Villanyautó teszt: Peugeot e-Expert

Régóta vesszőparipám, hogy a városokban az utolsó km-es szállítást végző furgonokat, kisáruszállítókat mielőbb tisztán elektromos működésű járművekre kellene cserélni. Ezek azok a járművek, amik a postai küldeményeket, illetve az interneten rendelt termékeket házhoz szállítják. Ezek az autók a futárszolgálatok depóiból kiindulva néhány 10 km-es körzetben, de azon belül is néhány utcányi területen szórják szét vagy gyűjtik be a küldeményeket, így nem kell naponta sok száz km-t megtenniük. A nagyvárosokban 40-50 km alatt marad a napi futás, de ha a raktár más városban található, akkor sem mennek többet 100 km-nél. A bő egy éve tartó pandémia ráadásul sokakat rászoktatott az online vásárlásra, így ma már a korábbiaknál is jóval több ilyen autó rója a köröket.

Ez a fajta használati mód ráadásul nem is igazán fekszik annak a dízel technológiának, ami a legtöbb ilyen járművet hajtja. A sűrű gyorsítások és lassítások miatt relatíve magas a fogyasztás, a sok leállás és újraindítás pedig valószínűleg sokkal nagyobb igénybevételnek teszi ki a motort, mint mikor az a Hamburg-Budapest útvonalon hajtja ugyanazt a kasztnit. A megnövekedett kopás, illetve a nem ideális tartományban való működés miatt a motor káros-anyag kibocsátása az egekbe szökik, pont a lakókörnyezetben, ahol az a legnagyobb probléma. Nem nehéz belátni, hogy erre a feladatra az elektromos meghajtás sokkal ideálisabb.

Sokáig mostohán kezelt terület volt ez az autógyártók részéről. A Nissan az e-NV200-zal, illetve a Renault, a Peugeot és a Citroën kisebb puttonyos autókkal kínált némi alternatívát, de azok a raktérméret és terhelhetőség miatt inkább csak a kisebb vállalkozások saját szállításaihoz kínáltak megoldást, a futárcégek számára nem. A másik végletet a néhány éve megjelent Volkswagen e-Crafter jelentette, de annak az elterjedését a horrorisztikus ára gátolta leginkább. A PSA (ma már Stellantis) konszern nagyon jól ráérzett, hogy a személyautókba fejlesztett elektromos hajtáslánc ebbe a járműkategóriába is jól beilleszthető, és a kínált hatótáv pont a legkritikusabb felhasználási mintára kínál jó megoldást.

Be kell valljam én már követni sem bírom, hogy a PSA mennyi változatot mutatott már be ezekből a járművekből Peugeot, Citroën és Opel márkanév alatt. Piszok ügyesen építkeznek, hiszen minden járműkategóriából bejelentenek egy személyszállító és egy áruszállító változatot, amelyek különböző fizikai méretekben is elérhetőek. Ezek mindhárom logóval kaphatók, így pillanatok alatt generáltak másfél tucat sajtómegjelenést. De nem sajnáljuk tőlük, mert ezek tényleg rendkívül fontos termékek.

A Peugeot esetén a legkisebb áruszállító a Partner, amiből már korábban is volt elektromos változat. Méretben ezt követi az Expert, a legnagyobb verzió pedig Boxer néven fut. A Partner személyszállító változata a Rifter, míg az ablakos Expert Traveller néven fut. Tesztautóként elsőként az Expert érkezett meg hozzánk, amit az árlistában Peugeot e-Expert néven kell keresni.

A Peugeot e-Expert három hosszban (L1: 4,606 m, L2: 4,956 m és L3: 5,308 m) és két akkumérettel (50 kWh és 75 kWh) kapható, de a 75 kWh-s akku csak a közepes (L2) és leghosszabb (L3) változathoz kérhető. Nálam a közepes (L2) változat járt 50 kWh-s akkuval. Sok futárcégnél ez ugyan túl kicsi lenne, de más kiszállítási feladatokhoz viszont valószínűleg pont ideális.

Kívülről az elektromos változat sok újdonságot nem hoz, leginkább a kipufogó illetve az első hűtőrács hiánya, és a bal első sárvédőn megjelenő töltőnyílás árulkodik az villanyhajtásról. A költségcsökkentés érdekében az e-Experthez sem készül külön oldallemez, így a hagyományos üzemanyagtöltő nyílás is megmaradt a bal hátsó kerék fölött, azt csak egy nem nyitható ajtó takarja. Egy munkaeszközön túl sokat cicomázni sem kell, de mivel ugyanebből készül személyszállító változat is, ezért mégis kellett egy kicsit adni a megjelenésre is. A kerékjárati íveket feldobja a lemezeken alkalmazott dupla törés, és az orr részen lévő álhűtőrács is mutatósra sikerült. Ezt leszámítva viszont egy majdnem szabályos, elfektetett hasáb.

