Villámteszt: Cupra Tavascan VZ

Nem lehet ma könnyű klasszikus autógyártó céget, még inkább cégcsoportot irányítani. Nem elég, hogy meg kell küzdeni a technológiaváltással, de hosszú évtizedek után újra friss belépők próbálnak egyre nagyobb szeleteket kihasítani a piacból maguknak. Ennek ellenére (vagy épp ezért?) vannak cégek, melyek erre lapot húznak és a belső kínálat teljes átalakításába kezdenek. Erre a legjobb példa a Volkswagen csoport Seat márkanevének visszaszorítása mellett az extravagáns és sportos jellemzőkkel megalkotott Cupra almárka márkanévvé emelése, ami az elmúlt években a szemünk előtt zajlott. Nemzetközi szinten a spanyol gyártó már az új márkanévvel értékesíti autói többségét, de Magyarországon még épp a Seatból megy el több. A trend azonban nálunk is egyértelmű.

A márka első elektromos autójának, a Cupra Bornnak a bemutatójával egyidőben lepleztek le a 2019-es frankfurti autókiállításon egy tanulmányautót is Tavascan néven, amiről akkor azt állították, hogy bár a csoport MEB platformjára tervezték, nem akarják sorozatgyártásba vinni. A lélegzetelállítóan gyönyörű forma pedig sokak fantáziáját megmozgatta, és a Born mellett egyértelműen a cég frankfurti megjelenésének másik sztárja volt.

Dizájnból jeles a CUPRA tisztán elektromos terepjárója

Majd eltelt másfél év, és kiderült, hogy a Tavascan projektben több van, mint egy egyszerű stílusgyakorlat: bejelentették, hogy az autót mégiscsak piacra dobják, a bevezetésre 2024-ben lehet számítani.

Zöld utat kapott a Cupra formás sportterepjárója

Amikor egy gyártó azt ígéri egy új modellel kapcsolatban, hogy az 2-3 év múlva lesz kapható, akkor hajlamosak vagyunk hitetlenkedve legyinteni. Pedig egy ilyen bejelentés idején már több év tervezés van a gyár szakemberei mögött, és többnyire már az összes részletet véglegesítették a készülő modellen. Csak a gyártást kell megszervezni.

És bár lehet, hogy a Cupra új márka, de a Seat és a Volkswagen csoport nem új autógyártó, így valóban tartják, amit ígértek: 2024 tényleg a Cupra Tavascan bevezetésének az éve lett. Az autó hamarosan konfigurálható, mi pedig lehetőséget kaptunk egy rövid tesztvezetésre a cég spanyolországi gyára környékén.

Dizájn

A Cupra Tavascan ugyan az MEB platformra épülve több más modellel osztozik a technikán, a Cupra biztos abban, hogy az eltérő karakter miatt teljesen más vevőkörnek szól, mint akár a Volkswagen ID.5, az Audi Q4 Sportback e-tron vagy a Škoda Enyaq Coupé. És ezzel nehéz is vitatkozni. Hiába néznek ki nagyon jól önmagukban azok is, a Tavascan sportos, vagány megjelenésével egyik sem tud vetekedni.

Arról a bemutatón résztvevők közt megoszlottak a vélemények, hogy mennyire tartotta meg a Cupra az 5 éve bemutatott koncepcióautó jellegzetességeit, de szerintem épp eléggé ahhoz, hogy még most is nagyon vonzó és különleges legyen.

Bár sötétben nem láttuk az autót, a Tavascan lehet az (egyik) első piacra kerülő modell az EU-ban világító márkajelzéssel – ez ugyanis korábban nem volt engedélyezett. Az erősen kifelé dőlő orr részt az eredeti verzióhoz képest talán egy picit visszább vették, de a jelleg megmaradt, és nagyon egyedi megjelenést kölcsönöz az autónak.

Oldalról nézve a 0,26-os Cw (angolszász nyelvterületen: Cd) értékű SUV kupé forma az emelkedő övvonallal élőben is rendkívül látványos. A küszöb környéki betétek hullámzása egy picit finomodott ugyan, de a karaktert leginkább meghatározó ívek és törések nem nagyon változtak az eredeti verzióhoz képest.

Engem leginkább a hátsó szélvédő, az utána következő él és a lámpák együttese fogott meg. Semmi extra, egyszerűen csak harmonikus, ízléses és dinamikus az egész.

Belül sajnos (vagy szerencsére) sokat változott a Tavascan a koncepcióautóhoz képest. Miközben fel-felbukkannak a Volkswagen csoportban máshol már rendszeresített kezelőelemek (ablakemelő panel, kormány érintésérzékeny felülete, képernyők, stb.) a Cupra annyira egyedi, amennyire ilyen keretek közt csak lehet. De nem elsősorban a formák, hanem inkább az anyagválasztás, a színek és a textúrák teszik a belsőt nagyon különlegessé.

