Hurrá, nyaralunk! De meddig kell tölteni a villanyautót?!

A „mennyi idő feltölteni” talán az egyik legelső kérdés, amit egy villanyautó kapcsán az érdeklődőktől megkapunk. Az őszinte és pontos válasz úgy kezdődik, hogy „attól függ”, és kifejtése minimum 3-4 körmondatot igényel.

Ez nem csak az egyszeri autósnak, nekünk, tesztelőknek is komoly probléma, mert a cikkek grafikonjain szeretnénk könnyen használható, praktikus, egyszerűen értelmezhető adatokat megosztani, komplikált, sok változót felvonultató okfejtések helyett.

Most kitaláltunk valamit.

Kemény dió

A legtöbb autógyártó 10-80 százalék közötti tartományban, percre kerekítve adja meg autójának töltési idejét, és az óriásplakátokról is ez kiabál ránk. Persze vannak, akik trükköznek, és a gyengébb képességű portékához 20-80, vagy 30-80 százalék közötti időt tüntetnek fel, bízva abban, hogy senki nem olvassa el az apró betűt.

De még ha éppen nem is akarnak átverni minket, akkor sem egyszerű a „mennyi idő feltölteni” kérdés, mert

az egyszeri autóst igazából nem is ez érdekli, hanem az, hogy azon a horvát tengerpartra menet mennyi idő kell ahhoz, hogy ismét meg tudjon tenni 200 vagy 300 kilométert, mielőtt újra meg kell állnia.

Erre a rövid és egyszerű válasz az, hogy attól függ. A számításhoz ugyanis figyelembe kell venni az adott autó fogyasztását is, mégpedig lehetőleg autópálya tempónál, hiszen ilyen távokon az út nagy részét ilyen sebességgel tesszük meg.

De persze az ínyencek és a profik tudják, hogy ez még mindig nem a teljes sztori, mert a fogyasztás szempontjából – minden autónál – számít az időjárás, a gumi fajtája, de még a felni mérete is, ahogy villanyautók esetén az sem elhanyagolható, hogy az autós 5, 10, vagy esetleg 20 százalékkal esik be a töltőre.

Nem egyszerű erre egy gyors, világos és frappáns választ adni.

Mi is évek óta gondolkodunk rajta, mi lenne a jó megoldás, és miután a múltkori podcastban Karottával is szóba került ez a téma, úgy döntöttünk, valamit lépni kell.

Egyszerűsítés

Előre kell bocsátanunk, hogy a legfőbb szempont az egyszerű értelmezhetőség volt, ami azt is jelenti, hogy nem írtunk fel 23 változós egyenletet, hanem eldöntöttünk pár alapvetést, és ezeket – tetszik, nem tetszik – rögzítettük.

A számításnál azt feltételezzük, hogy az autó 10 százalékos töltöttséggel érkezik meg a töltőhöz, és a következő etap során is maximum 10 százalékig merítik, nem 2 százalékkal akarnak beesni az oszlophoz. Szintén alapvetés, hogy a sofőr az utat autópályán, normál időjárási körülmények között, 130 körüli sebességgel teszi meg.

Bár eredetileg ehhez a fogyasztási tesztjeink fix, 130 km/h-s számait akartuk alapul venni, arra jöttünk rá, hogy ez ismét egy félrevezető adat lenne. Persze van, aki hajnali háromkor, üres autópályán közlekedik, de alapvetően, hétköznapi körülmények között az szokott kijönni, hogy ha 130-ra állított tempomattal megyünk valahova, akkor több száz kilométer után, a lassabb járművek kerülgetése, a sávelhúzások, útfelújítások, vagy a gyors pisiszünetek miatt nagyjából 110 km/h lesz az átlag, amit az egész útra kiír a kocsi fedélzeti számítógépe, és fogyasztástesztjeink 110 km/h-s adataihoz hasonló lesz a fogyasztás is.

Ezt számtalan tesztünk során tapasztaltuk már, szinte mindig ez a vége, a legutóbbi Model Y teszt 220 kilométeres autópályás kalandjának átlagfogyasztása is 0,2 kWh-ra közelítette meg az autó 110-es fogyasztástesztjének eredményét, pedig ahol lehetett 130-cal mentünk, sőt előzgettünk is.

