljük, de persze ehhez kell az a reszponzivitás és sebesség, amit a Volvo C40 rendszere is kínál. Legalul mindig fixen láthatóak a klíma kezelőelemei (kormány- és ülésfűtés illetve hőmérséklet szabályozás), de egy mozdulattal kinyitható a klíma panel is. Sajnos az ülés- és kormányfűtést a rendszer nem indítja és a megfelelő hőfok elérése után nem tekeri le automatikusan, pedig már több autóban is láttunk ilyeneket. A beállítások oldal az alsó sáv jobb szélén lévő fogaskereket megérintve szintén elérhető, ugyanúgy ahogy a kamerák képe és az összes telepített alkalmazás listája is.

Óriási változás a korábban tesztelt autókhoz képest, hogy végre van internet kapcsolata az autónak, nem kell modemmel kínlódni. Teljesen más így a felhasználói élmény. Az Android Automotive viszont továbbra sem igazán kedveli a magyar nyelvet, a gépeléshez mindenképpen az angol nyelvet kell választani.

A képernyő alatti nyomógombbal mindig a főoldalra juthatunk vissza, ami elsőre talán furcsa (bár a mobilok világából nézve nem példanélküli), de megtanulható. A főoldalról a legutóbb használt appok érhetők el, így gyorsan lehet egyik alkalmazásból a másikba váltani.

A rendszer alapértelmezett navigációját a Google Maps egy speciális változata adja, ami pontosan ismeri az autó jellemzőit, így nem csak útvonalat tervez, de javaslatot tesz a szükséges töltésekre is. Az úticél beállítása után azonnal megmondja, hogy hány százalék töltöttséggel érünk oda, illetve azt is, hogy mennyivel érünk vissza, ha töltés nélkül vissza is indulnánk. A számításai egészen pontosak, bár némileg konzervatívak. A legtöbb esetben 1-2%-kal több maradt az autóban, mint ahogy azt tervezte. Azt nem tudom biztosan, hogy az időjárást is figyelembe veszi-e, de esőben általában túlbecsülte a fogyasztást, így akkor több maradt az út végén, mint amit eredetileg jósolt.

Amennyiben töltés nélkül nem elérhető a cél, akkor betervezi a szükséges töltéseket is. Megmondja, hogy hány százalékkal érünk oda, illetve hogy az adott helyen milyen töltőket találunk, és azokon mennyi ideig kell töltenünk. A töltőknek (többnyire) ismeri a foglaltságát, illetve azt is megmutatja, hogy mely elektromobiliás szolgáltatók előfizetésével lehet az adott állomást indítani. A navigációnak beállítható, hogy mely szolgáltatókkal számoljon ilyenkor, így ha az útvonalon elérhetőek a kedvenc szolgáltatónk töltői, akkor mindig oda fog navigálni.

Ha annak ellenére keresünk töltőt, hogy a cél eléréséhez szerinte nem kell tölteni (tipikus helyzet, ha a célállomáson nincs töltési lehetőségünk, akkor a cél előtt megállunk tölteni, hogy hazafelé vagy az út következő szakaszán legyen energiánk), akkor az útvonal mentén, a lehető legkisebb kitérővel fog nagy teljesítményű töltőt javasolni, nem pedig össze-vissza mindenféle töltőt. Olyan, mintha villanyautót használók tervezték volna. A Google Maps navigáció olyan szinten integrálva van, hogy a térkép a sofőr előtt lévő 12 colos képernyő középső részére is kitehető.

De persze letölthető más navigációs alkalmazás is a Play Áruház speciális kínálatából, többek között a Waze is. Ez sem pont az a változat, amit a telefonunkon futtatunk, amit a kezelőfelület apró eltérései árulnak el. A Waze nincs olyan szinten integrálva, mint a Google Maps, így a tervezésben nem kínál akkora segítséget, de rövidebb utakon, vagy aki tudja már, hogy hol és mennyit kell töltenie, annak nyilván nagy segítség.

