Villanyautó teszt: NIO EL7

Az élet minden területén jellemző az az általánosítás, ami az autóiparban leggyakrabban az egyes nemzetek által gyártott autók sztereotíp megítélésében jelenik meg. Akár akarjuk, akár nem, mindannyiunknak van egy elképzelés a fejében a francia, a német vagy a japán autókról. Ilyenkor nem gondolunk arra, hogy az adott ország autómárkái gyártanak olcsó belépő modelleket és drága luxusautókat is, ezeket mind egy kalap alá vesszük és úgy mondunk véleményt az adott ország autóiparának termékeiről. Pedig már a klasszikus autógyártó nemzetekre is igaz, hogy készítenek olcsó(bb), igénytelen autókat és drága, prémium vagy netán luxus termékeket. Ezek minősége értelemszerűen nagyon eltérhet egymástól. Valószínűleg ez minden más országnál jobban igaz lesz Kínával kapcsolatban, ezért érdemes lesz majd az egyes gyártókat és termékeiket nagy odafigyeléssel megítélni és külön-külön kezelni.

Nio EP9

A NIO nem tartozik a több évtizede nevelgetett, és külföldi vegyesvállalatokon keresztül a nyugati gyártóktól tanuló kínai autógyárak közé. A 2014-ben gründolt céget autóipari berkeken belül minden további nélkül lehet startupnak nevezni. Az első autójukkal, a 2016-ban bemutatott EP9 szupersportautóval 2017-ben a Nürburgringre mentek, ahol az 1360 lóerős (1 MW!) géppel 6 perc 45,9 mp-es időt elérve új rekordot állítottak fel az elektromos járművek kategóriájában. De az elektromos motorsportok csúcsát jelentő Formula E-ben az indulás, vagyis 2014 óta jelen vannak, ahol a 109 versenyükből eddig kettőt tudtak megnyerni és hatszor állt versenyzőjük a dobogón.

A NIO ER9 tesztelése a valenciai Circuit Ricardo Tormo versenypályán 2022. december 13-án. (fotó: Simon Galloway / LAT Images / NIO 333 Racing)

A NIO azonban nem csak az indulása és a versenysportban való részvétele kapcsán különutas, de abban is, ahogy az autók töltéséről gondolkodik. Az autógyártók között ugyanis a NIO azon kevesek egyike, amely hisz az akkucserében. Ráadásul nem csak hisznek benne és várják, hogy valaki elkezdjen akkucsere állomásokat telepíteni világszerte, hanem ők maguk álltak be az elképzelésük mögé és szórták tele Kína nagyvárosait és forgalmasabb útvonalait ilyen állomásokkal. Az alig 60 m² alapterületű épületben az automata rendszer a teljesen automatizált be és kiállással együtt 5 perc alatt kicseréli lemerült pakkot egy (90%-ra) feltöltött példányra. Így az „akkutöltés” tényleg nem tart tovább – sőt sok esetben akár gyorsabb is – mint egy hagyományos autó megtankolása. Ráadásul az állomás harmadik generációjánál ez a csere már csak három percet igényel.

Megnéztük a NIO első biatorbágyi akkucsere állomását

Ez a szolgáltatás elsősorban a sűrűn lakott kínai nagyvárosokban népszerű, ahol egyelőre sok helyen nem tudták még megoldani a toronyházakban lakók villanyautóinak a töltését. A NIO az akkumulátorcsere állomásokat az európai terjeszkedésére is magával hozta, de az állomásokat nem készre szerelve, hanem alkatrészenként hajózzák Európába. Ezeket a Biatorbágyon működő üzemükben állítják össze, ahonnan először Norvégiába, majd később már más nyugat-európai országokba is jutott akkucsere rendszer. A cél az, hogy 2025 végéig Kínán kívül 1000 helyen üzemeljen ilyen állomás. A NIO villanyautók magyarországi forgalmazása még nincs (publikus) tervben, de a biatorbágyi üzem vezetőinek jóvoltából néhány napra kipróbálhattam egy Hollandiából kölcsön kapott NIO EL7-est.

A Kínában ES7-ként bemutatott, a csúcsmodell ES8-nál eggyel kisebb SUV hozzánk EL7 néven érkezik, ami mögött valószínűleg az Audival való perük állhat. A német autógyártó ugyanis az általuk már évtizedek óta használt S6 és S8 jelölésekkel összetéveszthetőnek találja a NIO saját elnevezéseit. A perben az első kört az Audi, a másodikat a NIO nyerte, de a meccs nincs még teljesen lefutva. A NIO modellpalettája egyébként a nem megvehető EP9 és ER9 sportautókon túl EC (EC6, EC7) és ES (ES6/EL6, ES7/EL7, ES8) sorozatú SUV-kből illetve ET (ET5, ET7) sorozatú szedánokból áll (összesen 6 típust kínálnak jelenleg).

A NIO EL7 egy középkategóriás luxus SUV, ami a gyártó NT 2.0 platformjára épül, és tudásban inkább a szedán ET7-tel van közelebbi rokonsággal, mint az eggyel korábbi technikájú ES8-cal.

Külső

A kínai autógyártók sokáig a másolás inspiráció technikájával élve alkották autóikat, sokszor furcsa torzszülöttként felélesztve a nyugati világban népszerű formákat. A NIO nem ezt az irányt követte. Gyakorlatilag az első kereskedelmi forgalomba szánt modelljüktől saját formanyelvet követnek, ami nem csak egyedi, de jól átgondolt és kellemes. Persze a dizájn megítélése mindig nagyon szubjektív, de én úgy gondolom, hogy a NIO érett, nyugati piacok igényeire is odafigyelő megközelítésével nagyon kiemelkedik a kínai gyártók sorából. Az EL7 sem hasonlít egyetlen nagy márka ismert termékére sem, mégis (vagy épp emiatt?) friss és kellemes látvány. Mármint ha attól eltekintünk, hogy egy batár nagy autó. Bármennyire furcsa is, de a vetélytársai nem a BMW iX3 féle középkategóriás SUV-k, hanem a BMW iX vagy akár a Tesla Model X kategória. Pedig a NIO kínálatában nem is ez a legnagyobb SUV.

Balra a NIO EL7, jobbra a NIO ES8

(Az ES8 képe tükörkép, valójában az autó jobb oldalát ábrázolja)

Balra NIO EL7, jobbra Tesla Model X

Balra NIO EL7, jobbra BMW iX

Akárhogy is nézzük, az EL7 egy nagy SUV, ami egyértelműen a top ligába tartozik, és megjelenésével sem lóg ki onnan.