Aki ennél nagyobb átlagsebességet mér magánál, vagy esőben, hóban vezet, az számoljon valamivel rosszabb fogyasztással és hosszabb töltési időkkel, a körülmények függvényében. Aki pedig bátor, és nem fél lemenni 10% töltöttségi szint alá, az esetleg rövidebb töltési időkkel kalkulálhat, mert az üres aksit gyorsabban töltik az autók.

De a fenti kiindulási pont a legtöbb autósnál jó ökölszabálynak ígérkezik. Minden igényt nem elégít ki, de egyszerű, átlátható és fair.

Összefoglalva, a fentiek miatt a töltési tesztjeink 10% feletti töltési adatait, és a fogyasztási mérések 110 km/h-s értékeit vettük alapul az új metrika kialakításához.

Menjünk nyaralni!

A fentiek alapján létrehozott új grafikonokat a jövőben minden villanyautó tesztünknél meg lehet majd találni.

Persze azért a részletek kidolgozásánál elővettünk pár korábbi tesztet, egyrészt, hogy validáljuk az elképzelést, másrészt, hogy finomítsunk a vizuális megjelenítésen.

És ha már megvoltak az adatok, álljon itt most egy kis kedvcsináló, némi segítség az elkövetkező nyári szezonhoz pár népszerű típus adatainak felhasználásával.

110 km/h átlagsebességgel számolva (~130 km/h autópálya)

Az összehasonlító táblázatok a fenti formátumot fogják használni – igaz, többnyire maximum 3-4 közvetlen versenytárs lesz feltüntetve egy-egy autónál, ez most egy különleges alkalom, 11, a kategóriájában népszerű típus adatait szedtük össze.

A típusok beválogatásánál az is szempont volt, hogy ezek fogyasztási tesztjei mind hasonló körülmények, 7-13 °C közötti hőmérsékleten történtek. A teljes igazsághoz hozzá tartozik, hogy a Dolphin, az EX30 és az új, kisakkus Model 3 (Highland) téli abroncsokat viselt, így fogyasztásuk valamivel magasabb volt, mint nyári gumi esetén lett volna.

A grafikonról könnyű leolvasni, hány percet kell tölteni ahhoz, hogy újabb 200, vagy 250 kilométert tehessünk meg az autópályán.

Vannak takarékosabb, vagy nagyobb akkus modellek, amelyekénél a 300 kilométer, vagy akár több is belefér, de ezeket az extra értékeket inkább külön táblázatba tettük, az olvashatóság kedvéért.

A 300-asok klubja.

Ha valahol nem szerepel 250, vagy 300 kilométeres adat, az nem feltétlenül azt jelenti, hogy az adott típussal ne lehetne ennyit megtenni, de mi 10 százalékos alsó küszöböt szabtunk meg – ennyivel esünk be a töltőhöz, és az újabb etap során sem merítjük jobban le az autót.

Ahhoz például, hogy a nagyakkus Ioniq 5 újabb 300 kilométert tegyen meg a pályán, és legalább 10 százalékkal érkezzen a következő töltőhöz, 108 százalékra, a kisakkus Model 3-at pedig 101 százalékra kellett volna tölteni.

Minta: így néz majd ki egy adott típus grafikonja.

Amennyiben cikkünk csak egy adott típust mutat be, akkor a fenti grafikonnal is lehet majd találkozni, ami abban segít, hogy az adott modell iránt érdeklődők még könnyebben lássák, mire számíthatnak egy hosszú, sok száz kilométeres út során, mondjuk a horvát tengerpartra, vagy egy osztrák síparadicsomba menet.

A fenti BMW iX3 grafikon azt is remekül szemlélteti, hogy miért nincs értelme egy nagyon hosszú töltésnek két rövid helyett. Ezt a típust 46 perc lenne 300 autópályás kilométerre feltölteni, de ha kétszer 23 percre állunk meg, ami persze együtt szintén 46 percnyi pihenő az út során, akkor azalatt nem 300, hanem összesen 400 kilométert tölthetünk az autóba. Nem mindegy.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.