Mivel hagyományos motorral is készül még, az autó orra meglehetősen nagy. Hogy mennyire felesleges is ez a hossz (és főleg magasság), az akkor látszik igazán, ha felnyitjuk a motorháztetőt. A képeken nem is igazán lehet érzékeltetni, hogy mennyire üres az autó eleje, pedig két carry-on koffer simán beférne oda. Ennél a modellnél fokozottan igaz, hogy oda bőven ki lehetett volna alakítani egy kihúzható fiókot vagy egyéb módon nyitható tárolórekeszt legalább a töltőkábelek és más kiegészítők tárolására. Kéznél is lennének, ha már úgyis a kocsi elején van a töltőnyílás.

Az utastér puritán, de nem igénytelen. Jó minőségűek és hosszabb úton is kényelmesek az ülések, és minden nagyon praktikusan van kialakítva. Az utasfülke tele van kisebb nagyobb rekeszekkel, polcokkal és egyéb mélyedésekkel, hogy mindent el tudjon helyezni az, akinek ez lesz napi 8 órában a munkahelye.

A vezetőülés és a le-fel illetve előre-hátra mozgatható kormány jól összehangolható a sofőr méretével és igényeivel, pedig nincs igazán sok hely a kabinban. Az autó rendelhető 2 illetve 3 üléssel, nálam az utóbbi járt, aminek a középső ülésének háttámlájából dokumentumtartó tábla is kihajtogatható.

Egy ilyen autóba átülve döbben rá az ember, hogy a személyautók mennyire elkényeztettek bennünket az elmúlt 10 évben. Az e-Expert nem nyílik ki, amikor közel megyek hozzá, de a bejutáshoz még a kilincs érintése sem elég. Elő kell venni a távirányítós kulcsot a nyitáshoz. Ugyanígy az indításhoz is ki kell hajtogatni és be kell dugni a tollat a megfelelő helyre, mint ahogy az sok-sok évtizedig normális volt. Persze rendelhető hozzá kulcs nélküli nyitás és indítás, de azt csak az a munkáltató fogja megrendelni, amelyik értékeli annyira a sofőrjeit, hogy ne a legfapadosabb változatba ültesse be őket. Az utóbbi időben az önvezető rendszerek is a tesztek szerves részei lettek, de ebből a cikkből az is kimarad, mert ebben az autóban csak hagyományos tempomat működött (városi környezetben nem is lenne jelentősége a sávtartásnak és az adaptív tempomatnak).

Ami viszont a sofőr kényelmét szolgálja az a sebességváltó hiánya. Ilyenre ugyanis az elektromos autóknál nincs szükség, így a sofőrnek nem kell egész nap kuplungolva az egyes-kettes fokozatok között kapcsolgatnia. Ha mellétesszük még a rezonanciamentes és csendes működést, akkor könnyen belátható, hogy nem csak a környezetnek, hanem a sofőrök egészségének is jót tesz az a munkáltató, amely elektromosra cseréli a flottáját.

Bár csendes működésről írtam, de azért egy kritikát meg kell fogalmazzak ezzel kapcsolatosan. Ugyanaz az elektromotor hang, amit a Peugeot e-208-nál is megfigyeltem, alacsony tempónál itt is hallatszik, viszont autópályás menetben egy magasabb sípoló hang lép be a helyére (talán a teljesítményelektronika hangja). Én fárasztónak találtam. Egy hangszigetelést igazán megérdemelt volna az utastér.

És ha már a kritikáknál járunk. Extraként ugyan rendelhető, de a tesztautóból hiányzott a tolatókamera. Ultrahangos szenzorok ugyan vannak az autón, így az akadályhoz közeledve kapunk riasztást, de ma már furcsa, hogy ilyenen spórolnak. Pláne annak fényében, hogy a középső tükröt annak ellenére beépítették, hogy azon keresztül sehova sem lehet kilátni. Kijelző van az autóban, csak egy kábel és egy filléres kamera kellett volna a kocsi hátuljába, hogy az e-Expert használata biztonságosabb legyen.

Az előre illetve hátramenet kiválasztásához már az újfajta billenőkapcsolót építették be az autóba, ami sokkal-sokkal jobb, mint a hagyományos sebességváltókat idéző korábbi kar. Pláne hogy ez automatikusan P-be áll, ahogy kinyitjuk az ajtót (a PSA autók korábban sípolással riasztottak, ahelyett hogy P-be váltottak volna). Az irányváltó mellé bekerült az elmaradhatatlan Drive Mode kapcsoló is, amivel az Eco, a Normal és a Power módok között lehet váltani. Szerintem ilyen kapcsolóra igazán egy személyautóban sincs szükség, és itt még kevésbé érzem fontosnak, de elképzelhető, hogy megrakodva nagyon meredek emelkedőn csak Power módban megy fel (mondjuk ezt érzékelve az elektronika teljesen automatikusan is aktiválhatná a Power módot).