Bár a NIO autók hűtőmaszk nélküli, két éllel tagolt orr részről, a csík helyzetjelzőkről, a sarkára állított trapéz fényszórókról, a szélvédő feletti púpokról vagy a karosszériába simuló jellegzetes formájú kilincsről könnyedén azonosíthatók, de ez nem jelenti azt, hogy mind egyformák. Az ES8 és az EL7 a brutális vonalat képviselik, ennek megfelelően enyhén szögletesek a kerékjárati ívek és az oldallemezeken jól láthatóan megjelennek a közel sík (vagy annak tűnő) felületet eredményező törések is. A feketére festett felső résszel együtt ezek egy kis agresszivitást visznek az EL7 megjelenésébe. A forma egyedi, és amíg nálam volt, lépten nyomon megszólítottak megkérdezni, hogy ez milyen autó. Többnyire nagy volt a meglepetés, amikor kiderült, hogy az EL7 egy kínai startup terméke.

Az autó összeszerelése viszont olyan, mintha 100 éve autógyártással foglalkoznának. Nem láttam illesztési problémát, de a különböző pontok találkozása is mind szépen ki volt találva és ennek megfelelően precíz volt a kialakítás is. Az ajtók ugyan nem keret nélküliek – én nem bánom -, viszont nagyon szépen csukódnak. Nincs semmi felesleges rezonancia, vagy nem odaillő hang. Ráadásul ha úgy lököm meg, hogy épp csak becsukódik, akkor az utolsó mm-eket behúzza. Ez az a soft-close rendszer, ami a múltkor tesztelt EQS SUV-ből nekem nagyon hiányzott.

A kerékíveket a divatterepjárókon megszokott fekete díszcsíkok szegélyezik, amiknek az anyaga selymesebb, kellemesebb, mint amit más autóknál megszoktam. Az sem kizárt, hogy valami öngyógyuló képességgel rendelkező anyag, de nem akartam kipróbálni. Leírva ezt nem láttam sehol. Mindenesetre kimondottan jól néz ki az autó ezekkel a betétekkel, amik az ajtók küszöbrészénél is végigfutnak. Apropó ajtó és küszöb: az ajtó a teljes küszöböt takarja, így be és kiszállásnál egyrészt keskenyebb a küszöböt kell átlépni, másrészt ha hozzá is ér a ruhánk a külső felülethez, az nem koszos, hiszen azt a felületet a rázáródó ajtó védi a szennyeződéstől.

Az autó tele van apró kitüremkedésekkel, amik mind egy-egy kamerát, illetve a szélvédő tetején középen egy lézeres távolságmérőt (LiDAR) rejtenek, de ezekre majd az önvezető résznél visszatérek.

A NIO EL7-ből nem készül hagyományos meghajtású változat, ennek ellenére viszonylag hosszú és magas az orra. Ebben ideális esetben akár egy óriási csomagtartót (frunk) is ki lehetne alakítani. De a NIO a Mercedeshez és a BMW-hez hasonlóan nem tartotta ezt fontosnak, így ilyen extra tárolórekesz itt nincs. Pedig az autó jobb első sárvédőjére tett töltőnyílásnál még kéznél is lennének a frunkba tett kábelek.

Az autó hátuljában lévő csomagtartó az álpadló kivétele után 658 literes. A tér persze az osztottan is lehajtható ülésekkel bővíthető, így 188 cm hosszú teret kapunk. Az álpadló alatt bőven van hely a kábeleknek, pláne hogy a kerékjavító szett kompresszora és az elakadásjelző háromszög egy innen nyíló külön rekeszbe kerültek. Nem tudom, hogy ezt milyen célból alakították ki de az álpadló akár teljesen alulra letéve is tárolható.

A csomagtartóban több helyen is van kialakított rögzítő fül és kihajtható akasztóból is kapunk kettőt. A csomagtér lámpa mellé még befért egy 180 W-tal terhelhető 12 V-os csatlakozó is. A kalaptartó rolós kialakítású, viszont ennek az elpakolásához nem alakítottak ki helyet, mint ahogy az a német prémium és luxusautóknál ez ma már szokás. A csomagtérajtó természetesen motoros nyitású, és a nyitás magassága is beállítható, illetve elmenthető.

Az autóba épített gyári vonóhorog motoros nyitású, és a menüből lehet a ki- és visszahajtást kérni. A folyamat meglepően gyors, és nem kell kézzel helyére fordítani, mint némelyik európai márkánál. A NIO EL7 akár két tonnás utánfutót is húzhat, de a felső határt igazából a jármű megengedett össztömege jelenti.

Belső

A NIO a beltérben is a maga útját járja, de természetesen felfedezhetők a mai trendek. A dizájn alapvetően letisztult, de nincs annyira túlegyszerűsítve, mint a Teslánál. A felhasznált anyagok minősége nagyon jó, és a beltérben is minden ugyanúgy alaposan ki van találva, mint a prémium és luxus autókban. Persze aki arra az összetettségre vágyik, amit egy Mercedes vagy BMW kínál, az a NIO-ban csalódni fog, de ez az autó jó bizonyíték rá, hogy a minőségérzetet nem a bonyolultság adja. A beltér egyébként egységes a NIO termékpalettán. Lényegében ugyanígy néz ki az összes típus, néhány apróbb szolgáltatásbeli eltéréssel.

A beltérben három anyag dominál. A legfontosabb az üléseken is használt bőr, amiből fekete, fehér és barna választható. Ezt egészíti ki a rusztikus felületű rattan betét, illetve az ajtók tetején és a műszerfalon végigfutó neoprén szerű anyag. Ez utóbbi hasonlít ahhoz, amit például a Mercedes is előszeretettel használ.

Persze az ajtó alsóbb részén vannak keményebb műanyagok, de azok is olyan mintázatúak és anyagúak, amiről el tudja képzelni az ember, hogy évek múlva is vállalható állapotúak lesznek. A tesztautó fekete belseje nekem egy kicsit komor, de Biatorbágyon ES8-ban láttam barnát, ami nagyon jól néz ki (annak ellenére, hogy az egy eggyel korábbi dizájn).