De a navigációs alkalmazásokon túl sokféle egyéb applikáció is letölthető, mint például zene streaming (pl. Spotify), video streaming (pl- Amazon Prime), online rádió, podcast, villanyautós töltőkereső (Plugshare), webböngésző, időjárás jelentés és még sok más. A Google az Android Automotivban megcsinálta azt, amit a rajongók a Teslától várnak már évek óta. Egyelőre még nyilván szűk a kínálat (legalábbis a mobiltelefonos alkalmazásboltok kínálatához képest), és valószínűleg meghívásos alapon lehet csak bekerülni, de a már így is elérhető több tucat app a tükrözések során használt alkalmazások túlnyomó többségét így is lefedi.

A rendszer természetesen támogatja az Apple Carplay képernyő-kiterjesztést (vezetékes kapcsolattal), de egy ilyen tudású infotainment rendszer mellett erre véleményem szerint nincs szükség. A Wazet azok is megtalálják a rendszerben, akik annak a közösségi traffipax bejelentéseihez igazítják a sebességüket, és ezt a rendszert használva az online zenehallgatáshoz, podcasthallgatáshoz vagy töltőkereséshez sincs szükség a telefonunkra. Nekem a teszt során egy pillanatig sem hiányzott a Carplay.

Egyedül a beállítások menü tűnik nekem kicsit szedett-vedettnek. Funkcionálisan megfelelő, de felhasználói felület és élmény tekintetében nem tűnik annyira összeszedettnek és koherensnek, mint a rendszer többi része. Szerencsére a Volvo néhány hetente ad ki OTA (over-the-air) frissítéseket, így akár még ennek a finomhangolására is sor kerülhet. És ha már javítanak, akkor érdemes lenne az autót a körkamerák felülnézeti képén is színhelyesen megjeleníteni.

Arra viszont csak utólag jöttem rá, hogy miért volt kényelmesebb ezt az infotainment rendszert használni, mint sok más autó hasonló felületeit (természetesen az átgondolt és jól működő kezelőfelületen túl): a képernyő kicsit közelebb van a sofőrhöz, mint általában, így nem kellett előrehajolnom, hogy elérjem. Egyszerűen kézre esik.

Applikáció

Továbbra is katasztrófa, ahogy a Volvo rendszere a telefont az autóhoz kapcsolja. Az alap elképzelés nagyon jó, de a megvalósítás siralmas. Minden autót hozzá lehet rendelni egy Volvo fiókhoz (ideális esetben ezt a tulajdonos teszi meg mindkét kulccsal a kocsiban), és ez lesz az admin fiók. Ezen felül az autókban létrehozott felhasználói profilok mindegyikéhez hozzá lehet rendelni egy-egy telefont, így minden családtag vagy ismerős, akinek az autót kölcsönadjuk saját telefonnal el tudja érni az autót, és saját beállításaival tudja használni az infotainment rendszert. Ez eddig példás.

Az viszont számomra érthetetlen, hogy ha a Volvo telefonos applikációban és az autó infotainment rendszerében is bejelentkezek ugyanazzal a Volvo fiókkal, akkor onnantól kezdve miért nincs automatikusan hozzárendelve a telefon az autóhoz. Vagy ha nem is automatikus, miért nem ajánlja fel az összekapcsolást a telefonon vagy az autó képernyőjén? Ehelyett az applikációban az autó alvázszámának bepötyögésével kell kezdeményezni az autó és a telefon párosítását, ami nekem egy fél napon keresztül nem is működött (egyszerűen nem lépett tovább az egyik ponton). Aztán néhány órával később egyszer csak sikerült.

Az applikáció egyébként rendkívül letisztult és egyszerű. Óriási piros pont a fejlesztőknek, hogy az autó színe és beltere is passzol a valós autóhoz. A főoldalon a típuson kívül (az applikáció egyszerre több autót is tud kezelni) az akku töltöttségi szintje (százalékosan), a zárak állapota, a klíma működése és a töltési folyamat olvasható le egy szempillantásra. Ha az autó képére rábökünk, akkor az jobbra csúszik, és kicsit bővebb magyarázatot kapunk az autó állapotáról. Az adott töltöttséghez tartozó becsült hatótávhoz a töltés ikonjára kell bökni.

A klíma a ventilátor ikonra kattintva indítható. Nincs lehetőség a hőfok beállítására, az ülésfűtések vagy a kormányfűtés bekapcsolására vagy intenzitásának állítására. A beindított fűtés fél óráig megy, és egyébként percek alatt nagyon kellemes meleget csinált az autóban, bár a pillanatnyi hőfokot nem árulja el az alkalmazásban. Ugyanitt lehet ellenőrizni a klimatizálás automatizálását is.

