Villámteszt: NIO ET7

A NIO április elején vezetéssegítő rendszerek fejlesztésére és tesztelésére szakosodott központot nyitott Berlin mellett Schönefeldben, majd a meghívott vendégeknek a Lausitzring versenypályán demonstrálták, hogy miért is annyira fontos a cég minden autójába bekerülő LiDAR.

A két helyszín között én egy NIO ET7-tel tehettem meg a közel 120 km-es távot.

NIO ET7 – a csúcsszedán

5,1 méteres hosszával és 3 métert meghaladó tengelytávjával a NIO ET7 a kínai gyártó csúcsmodellje a klasszikus szedán kivitelű autók világában. De ez az autó nemcsak a NIO kínálatában számít nagynak, hanem a villanyautók között is. Nagyobb a Tesla Model S-nél, hosszabb a Mercedes-Benz EQE-nél és a szintén nem kicsi BMW i5-nél is. A formája azonban egészen ügyesen rejti a valós méreteit.

Bármennyire nagy is az ET7, nem sokáig lesz már ez a NIO kínálatában a legnagyobb, hiszen már bemutatták és jövőre érkezik az ET9, ami egyértelműen a német prémiumok ellen szeretne harcba indulni.

Az ilyen programok, amiken az autó nem főszereplő, csak egy közlekedési eszköz két előre kijelölt pont között, nem igazán alkalmasak arra, hogy alaposan kiismerjük az autót, hiszen igyekezni kell a megadott helyszínre. De egy első benyomás szerzésre mindenképpen megfelelő.

A NIO külső dizájnja véleményem szerint az egyik legjobban sikerült a modern kínai autómárkák alkotásai közül, de a koncepciónak van egy óriási hibája: szinte minden szedán és minden SUV ugyanúgy néz ki a NIO kínálatában, leginkább csak méretben van különbség közöttük. Biztos megvannak azok az apró árulkodó jelek, amik alapján a beavatottak meg tudják mondani a fenti autóról, hogy az egy ET5 vagy egy ET7, de nekem csak hosszas összehasonlítással sikerül.

A NIO ET7 utastere a külső méreteknek megfelelően tágas. A mögöttem (172 cm) ülőknek konkrétan tátva maradt a szája, de még a 190 cm-es újságíró mögött is keresztbe tett lábbal ült a hasonló magasságú másik kolléga.

A NIO a Tesla letisztultságát emeli a prémium autók kidolgozottsági szintje közelébe. Nem lehet azt mondani rá, hogy olyan mint egy felső középkategóriás BMW vagy Mercedes, de sok tekintetben piszok közel van hozzájuk. Valószínűleg Nyugat-Európában sem a német prémium márkáktól fogja elvenni a legtöbb vásárlót, hiszen azoknak az autóknak nemcsak minősége, de presztízse is van, amit egy friss gyártó nem tud egyből megszerezni. Viszont sok olyan ügyfelet nyerhetnek, akik valamilyen okból kerülik ezeket a márkákat, de a pénzük és igényük is megvan egy nagyobb, kényelmesebb autóra.

Lehet, hogy egy alapos tesztre nem elég az idő, de a sebességkorlátozás nélküli német autópálya-szakaszok lehetőséget biztosítanak arra, hogy az idehaza megengedett 130 km/h-s sebesség fölött is kipróbáljuk az autókat. A NIO ET7 vegyesen vizsgázott. 150-160-as tempóig egészen fürge, kb. azt hozza, amit egy ekkora hajótól várnék (persze nem AMG kivitel), de 160 felett egyszerűen elfogy. Onnan olyan komótosan kúszik fel 200-ra, hogy közben elfogy az autópálya is alólunk.

A sebességet nem rejti el annyira, mint a prémium márkák hasonló méretű autói, de ettől függetlenül csendes és nagyon stabil még ilyen tempónál is. Engem meglepett, hogy a sávtartás még 200 körüli sebességnél is aktív, bár az már az a tempó, aminél én egyelőre még nem merném átadni az irányítást egy gépnek.

Villanyautó teszt: NIO EL7

Az EL7 tesztelésekor nem tudtam kipróbálni az automatikus sávváltást, pedig elvileg már az a modell is tudta. Ennek valószínűleg az az oka, hogy ezt a funkciót minden indulás után külön be kell kapcsolni a menüben. Ha aktív, akkor viszont nagyon szépen váltja a sávot, és erre nem túl bonyolult rávenni sem. Elég kitenni az indexet, és ha van hely az adott irányban (és nincs záróvonal), akkor simán átsorol. Még a viszonylag sűrű német forgalomban sem nagyon okozott nehézséget, gond nélkül megvárta a megfelelő alkalmat. A Tesla mérnökök is igazán bérelhetnének egy NIO-t egy órára.

Amivel viszont továbbra sem vagyok kibékülve, az a sávtartás. A versenypálya felé menet többször is előjött az az imbolygás, amit az EL7 tesztelésekor is tapasztaltam. Tudja, hogy hol a sáv széle, tudja, hogy hol van a sávon belül, mégis csalinkázik egy picit. Pont annyira, hogy zavaró legyen. Viszont visszafelé menet ugyanaz az autó nem produkálta ezt a hibát.

A magas tempó ellenére nagyon konzervatívan becsült. Bár nem jegyeztem fel a számokat, de úgy emlékszem, hogy mindkét irányban néhány százalékkal több maradt az akkuban, mint amit érkezéshez az út elején jósolt. Pedig többször is igyekeztünk meghajtani.

A középső kijelzőn megjelenő kezelőfelület zseniális. Bár első pillanatban szokatlan lehet, hogy a tükör és kormányállítást is a menüben kell keresni (mint a Teslánál), de ha az ember erre egyszer agyilag rááll, akkor onnantól kezdve mindent könnyű megtalálni a rendszerben. Ráadásul a gyakrabban használt funkciók kitehetők a bal oldalról belegyinthető gyorsmenübe is.

Az út nagy részén a Nomi néven futó asszisztens funkcióval szórakoztattuk magunkat. Nem tudott ugyan mindenben segíteni, de amit (angolul) mondtam, azt mind értette (a képernyőre kiírja a megértett szavakat). Figyeli, hogy honnan jön a hang, ki szól hozzá, és ahhoz igazítja a végrehajtott műveleteket. Amikor én bemondtam, hogy állítsa le a masszázs funkciót, akkor azt állította le, amikor a mögöttem ülőm kérte a bekapcsolást, akkor az ő ülése kezdett el dudorokat ölteni. Az utasítások terén nem kell egy konkrét szókészlethez ragaszkodni, az ülésfűtés például azzal is bekapcsolható, ha arra panaszkodunk, hogy fázik a fenekünk. A sávváltás funkciót viszont nem tudja bekapcsolni, és magyarul sem tud, így van még min dolgoznia a mérnököknek.

A LiDAR képességeit nem tudtuk kipróbálni az út során, de erre a versenypálya boxutácájában ET5-ösökkel nyílt lehetőség:

Németországban teszteltük a NIO vezetői asszisztensrendszereit

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.