A belteret egy nagyobb, közel négyzetes, és egy kisebb, téglalap alakú AMOLED kijelző uralja. Ezek mutatják igazán, hogy a NIO tervezői mennyire másképp gondolkodnak, mint a régi nagy autógyártók. A kezelőfelület, a dizájn, az átgondoltság és az egész működése csillagos ötös. Megértették azt a logikát, ami alapján a Tesla újragondolta az autó kezelőfelületét. Ami jó a Teslában azt lemásolták, ami kevésbé szerencsés, azt megcsinálták a saját elképzelésük szerint. A user experience részébe nagyon nem lehet belekötni, nagyon értenek hozzá. A kijelző gyors, reszponzív és tele van rengeteg jó ötlettel. A képernyő bal széléről például egy legyintéssel egy gyorsmenü nyitható meg, ahova akár több oldalnyi gyakran használt funkciót is összeválogathatunk. Ezek mind kellően nagy ikonnal jelennek meg ahhoz, hogy vezetés közben is könnyen elérhessük. Így viszonylag eldugott funkciók is két mozdulattal elérhetők. A kezelőfelület letisztultsága, a használt betűtípus és a grafikai elemek mind-mind példaértékűek.

A középső kijelző a modern Mercedesekben megszokott módon egy kicsit meg van döntve, ami miatt hajlamosabb a csillogásra, de mivel nem annyira döntött, mint a német márkánál, így ez ritkábban probléma. De ha valamibe bele kellene kötnöm, akkor ez lenne az.

A kijelző alatt a középső konzolon található az irányválasztó kar és egy három gombból álló kezelőpanel. Az irányválasztó kialakítása nem csak egyedi, de nagyon intuitív és kényelmes is. Persze funkcionálisan nagyon hasonló a BMW-k apró kis karocskája is, de ez akkor is egy másik forma, és a park állás elhelyezése is kézre áll.

Az irányváltó mellé három fizikai gomb került. A bal szélsővel a meghajtási módok közül lehet választani, a középsővel a vészvillogó aktiválható, a jobb szélső pedig az ajtó reteszeket működteti. Az első gombra kb. addig van szükség, amíg az ember mutogatja a barátoknak az autó gyorsulását, amihez Sport+ módba kapcsol. Ebben a módban kevesen fogják használni, mert a gázpedál legapróbb érintésére is túlságosan idegesen reagál. Nem illik az autó karakteréhez, ráadásul abban az állásban a futómű is sokkal feszesebb. Én az alapértelmezett comfort módot tartottam a legjobbnak, de aki egyik beállítással sem elégedett, az maga is bekonfigurálhat egy egyedi beállítást magának. Alapvetően a gyorsulást, a visszatöltés mértékét, az autó magasságát és a futómű feszességét lehet itt beállítani.

Ezek mögött a könyöklő előtt egy indukciós telefontöltő és két pohártartó található. A telefontöltő nagyon jó, viszont az bosszantó, hogy minden egyes alkalommal, amikor betettem a telefont, felhozta a bankkártya kiválasztó képernyőt és az arcfelismeréses azonosítást. Valószínűleg a töltő alatt található az RFID olvasó terminál is, ami automatikusan aktiválja a telefon kártyás fizetési rendszerét. Lehet, hogy valahol a menüben van elrejtve egy kapcsoló, ami ezt deaktiválja, de első nekifutásra nem találtam. Az viszont pozitív, hogy a mérnökök gondoltak a töltő és a benne lévő telefon hűtésére is.

A műszerfal tetején található félgömb az autó mesterséges intelligencia alapú asszisztensét személyesíti meg. A figura forog, le-fel billeg és az OLED kijelzőjén keresztül szemeket formázva figyel (a fenti képen látható fülhallgató azt jelképezi, hogy éppen ki van kapcsolva és nem hallgatózik). Alapértelmezett módon a rendszer figyel és a Hey Nomi felszólítással aktiválható (ez egyébként opcionálisan lecserélhető bármilyen más kifejezésre is). A mesterséges intelligencia részt nem kell túlgondolni, egyszerű utasításfelismerésről beszélünk, ami angolul és kínaiul tud vezényszavak alapján bizonyos dolgokat elindítani az autóban. Ha például arra panaszkodunk, hogy nagyon meleg az ülés, akkor beindítja a szellőztetést, és hang alapján elvileg azt is felismeri, hogy melyik ülésen ülő utas igényeit kell épp kezelje. Be kell vallanom én hamar letiltottam, mert sokszor magától is aktivizálódik és mindenféle figyelmeztetéssel traktál.

A kormánykerék alja le van csapva, de a többi részen is enyhén szögletes. Pont ahogy ma az divatos. Ráadásul a varrás is olyan, mintha egy külső és egy belső részből külön lenne összerakva. Nagyon igényes és minőségi, bármelyik prémium autóban megállná a helyét. A fentebb már említett logika alapján a kormányon lévő gomboknak sincs felfestett funkciója, a középső gombokat leszámítva, így egyrészt lehetőség lesz a későbbiekben ezek újraosztására, illetve helyzettől függően más és más funkciók is tehetők rá. A tükrök beállításánál például ezekkel kell a tükröket mozgatni, de a kormánymozgatáshoz is a le-fel és jobbra balra nyilak használandók. Ezzel meg lehetett spórolni azokat az extra kezelőelemeket és kábelezésüket, amiket ideális esetben a felhasználó egyedül az első beüléskor fog használni. És itt nem a spórolás a legfontosabb (bár valószínűleg az sem elhanyagolható), hanem hogy ezzel tisztul, átláthatóbbá válik a kezelőfelület, eltűnnek a ritkán használt gombok, kellemesebbé válik az utastér.

A kormány mögött a kormányoszlopra két klasszikus bajuszkapcsoló került. Bal oldalon a lámpák állítására van lehetőség. Sajnos az EL7-ben nincs LED mátrix fényszóró (vagy ha van, akkor valamit én rontottam el), így csak a le-fel kapcsolgatással tudott operálni. Azt viszont nem a legprofibb módon csinálta. Ezen még van mit csiszolni. Jobb oldalra az ablaktörlő kezelőelemei kerültek. Mivel ez egy klasszikus SUV, a hátsó szélvédőről sem spórolták le az ablaktörlő lapátot, így az is innen kapcsolható.