Az infotainment rendszer saját navival ugyan nem rendelkezik (szerintem senki sem fog sírni miatta), viszont USB kábelen keresztül képes a mobiltelefonoknak második képernyőt adni (Apple Carplay, Android Auto), így akár a kedvenc navigációs szoftverünk, akár más speciális alkalmazás is használható a beépített képernyőn.

A raktér alapvetően puritán, de a célnak megfelel. Ez nyilván az a terület, amit minden cég az adott feladatokhoz maga kell kialakítson. A tesztautón hátul két oldalra nyíló, jobboldalon pedig egy elhúzható ajtó volt. Hátulra kérhető felfelé nyíló ajtó is (nagyobb távolság kell a nyitáshoz, de esőben védelmet nyújt), és a másik oldalra is lehet rendelni elhúzható ajtót, ha szükséges. A hosszabb tárgyak szállításához az utasülés alatt megnyitható egy ajtó, így bő egy méter nyerhető a csomagtér hosszához képest.

Fogyasztás

Az autó ugyan egyértelműen teherautó, így az autó hátuljából mindenféle zaj hallatszik az úthibákon, de az utasfülke nagyon jól össze van rakva. Üresen kissé pattog, de a ~300 kg akku azért valamennyire stabilizálja az autót, így kellemes vezetni. Próbaképp megterheltük ~600 kg teherrel is, és megmértük úgy is, majd üresen is a fogyasztását. (Eredmények a videóban.)

A standard fogyasztás tesztet természetesen a Peugeot e-Expert sem úszta meg. Persze egyben nem tudta megtenni a 6 kört, így menet közben egyszer tölteni kellett, de mivel a töltése kellemesen gyors, így ez mindössze 19 percet vett igénybe. Mivel állandó sebesség tartásához szükséges fogyasztást mérem (nem volt gyorsítás és lassítás a mérésben), így annak minimális a jelentősége, hogy a teszt során üres volt a raktér.

A fogyasztásra szokás szerint két dolog van rendkívül nagy hatással: a hideg és a sebesség. A doboz forma miatt természetesen a nagyobb sebesség drasztikusan rontja a fogyasztást, de ami még engem is meglepett, hogy a hőmérséklet és a fűtés mennyire ellensége a hatótávnak ebben a típusban. Persze hozzá kell tenni, hogy az automata fűtés nem úgy működött, ahogy kellett volna. Hiába volt 21 °C beállítva, a teszt végén már szellőztetnem kellett, mert ingre vetkőzve is majd megőrültem a hőségtől. Szóval a fűtést a való életben sokkal kevesebbet kellett volna használni, de a nagy sebesség nem javallott. A fogyasztási adatoknál érdemes megemlíteni, hogy a nagyobb rakterű, és jóval magasabb Nissan e-NV200 XL Voltia fogyasztása jóval hűvösebb időben 90 km/h-s tempó mellett is csak 22,9 kWh/100 km volt.

Az autóval elvittem két elektromos motort Szöcskének Miskolcra, majd néhány nap múlva értük mentem. Az első odaúton 100-110 km/h körüli tempót tartottam, bízva benne, hogy töltés nélkül odaérek. Valószínűleg épp tudtam volna teljesíteni a 166 km-t külön megálló nélkül, de a biztonság kedvéért rátöltöttem a MOL Plugee Káli pihenőben lévő töltőjénél kereken 10 percet. Visszaútra nem tudtam tele akkuval indulni, ezért Mezőkövesden és Kálnál is megálltam tölteni. (Ha Mezőkövesden az autó nem dobálja el a töltést, akkor elég lett volna az az egyetlen megálló is.)

Második alkalommal csaltam egy kicsit, és odaúton csak a kamionok tempójában, 90 km/h körüli sebességgel hajtottam, és itt-ott még a teherautók szélárnyékát is ki tudtam használni. Így 78 km/h-s átlaggal, külön megálló nélkül tettem meg a 166 km-t, és még maradt 54 km-re elég áram az akkuban (24%). Kb. egy fél órával tovább tartott ugyan az út, de megúsztam egy nyilvános töltést, és a hazaútra is kevesebbet kellett betöltenünk.