Az időzített klimatizálásnál beállítható az indulás tervezett időpontja – a rendszer ekkorra fűti fel vagy hűti le az autót – és hogy ezt a programot a hét mely napjain futtassa.

Az applikáció természetesen meg tudja mutatni az autó pontos helyét, és megnézhetők a töltési előzmények is, de csak azok a töltések, amelyeket az applikációban beállított Volvo töltőkártyával indítottunk. Ennek hiányában nekem egyetlen töltésem sem jelent meg. Az applikációból azt is megtudtam, hogy az Ionity oszlopokon 170 Ft/kWh díjon tölthettem volna 2024 augusztusáig a Volvo kártyával.

Az út előzmények kapcsán nem ennyire válogatós, ott lényegében minden megtett út megjelenik. Ezeket be lehet sorolni a magán vagy  az üzleti kategóriák valamelyikébe, és akár dátumra szűrve is ki lehet exportálni Excel, CSV vagy HTML formátumba, de arra is lehetőség van, hogy ha egy hosszabb utat egy megszakítás miatt több részletben rögzített a rendszer, akkor azokat összefűzzük egybe.

Az alkalmazás némi alap statisztikát is közöl, illetve elolvashatók, hogy mik a legújabb frissítések módosításai. Az utolsó fülön a szokásos beállítási lehetőségeket kapjuk.

Önvezetés

A Volvo C40 Recharge ER vezetéstámogató rendszere nagyjából azt tudja, amit a korábban már bemutatott C40 Twin Recharge és XC40 modelleké. Sok olyan helyen is vállalja a sávtartást, ahol csak a Tesla Autopilot és az OpenPilot boldogulnak, de képességben azért elmarad azoktól. Előfordul, hogy egy-egy kanyarívet nem tud bevenni, de ilyenkor ahelyett, hogy jelezne vagy a kerekek fékezésével megpróbálná a sávon belül tartani az autót, egyszerűen kisodródik. A legnagyobb hibája, hogy a sávtartás lekapcsolásakor hanggal nem figyelmezteti a sofőrt. Ezt leszámítva tényleg a jobb rendszerek közül való, még ha automatikus sávváltásra nem is képes. Az alábbi videó az XC40 képességeit mutatja be, de ezek többnyire helytállóak a jelenleg kapható C40 rendszerére is.

Rég adtam vissza ennyire nehezen autót. A Volvo C40 lehet, hogy nem az alapoktól elektromosnak készült, de így is nagyon jól sikerült modell, különösen az egymotoros, nagy hatótávú (ER) verziója. Remek a navija, minden fontosabb igényre lehet appot letölteni rá, elfogadható a fogyasztása, erős-átlagos a töltési sebessége és nem utolsó sorban nem kell be- és kiszállásnál Start/Stop gombbal vesződni. Tényleg élvezet volt használni.

Sajnos a Volvo C40 Recharge ER is az árnál okozza a legnagyobb csalódást, mint manapság oly sok villanyautó. A modell alapára Core szinten 22.090.000 forint, ami egymotoros kisebb akkus (nettó 66 kWh) változatot jelent. A nagyobb akku (nettó 79 kWh – továbbra is egy motorral) 800 ezer forint extra, és duplamotoros változatban nem is rendelhető. A Plus felszereltségi szint kisebb akkuval 23.140.000 forint, amire ugyanúgy 800 ezer forintot kell ráfizetni a nagyobb akkuért, vagy 2,45 milliót a duplamotoros meghajtásért. Az Ultimate szint – mint amilyen a tesztautó –  24.940.000 forint, viszont már az egymotoros változatba is a nagyobb akku kerül. A duplamotoros hajtáslánc felára itt csak 1,65 millió forint. Ehhez jönnek még a szín, a belső kárpit, a nagyobb kerekek és a LED mátrix fényszórók felárai, amivel 27,5 millió forint fölé emelkedik a teszthez is használt autó ára. Ennyi pénzért viszont már eggyel magasabb méretosztályú autóból is egészen jókat lehet kapni. Természetesen nem mindig a nagyobb a jobb, vagy kívánatosabb, de a verseny rendkívül erős.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.