A sofőr előtti téglalap kijelző az autó másik ékköve. Nagyon áttekinthető, minden körülmény mellett jól látható és minden olyan információt együtt tartalmaz, amire szükség van. Az alapinformációkat a képernyő két szélére rendezték, így középen maradt hely a vezetéstámogató rendszer vizualizációjának. Ez az, ahol a NIO köröket ver szinte bármire a Tesla FSD-t és a nyilvánosan nem elérhető, fejlesztés alatt álló önvezető rendszereket leszámítva. De erre majd az önvezető rendszereknél visszatérünk.

A szélvédőre vetítő Head Up Display (HUD) hozza az elvárt minimumot, bár engem zavar, hogy polarizált szemüvegben nem látható vagy nagyon halvány a képe (csak akkor látszik, ha megbillentem a fejem jobbra vagy balra). A felület nem óriási, de az alapvető információk megjelennek rajta.

Számomra furcsa volt, hogy az ajtón lévő ablakemelő billenő kapcsolók pont fordítva működtek, mint ahogy nekem logikus lenne. Elképzelhető, hogy a menüben erre volt valami beállítás, csak én nem találtam meg. Ha nincs, akkor érdemes lenne beállíthatóvá tenni. Úgyis annyi apróságnak van már ilyen beállítása a menüben.

Az autó ülései nagyon kényelmesek, bár nem kínálnak épp annyi állítási lehetőséget, mint egy i7-es ülései, és kinézet terén sem veszik fel a versenyt a legnagyobb luxus márkák ma divatos, fotelszerű üléseivel. Az viszont dicséretes, hogy a combtámasz motoros állítást kapott. Az anyósüléshez felhajtható lábtartó került, így ott nincs combtámasz, amit utasként én hiányoltam. Én személy szerint jobban örülnék ott egy combtámasznak, mint a lábtartónak, de valószínűleg nem én vagyok a célcsoport. Az elöl ülők a három fokozatban állítható és szükség esetén automatikusan bekapcsolódó ülésfűtés mellett ülésszellőztetést illetve masszázs és relaxációs funkciókat is kapnak.

Szintén meglepő, hogy az autóban nincs sok USB csatlakozó. Az elöl ülők egy USB-A (7,5 W) és egy USB-C (60 W) közül választhatnak, amiket a könyöklőbe épített be a NIO, a hátul ülők pedig egy-egy USB-C (60 W) csatlakozót kaptak. Ha a dashcam miatt a könyöklő egyik csatlakozójába pendrive-ot vagy SSD-t csatlakoztatunk, akkor egyből kiesik egy csatlakozó, így végképp nem sok marad az utasok eszközeinek a töltésére. Az EL7-be 230 V-os konnektor nem, de két db 180 wattig terhelhető 12 V-os csatlakozó került (egy a csomagtartóba, egy pedig a középkonzol alsó tárolójához).

A könyöklő kialakítása egyébként zseniális. A tárolórekesz széles párnázott fedlapja ugyanis a sofőr felöl és az utas felöl is felhajtható. A nyitás attól függ, hogy a könyöklő melyik oldalán lévő gombot nyomjuk meg. Nem bonyolult, de nagyon praktikus. Ha pedig nem szeretnénk, hogy bárki nyitogassa, akkor a képernyőn megadható jelszóval le is lehet zárni ezt a rekeszt.

A hátsó sorban ülők bőséges lábtéret, sík padlót, kényelmes ülőlapokat és egy érintőképernyőt kapnak. Ez utóbbiról az ülésfűtés mellett a relaxációs funkciók is állíthatók, sőt a fűtés légbefúvásának iránya is oldalanként szabadon állítható.

Ha valaki sofőrös limuzinként de testőr nélkül használja az autót, akkor a jobb hátsó ülésről egyetlen gombnyomással előre tudja tolni az anyósülést, hogy hátul több hely maradjon. Persze ha elöl ül valaki, akkor ez a funkció nem aktiválható. A hátsó ülések háttámlájának dőlésszöge egyébként szűk tartományban ugyan, de motorosan állítható.

Az ajtók gombnyomással elektronikusan nyithatók, de természetesen vészhelyzet esetére minden ajtóba beépítettek egy-egy vésznyitót is. Ez utóbbi nincs igazán szem előtt, így nem fogják az utasok azt rángatni a kiszálláshoz. Reméljük valódi vészhelyzetben viszont megtalálják majd.

A fekete belsőt egy nagyon kicsit ellensúlyozza a méretes tetőablak, ami ugyan nem olyan nagy, mint az üvegtetős autóknál, viszont a motoros rolóval bármikor blokkolható a tetőn beáramló fény, és az üvegtető első fele billentéssel és hátrahúzással is nyitható.

A tetőablak kezelőpanele előtt lévő kamera egyelőre kevés funkcióval bír, de szelfit lehet vele készíteni az autóban ülőkről akár menet közbeni is (hangutasítással, hogy ne legyen veszélyes). A sofőrt a kormányoszlopon lévő kitüremkedéséből figyeli a rendszer, és ha sokat matatunk vezetés közben a menüben, akkor Nomi előbb-utóbb ránk szól, hogy koncentráljuk inkább a vezetésre.

Használatban

A NIO EL7 menüjében szinte minden funkció működése személyre szabható, így a vezetőasszisztens működésénél is be lehet állítani, hogy mire figyelmeztessen, és azt vizuálisan, hanggal vagy mindkettő technikával tegye-e. Ezeket a beállításokat a rendszer természetesen el is menti, így ha később újra beülünk az autóba, akkor ezeket nem kell újra beállítani. Ez alól egyedül a sebességtúllépésre való figyelmeztetés a kivétel, mivel ez minden indulásnál aktiválódik. Nem hibás működés, mert erre a beállításoknál is felhívja a figyelmet a magyarázó szöveg (ami nem mellesleg mintaszerűen szinte minden funkcióhoz elérhető!). Valahol valaki úgy gondolta, hogy ez jó ötlet így. De nincs igazuk. És ezt nem csak én mondom, hanem a NIO közösség is Nyugat-Európában. Ez az idegesítő újítása a legutóbbi szoftverfrissítéssel érkezett, és már kiverte a biztosítékot a márka rajongótáboránál. Nem valószínű, hogy sokáig a rendszerben marad.