A tesztidőszak vége felé már 20 °C körüli hőmérsékletben tudtam tesztelni az autót, így fűtés helyett a hűtést kellett használni. Ahogy azt már sok más autónál is megtapasztaltam, ez sokkal kevésbé energiavámpír, mint a fűtés, így vegyes (város-autópálya) használatban bőven 200 km fölé kúszik a hatótáv még akkor is, ha az autópályán az ember bátran nyomja. Az autó egyébként teljesen feltöltve nálam 210-220 km-eket jósolt, ami tavasztól őszig vegyes használatban könnyedén hozható is.

Töltés

A PSA hajtásláncában az akkucsomag feszültsége kiugróan magas, így ezek a járművek az 50 kW-os töltőkön akár 52 kW teljesítménnyel is tudnak tölteni. Ráadásul ezt a töltési teljesítményt ~70%-ig szinte bármilyen töltöttségi szintnél tudják produkálni, így bárhol rá lehet tölteni az akkura, ahol épp egyébként is állnánk (nem kell a megállót az akku töltöttségi szintjéhez igazítani).

Valami viszont ezzel a konkrét példánnyal nem volt kerek. Ennyi technikai problémám ugyanis töltéssel még talán sosem volt. Eleve úgy kaptam meg, hogy csak félig volt feltöltve, pedig nem az importőrnél hibáztak. Az éjszaka során az AC töltés valamikor leállt, így reggel érte az importőrt is a meglepetés, amikor az autóért mentem. De egyik reggel én is csak kb. félig töltve találtam meg az autót, így napközben valahol rá kellett töltsek egy picit, hogy biztosan hazaérjek (szerencsére ez már egyre kevésbé probléma Magyarországon). De a váratlan töltésleállást az autó eljátszotta 50 kW-os ABB, a szintén 50-es EnelX, illetve a Mobiliti 22 kW-os DC töltőjén is. A MOL Plugee Efacec töltőjén és a Nova Futura AGT töltőjén viszont minden egyes alkalommal hibátlanul ment (persze lehet, hogy csak véletlen).

Az autóban egyébként extraként be volt építve a 11 kW-os (3 fázis, fázisonként 16 A) fedélzeti töltő, ami természetesen 1×32 A-ről is fel tudja venni a 7,2 kW-ot. Az alapmodellhez egyébként csak 1 fázisú, 32 A-es fedélzeti töltő jár (7,2 kW). DC töltőn alacsony töltöttségnél (17% alatt) elvileg képes akár 100 kW töltési teljesítmény fogadására is, de viszonylag sokáig képes tartani a 75 kW körüli szintet is.

Jó hír egyébként, hogy a töltés már nem csökkenti az átlagfogyasztást, mint pl. az e-2008-nál (ott valahogy úgy számolta az autó a visszatöltött energiát a napi számlálónál, mintha azt el sem használta volna az autó), és a még megtehető km-eket sem 10 km-es ugrásokban, hanem 2 km-enként ugrálva mutatja az autó. (Valamiért az egyes helyiértéken nehéz lehet leprogramozni a páratlan számokat is, de azért már így is jó.) Ami rossz hír viszont, hogy a töltöttséget az e-Expert műszerfalán még a töltőkábel csatlakoztatása után sem lehet százalékos pontossággal leolvasni. Van egy mutatós műszer, amin lehet saccolni a szintet, de pont amikor az a legfontosabb lenne (25% alatt), ott csak tippelni lehet.

Kéne?

Ha dobozos kishaszon-járműre lenne szükségem, akkor mindenképpen. Minden apró hülyesége ellenére egy nagyon jó és szerethető jármű. Bár elsősorban városi és agglomerációs szállításra ideális, de telephelyek közti fuvarozáshoz nagyobb távolságok (150-200 km) esetén is érdemes lehet elgondolkodni rajta, ha a telephelyeken van lehetőség legalább 50 kW-os DC töltő(k) telepítésére. Az éjszakai töltéshez nincs szükség ekkora teljesítményre, hiszen az 50 kWh energia akár 7 kW-ról is kényelmesen visszatölthető, de ha mondjuk Budapestről Kecskemétre majd rakodás után vissza kell jutni Budapestre, akkor az áru mozgatása alatt egy villámtöltővel extra várakozás nélkül pótolható a visszajutáshoz szükséges energia. Városi áru vagy csomagkiszállításra viszont abszolút ideális.

A legrövidebb (L1) verzió alapára nettó 10.500.000 Ft (bruttó 13.335.000 Ft), ami majdnem nettó 4 millióval (vagy ha úgy tetszik, akkor 50%-kal) drágább, mint a hagyományos meghajtású változat. A hosszabb változatok felára nettó 200 illetve 400 ezer forint. A 75 kWh-s akkuval szerelt változatért nettó 2.060.000 forinttal kell többet fizetni. Nem olcsó, de már sokkal kevésbé riasztó, mint a Volkswagen e-Crafter árazása.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.