A szoftverfrissítések egyébként a ma már elvárható módon interneten keresztül érkeznek. A frissítést az autó önállóan letölti, majd jelzi az applikáción keresztül a tulajdonosnak, hogy készen áll a telepítésre. A frissítés alatt az autó természetesen nem használható, így érdemes éjjelre időzíteni, de többnyire nem tart tovább 25-30 percnél – bár a NIO egyik helyi vezetőjének elmondása szerint az egyik alkalommal az autó 2 órát kért.

Ha már az idegesítő dolgoknál járunk, akkor legyünk túl rajtuk. Az európai szabályok által előírt gyalogosriogató rendszer elég hangos, az utastérben is jól hallható. de szerencsére 30 km/h felett lekapcsol. Az index külső tükrökbe épített visszajelző fénye viszont minden sebességnél azonos, és nekem sötétben túlságosan erősnek tűnt. Éjjel zavaró tud lenni.

A NIO EL7 indítás terén ugyanúgy működik, mint a Tesla. Nincs Start / Stop gomb. Ha kulccsal a zsebemben beülők az autóba, lenyomom a fékpedált és irányt választok, akkor szinte biztosan menni akarok valahova. De persze ehhez a folyamat ott kezdődik, hogy amikor az autóhoz közeledek, akkor már indítja a rendszert, hogy mire beülök, akkor minden menjen. Az autón felvillanó fényeken látszik, hogy már viszonylag távolról érzékeli, hogy jövök. Persze ennek van egy hátulütője is: ha sokáig matatunk az autó körül úgy, hogy nem nyitjuk ki az ajtót, akkor visszazár, és akkor viszont külön kell nyitni és meg kell várni, hogy bekapcsoljon. Ez nálam az autómosásnál és fotózás közben jött elő, de akinél az autó a nappali mellett lévő garázsban pihen, ott is előfordulhat ilyen. Mindenesetre a hétköznapokban rendkívül kényelmes az, hogy se az indítással, se a leállítással nem kell foglalkozni, beszálláskor szinte mindig egy már menetkész rendszert kapunk. A tolatókamera, a navigáció, az összes rendszer azonnal használható, nem kell rájuk várni. Ennek így kellene működnie minden autóban.

De ha már a beszállásnál járunk, akkor a kilincsekről érdemes beszélni. A karosszéria síkjába simuló karokat nem kézzel kell nyitni, mint a Tesla két kisebb modelljének hasonlóan kibillenő kilincsét, hanem automatikusan nyílnak. Ha a fentebb említett okokból az autó lezár, akkor nem érdemes kézzel nyomogatni, mert valószínűleg nem fog nyílni. Ilyenkor vagy a távirányítóval, vagy a kezünkkel a kilincset a keskenyedő részénél megérintve érdemes előcsalogatni a kart. Kulcsként egyébként a NIO RFID kártya is használható (nyitás, zárás, indítás), ami azokban az országokban, ahol a gyártó jelen van a nyilvános töltőket indító kártyaként is funkcionál. A mobiltelefonnal való azonosítás a leírások szerint ugyanúgy Bluetoothon keresztül működik, mint a Teslánál, de ezt ezúttal nem tudtam kipróbálni. Aki a Bluetooth funkcióban nem bízik, az a telefont NFC kapcsolattal használhatja RFID kártya helyett is (ez az iOS korlátozása miatt iPhone-on nem használható). A NIO fejlesztők mindent implementáltak, amit csak lehetett.

Európai szemmel talán egy kicsit furcsa, hogy a NIO fizikailag is testet adott a Nomi nevű asszisztensének. Beüléskor üdvözöl, de köszön az utasnak is, ha ő később csatlakozik hozzánk. Lehet tőle információt kérni és kész segíteni a menüben elrejtett funkciók kapcsolgatására. Persze a sebességhatár túllépésére figyelmeztető rendszert nem tudja lekapcsolni.

A NIO egyértelműen a prémium szegmensbe pozícionálja az autóit, de azért van még min dolgozni. Hiába nagyon jó a futóműve, hiába nagyon csendes a beltér, a sebességet nem tudja annyira elfedni, mint a német prémium- és luxusautók. A 130-as tempón érződik a 130. A végsebesség egyébként 200 km/h-ban van korlátozva, pedig biztosan képes lenne nagyobb tempóra is. De egy ekkora batárral szerintem nem is kell ennél gyorsabban menni.

Gyorsulás terén a kínai mérnökök nem adták alább a Tesla szintjénél. A közel 2,5 tonnás autó 3,9 mp alatt eléri álló helyzetből a 100 km/h-s tempót, és ezt többször ismételve is tudja (nem tudom, hogy 20× tudná-e, annyit nem teszteltem).

Az autón lévő rengeteg kamera nem csak a vezetéstámogató rendszereket segíti, de menetrögzítő kameraként is működnek. A rendszer összesen öt kamera képét rögzíti szinte folyamatosan, az előre néző felső kamera ráadásul 4K felbontású (3840×1696 pixel, 30 kép/mp, a többi „csak” 1280×1000 pixel, szintén 30 kép/mp). A rendszer az utolsó 5,7 óra felvételét tudja tárolni, de ha csak a fő kamera rögzítését kérjük, akkor ez 10 órára növelhető. A rendszer parkoló autó esetén nem működik. A fontos felvételeket át lehet menteni tartós memóriába, és egy pendrive-ra is át lehet másolni, de az autó saját médialejátszójában a felvételek akár nagyítva is visszanézhetők. Vészfékezés vagy a légzsákok nyílása esetén az utolsó 30 mp és az eseményt követő 60 mp automatikusan a vészeseményeknek létrehozott mappába kerül. Ha bekapcsoljuk, akkor ezekre a felvételekre a rendszer feliratként rámenti a legfontosabb adatokat is, mint például a sebesség, menetirány vagy az indexhasználat, így később ez segítség lehet a vitás esetek rendezésekor.

De nem csak itt használja ügyesen a kamerákat a rendszer, hanem a parkolásnál is. Az automatikus parkolást ugyan nem próbáltam, de az nagyon tetszett, hogy a kocsi oldalnézetén túl tolatáskor azt az útfelületet, amit tolatás előtt a kamerával látott a kocsi alá vetíti (enyhén átlátszóvá téve az autó képét), így ha ott bármi olyan akadály van, amire nem akarunk rámenni, akkor arra oda tudunk figyelni. Zseniálisan egyszerű dolog, de én még más autóban nem láttam.

A középső kijelző megfelelő méretű ahhoz, hogy jól beosztható legyen, és ezzel a lehetőséggel a NIO élt is. A képernyő alján fixen láthatók a klíma adatai és alap kezelőszervei, de a középső ventilátort megérintve előhozható a bővített klíma panel, ahol akár a hátsó üléssor klímája is a legapróbb részletekig beállítható. Ebben az alsó sávban érhető el a menü, az applikációk listája, a hangerő szabályozás és a főképernyőre való visszalépés is. Az alsó sáv fölött két fix kártya látható. A bal oldali a médialejátszó kezelőpanele, a jobb oldali pedig lapozható, így mindenki azt tesz oda, amire épp szüksége van. A képernyő felső kb. kétharmadát viszont a navigáció foglalja el, legfelül egy státusz sorral, amiben a pontos idő mellett a különböző visszajelzések láthatók. Az egész nagyjából olyan, mint egy jobb okostelefon képernyője. Aki elboldogul egy ilyen telefonnal, az egyből otthon fogja érezni magát a NIO rendszerében. Nem kell új, autókra kitalált kezelőelemekkel megbarátkozni (na jó, akad azért néhány, de azok is elég intuitívak), vagy azon gondolkodni, hogy vajon mi mit jelenthet. Ahogy említettem a menükben a beállítások többségénél részletes leírás, alkalmanként akár animáció is segít megérteni, hogy az adott beállítás opciói mit is jelentenek.

A navigáció egészen jól működik idehaza is, de a hazai töltőket egyelőre nem ismeri. Hosszabb utaknál kérésre betervezi a töltéseket is (elvileg azokkal a töltőkkel tervez, amiket a NIO kártya indít), de ezt értelemszerűen nem tudtam kipróbálni. Viszont tud olyat is, hogy az út mentén mutat élelmiszer üzletet, parkolót vagy éttermet. Könnyedén, egy érintésre. Ugyanígy lehet köztes célpontokat hozzáadni az útvonalhoz, és természetesen ezek sorrendje is könnyedén módosítható. Persze, a Waze közösségi bejelentgetős funkcióját nem pótolja, de egyébként nem igazán hiányzott az Apple Carplay. Azzal, és Android Auto képernyőtükrözéssel ugyanis nem kompatibilis a rendszer. Ami nekem hiányzott belőle, hogy megmondja, hogy egy útvonal végén milyen töltöttséggel érkezek majd a célba (tervezéskor kiírja, de később ezt már nem lehet látni).

Az egész rendszeren az érződik, hogy olyanok fejlesztik, akik használják is az autót, és nagyon átgondolták, hogy minden a megfelelő helyen legyen. Természetesen mint mindenen, ezen is lehet még csiszolni, fejleszteni, de egyáltalán nem érződik félkésznek vagy befejezetlennek.

Zajszint

Ahogy említettem az autó nagyon csendes. Nem BMW i7 vagy Mercedes EQS szint, de nincs messze attól. Ezt részben az akusztikus dupla üvegezés biztosítja (bár mint láttuk pl. pont a BMW-nél, enélkül is lehet csendes utasteret kialakítani). Ahogy látható az adatok alapján nagyjából a Škoda Enyaq-kal van egy szinten, de érzésre nem tűnt hangosabbnak az iX3-nál.

Fogyasztás

A NIO EL7 elérhető 75 és 100 kWh-s akkuval, ráadásul mindkét verzió megvehető akku tulajdonjoggal és akkubérlettel is. Az akkucsere szolgáltatás csak a bérletes akkuval érhető el, hiszen a megvett akkunál nem biztosítható, hogy valaha visszakapja a tulaj az eredeti akkumulátorát. A tesztautóban 100 kWh-s NCM pakk volt, amiből a rendszer elvileg 90 kWh-t enged kihasználni. A használati útmutató szerint két gyártótól is vesz ilyet a NIO: a CATL 96 darab 3,73 V-os, 276 Ah-s cellából állítja össze a pakkot, a CALB pedig 192 darab 3,74 V-os 137 Ah-s cellát használ.

A 75 kWh-s akku alapvetően lítium-vasfoszfát rendszerű, de a pakk sarkaiba NCM kémiájú cellákat tesznek. Mivel az LFP cellák érzékenyebbek a hidegre, ez csökkenti a cellák kihűlése miatti kapacitásvesztést (a sarkokon hűlnek a legjobban a cellák), hideg időben nő a töltöttség számítás pontossága (a töltöttség megállapításához az NMC cellákat használják) és ugyanakkora fizikai méretű akkupakkba így egy picit nagyobb kapacitás építhető.

A meghajtást az első és hátsó tengelyeken is külön villanymotor biztosítja. Előre egy állandó mágneses váltakozó áramú motor került, míg hátul egy váltakozó áramú indukciós motor dolgozik. Előbbi névleges teljesítménye 70 kW (150 Nm), de csúcson 180 kW (350 Nm) leadására is képes. A hátsó motor névleges teljesítménye 35 kW (70 Nm), de csúcsra járatva 300 kW (500 Nm) leadására is képes.

A fogyasztásméréssel meggyűlt egy kicsit a bajom. Mivel ez egy Hollandiából kapott kölcsönautó volt, nem kaptam teljes jogosultságot hozzá, így a napi számláló nullázásához szükséges PIN kódot / jelszót sem tudtam. Így a szokott módon nem tudtam tesztelni. Az viszont kapóra jött, hogy az egyik grafikon az utolsó 10 km fogyasztását mutatja, mivel a méréshez használt szakasz épp néhány száz méterrel több, mint 10 km. Így csak arra kellett figyelnem, hogy az autópályára felhajtva mielőbb elérjem a méréshez szükséges sebességet. Ezért érdemes az így mért adatokat egy kis fenntartással kezelni. Elvileg jók kellene legyenek, és a grafikonon a változások is jól tükrözték a terepviszonyokat, de nem biztos, hogy teljesen pontosak.

A rendszer viszont pontosan és jól érthetően mutatja, hogy mire mennyi energia ment el, így tudjuk, hogy az adott útszakaszon (itt pl, a 10 km-en) mennyit vitt el a meghajtás mellett a klíma, az akkufűtés és az egyéb rendszerek.

Töltés

Amennyire szabványosította az akkupakkokat a NIO, annyira határozatlannak tűnik a töltőcsatlakozó elhelyezését illetően. Van autója, ahol a töltőnyílás a bal hátsó sárvédőn van, más típusokon pedig a jobb első sárvédőre kerül ez a csatlakozó. Az EL7 ez utóbbi csoportba tartozik. A csatlakozót védő fedlap az ajtó bal alsó sarkának megnyomása után motorosan nyílik, és a töltés végén automatikusan záródik. Nincs külön kupak vagy ajtó a csatlakozón, azt ez az ajtó por és vízmentesen védi. Külön szimpatikus, hogy a fedelet a mechanika nem kinyitja, hogy az távolra elálljon a karosszériától, hanem a kasztnival párhuzamosan kiforgatja. Ezzel minimalizálható, hogy az autó mellett elsétáló gyalogosok beleakadjanak és véletlen letörjék az ajtót. Ezt valahogy így kellene minden autón kialakítani.

Otthoni és célállomás töltéshez az autó 11 kW-os (3 × 16 A) fedélzeti töltőt kapott, de természetesen 7,4 kW-ról (1 × 32 A) is tölthető. Előbbivel 8-9, utóbbival 13-14 óra a teljesen lemerült akku feltöltése. Hogy a NIO mennyire odafigyel a részletekre, azt az autóhoz járó töltőkábelek csatlakozói is mutatják. A cég ahelyett, hogy egyszerűen megvenné a sztenderd töltőkábeleket a beszállítóktól, saját csatlakozókat tervezett, és ezekkel gyártatja a kábeleit. Ez a mostani méretük mellett biztosan nagy teher, de a cég igényességére utal.

Villámtöltés terén nem számit különösebben erősnek, de nem is vállalhatatlan a NIO EL7. Megfelelő teljesítményű töltőn 140 kW (más információk szerint 130 kW) a töltési teljesítmény maximuma, de természetesen kipróbáltuk ezt is. A pakkot a navigációban beállítva a rendszer automatikusan is fel tudja fűteni, de mivel a magyarországi töltőket nem ismeri, így odaúton kézzel kapcsoltam be az akkufűtést. Ennek állapota a képernyőn a felső visszajelző soron is megjelenik. Azt nem tudni, hogy mennyi idő kell a pakk felmelegítéséhez (mivel nem volt hideg, ebben az esetben biztosan nem kellett sok), de akár egy órán keresztül is képes a megfelelő hőmérsékleten tartani az akkut.

Viszont a felfűtés ellenére 129 kW-nál magasabb értéket nem láttam a kijelzőn. Igazán gyorsan csak 32%-ig tud tölteni, utána folyamatosan lassul a töltés. Úgy tűnik, mintha 350 A-nél nem kérne többet a töltőtől. A NIO saját fejlesztésű, 180 kW leadására képes töltőoszlopa arra enged következtetni, hogy a 130-140 kW-os érték csak egy kezdeti, óvatosságból beállított limit, nem lepne meg, ha ezt a jövőben megemelnék. Nem mellesleg 180 kW-nál a 358 V névleges feszültségű akkupakkal pont kihasználná az autó a CCS csatlakozókon megengedett 500 A-es áramerősség maximumot.

A NIO EL7 szükség esetén képes a méretes akkumulátorában tárolt energia kiadására is. Ezt általában V2X vagy V2L néven szokták emlegetni. Egy speciális adapter segítségével (hogy ez mennyire gyártó specifikus, azt nem tudom) egy fázison maximum 16 A, vagy maximum 3,3 kW teljesítmény igényelhető az autótól. Ezt a központi kijelzőn beállított minimum töltöttségi szintig képes kiszolgálni az autó. Ilyen adaptert nem találtam az autóban, így nem tudtam kipróbálni.

Akkucsere

A NIO az egyetlen autógyártó, amely nem csak hisz az akkucserében, de tesz is azért, hogy a rendszer el is terjedjen. Kínában tavaly júliusban lépte át az ezret az akkucsere állomások száma, és ezt a mérföldkövet 2025 végére Kínán kívül is el szeretnék érni. Az első állomások már Európában is üzemelnek, ezek végszerelése történik Biatorbágyon. Az akkucsere állomásokat csak BaaS (Battery as a Service – akkumulátor mint szolgáltatás) konstrukcióban használt autók használhatják. A garázsszerű épületbe automatikusan beálló autó pakkját néhány perc alatt lecseréli a rendszer. Egy ilyen cserét a magyarországi üzem átadójakor mi is videóra vettünk:

Megnéztük a NIO első biatorbágyi akkucsere állomását

Önvezetés

A NIO Aquila névre hallgató vezetéstámogató rendszere (NAD – NIO Assisted and Intelligent Driving) nem kevesebb, mint 33 érzékelő egység jeleit feldolgozva igyekszik a sofőr keze alá dolgozni. Szokás szerint kettes szintű önvezetésről beszélünk, így folyamatos felügyeletet igényel, de hardverileg jó eséllyel mindent tartalmaz ahhoz, hogy ebből később egy nagyobb tudású, akár önállóan is közlekedni képes jármű legyen. A NIO persze nem annyira bátor, mint a Tesla, így teljes önvezetést nem ígér, de jól is teszi, mert a brutális hardver ellenére egyelőre ez az autónak a leggyengébb pontja.

Az kívülről is egyből látszik, hogy nem spóroltak a kamerákkal. A körpanorámás nézetet négy darab 3 megapixeles, nagy fényerejű kamera adja, de az önvezetést további hét darab 8 megapixeles kamera segíti. A távolságérzékelést a szélvédő fölé beépített, előre néző, ultranagy hatótávú LiDAR (lézeres távolságmérő) oldja meg. Ez 120 fokos látószöggel 1550 nm-es hullámhosszon, 0,06×0,06 fokos felbontással maximum 500 méterre lát el. Ezeket egészíti ki öt darab mm-es hullámhosszú radar, tizenkettő ultrahangos szenzor, két pozicionáló egység (GNSS+IMU), egy V2X rendszer és a vezető éberségét figyelő rendszer.

Az egészet az ADAM nevű szuperszámítógép fogja össze, amit persze nem egyedül fejlesztett a NIO, hanem az NVIDIA-val karöltve. Így a processzorgyártótól négy darab Orin SoC processzor dolgozik a rendszerben, brutális számítás teljesítményt téve lehetővé.

A környezet érzékelése terén nincs is szégyellnivalója a rendszernek. Sorozatgyártott autóban ennyire jó környezeti vizualizációt még nem láttam. A sofőr előtti képernyőn megjelenő világ a valóság meglepően hiteles másolata, amiben nem csak úgy tessék-lássék módon van feltéve a többi közlekedő és a fontosabb tereptárgyak, hanem egészen realisztikusan. Ha az út a valóságban kanyarodik, akkor a képernyőn is ennek megfelelően jelenik meg. Ha valamelyik autó fordul, akkor az adott autót ábrázoló 3D modell is fordul. De felismeri és ábrázolja a járdán sétáló gyalogosokat, a kerékpárosokat és a többi közlekedőt is. A járműkategóriákat is egészen pontosan azonosítja és még a 2-3 sávval arrébb lévő, vagy szembe jövő forgalmat is ábrázolja. Akár több tucat külön objektum mozgásával van tisztában.

Ennek fényében különösen meglepő, hogy még az egyszerű sávtartással sem boldogul szépen. Nem azzal van gond, hogy nem marad sávon belül, hanem azzal, hogy mindezt enyhén imbolygó mozgással teszi, ami mellett könnyű tengeribeteggé válni. Pedig a rendszer pontosan tudja, hogy a sávnak épp melyik részén jár az autó, tehát nem arról van szó, hogy rossz az érzékelés. Olyan mintha a PID szabályozó paramétereit nem állították volna be megfelelően (persze valószínűleg nem egy ilyen primitív szabályozóval oldják meg ezt a feladatot).

Az alábbi videóban kicsit részletesebben is bemutatom a rendszer működését. A felvétel után láttam, hogy a használati útmutató szerint a rendszer a sávváltás során is tud segíteni, ezt a képességet én nem tudtam belőle kicsikarni. Elképzelhető, hogy ez nem működik minden országban.

Applikáció

A NIO EL7-hez természetesen létezik távoli elérést biztosító applikáció is, de a holland regisztrációjú kölcsönautónál ez nem volt aktiválva (egyelőre csak adott országok szoftverboltjából tölthető le az applikáció, és csak az ottani telefonszámokkal lehet regisztrálni), így nem tudtam kipróbálni. Az alkalmazás természetesen minden fontosabb funkciót tartalmaz, és a NIO a felhasználók számára egy közösségi felületet is biztosít. Ez egy zseniális ötlet a márkahűség és az összetartás erősítéséhez.

Karbantartás

A hagyományos autóknál megszokott sűrű karbantartáshoz a Teslához hasonlóan a NIO sem ragaszkodik, de vannak ajánlott periódusok a különböző alkatrészek/folyadékok ellenőrzésére és cseréjére.

• váltóolaj: 200.000 km-nél csere
• fékfolyaték: 36 havonta csere
• hűtőfolyadék: 5 év vagy 100.000 km után (amelyiket előbb eléri) ellenőrzés, és szükség esetén csere (ha nem cserélik, akkor 2 évente és 40.000 km-enként újabb ellenőrzés)
• fékbetét: 5 év vagy 100.000 km után (amelyiket előbb eléri) ellenőrzés, és szükség esetén csere
• féktárcsa: 10 év vagy 200.000 km után (amelyiket előbb eléri) ellenőrzés, és szükség esetén csere

A kabin légszűrőjét csak szükség esetén, a 12 V-os akkut pedig a rendszer jelzései szerint kell cserélni. Természetesen, ahogy más autóknál is, az extrém igénybevételnek kitett autóknál sűrűbb ellenőrzés és csere lehet indokolt.

Kínai?

Na és! Erre az autóra bármelyik hagyományos autógyár bátran rátehetné a logóját. Talán a műszerfal tetején forgolódó vezetői asszisztens az egyetlen olyan részlet, ami a nyugati gyártóknál idegenül hatna. De azt leszámítva minden más úgy vállalható az autóban, ahogy van. Ami jó a Teslában azt lemásolták, amit sokan kritizáltak, azt megoldották jobban, ahol pedig más gyártónál láttak jobb megoldást, azt onnan lesték el. Mindezt úgy, hogy az autó egy pillanatig sem tűnik másolatnak. Minden pontján egyedi és eredeti.

Mindezek ellenére nem lesz könnyű dolga a NIO-nak. Az autót ugyanis egyértelműen a prémium szegmensbe pozícionálják. Oda, ahol évtizedek alatt felépített, komoly presztízzsel és méretes vevőkörrel rendelkező gyártók modelljei már felosztották a piacot. Egy ilyen területen nem könnyű vevőket elcsábítani, ugyanis az ár kevésbé számít, és nem is feltétlen a szolgáltatásokért hajlandóak kifizetni a komolyabb összeget a vevők, hanem sokkal inkább a presztízsért és az exkluzivitásért. A sok funkció és a tudás igazából csak azért kell, hogy a vevő ne érezze cikinek, hogy az olcsóbb autókkal azonos tudást kapott sokszoros áron. A NIO nyilván nem akarhat sokáig exkluzív márka lenni, hiszen az egyetlen esélye a túlélésre a termelés felfuttatása, a presztízs pedig csak évek vagy évtizedek múlva nőhet majd a névhez. Addig a kiemelkedő minőségű és tudású autók mellett ügyes árazással, egyedi szolgáltatásokkal (pl. akkucsere) és elkötelezett rajongótáborral fogja tudni magára irányítani a vevők figyelmét.

A NIO EL7 a cikk megjelenésének idején Kínán kívül Norvégiában, Németországban, Hollandiában, Svédországban és Dániában kapható. Abból kiindulva, hogy május elején a Nio töltési szolgáltatása elérhetővé vált Ausztriában, Belgiumban, Franciaországban, Olaszországban, Svájcban és az Egyesült Királyságban nem kizárt, hogy az autók értékesítése hamarosan más országokban is megkezdődik. Magyarország egyelőre nincs a radaron, de az itteni üzemnek köszönhetően talán élvezünk majd némi előnyt a többi kelet-európai országgal szemben. Az autó németországi árait az alábbi táblázatba szedtem össze:

(A forint árak 2023. május 14-i középárfolyamon számolva.)

A beltérben fehér, fekete és barna kárpitozás közül lehet választani, egyik sem feláras. Minden más, ami az autóban van, ideértve a motoros vonóhorgot és a lábtartós üléseket is, alapáron az autó része. A kisebb akkus bérletet választva ideiglenesen lehet nagyobb akkut is kérni a cserénél – természetesen az adott időszakra a magasabb bérleti díjat fizetve.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.