Persze a Tavascant a formák terén sem lehet unalmasnak mondani. A belső teret a két első ülés között gerincként végighúzódó konzol határozza meg, aminek a „pikkelyes” felületén valószínűleg mindenkinek megakad a szeme. Rendkívül látványos, bár meg kell jegyezzem, hogy nagyon öncélú eleme ez a Tavascan belsejének. Az alatta kialakított USB csatlakozók és vezeték nélküli töltő elérése nem túl kényelmes, és lefelé haladva ez a kialakítás a padlónál is eredményezett egy komoly holtteret.

Ez a gerinc egyébként a műszerfal felé szélesedve engem egy bálna uszonyra emlékeztet, ami méltóságteljesen tartja a légbeömlőket és a képernyőket. Ezek az MEB platform más autóiból már mindenkinek ismerősek lehetnek, és ezek azok az alkotóelemek, amik nem lecserélhetők. Sajnos ebbe a körbe tartozik a sofőr ajtaján lévő ablakkezelő panel is, amire a Tavascanban is csak két karocska került, így a hátsó ablakok kezeléséhez az érintőpanel megérintésével kell a hátsó sorra váltani.

Hátul kényelmes ülések és bőséges tér fogadja az utasokat. A térérzetet az óriási üvegtető és a teljesen sík padló is erősíti. A fejtámlákkal egybeépített első ülések persze blokkolják egy kicsit a kilátást, de legalább hátulról is jól néznek ki.

A csomagtartó nemcsak nagynak néz ki, de nagy is. Az 540 literes térfogat nyilván csak az alacsonyabb állásban lévő padlóval érhető el, de ha a magasabbik állásba tesszük, akkor rengeteg apróságot képes elrejteni.

Élmény

Nem meglepő módon a bemutatóra elhozott autók mind az erősebb, VZ sorozatból kerültek ki. A két motornak köszönhetően a rendszerteljesítmény 250 kW (340 LE), és a specifikációk szerint 5,5 mp alatt képes álló helyzetből elérni a 100 km/h-s tempót. Ezek az adatok egyébként meglepően közel állnak az öt évvel ezelőtt bejelentett adatokhoz.

Az összkerékhajtás és nagy teljesítmény alapján könnyen azt gondolhatnánk, hogy ez egy vad sportkocsi, de a Cupra Tavascan VZ egy nagyon jó képességű családi autó az ehhez szükséges kényelmes futóművel és felfüggesztéssel. A Barcelona körüli hegyi utakon nagyon kellemesen és kiszámíthatóan viselkedett, de hiába az alacsonyan elhelyezett akku, a kényelmesre hangolt futómű mellett a kanyarokban érződött az autó tömege. De ezzel az autóval valószínűleg senki sem fog a határokat feszegetve közlekedni. Azt viszont mindenki élvezni fogja, hogy könnyedén indul el a lámpánál, nem okoz gondot, ha utolsó pillanatban kell valahova besorolni, vagy netán nem takarították le egy havazás után a haza vezető utat.

A Cupra Tavascan elméletileg az MEB platform legújabb elektromotorjait kapta, így jó fogyasztásra számíthatunk, de az ilyen tesztek ennek a megítélésére nem alkalmasak. Ezúttal is sok különböző értéket láttunk a kijelzőn attól függően, hogy milyen útszakaszon és mennyire forszírozva vezettünk.

A töltést egyelőre szintén csak a specifikációk alapján tudjuk megítélni. A szokásos 11 kW-os fedélzeti töltő mellett (váltakozó áramú, AC töltéshez) átlagos, 135 kW-os egyenáramú (DC) töltési csúcsot kapunk. 10%-ról 80%-ra 28 perc alatt fel lehet tölteni, és az ideális tartományban 100 km-re elegendő energia betöltése (valószínűleg WLTP fogyasztással számolva) mindössze 7 percet vesz majd igénybe. Amikor megérkezik a magyar tesztautó, akkor a fogyasztással együtt természetesen ezt is leteszteljük majd.

A Cupra Tavascan még nem konfigurálható, de az már fix, hogy ugyanazzal a nettó 77 kWh-s akkuval ugyan, de kétféle alapmodell lesz belőle. A nagyobb hatótávú Endurance változatban egyetlen állandó mágneses szinkronmotor a hátsó kerekeket hajtja, míg az erősebb VZ változatban ezt a motort elöl kiegészíti egy aszinkron motor is. Mindkét változat 19 colos kerekekkel készül, de a 15 colos képernyő – a legnagyobb, amit eddig Cuprába szereltek – minden változatban alap. A végsebesség mindkét variáns esetén 180 km/h.

Mivel az autó a Volkswagen csoport kínai gyárában készül, a konfigurátor nem lesz túlbonyolítva. Az extrákat az egyszerűség kedvéért csomagokba rendezték, és a színválaszték is viszonylag limitált. A három felszereltségi csomag egymásra épül, de a hőszivattyút, ülésfűtést és fűtött szélvédőt tartalmazó Winter csomag ezektől függetlenül rendelhető.

A beltérben sincs nagy választék. Az alap a fekete szövet belső, de ilyet a teszten nem láttunk. A tesztautókba a mikroszálas üléshuzat került, ami elsőre durvának hangzik, de piszok jó. Ennél van még egy drágább szint, amiben bőr borítja az üléseket és van ülésszellőztetés is, de én a másik két változat ismerete nélkül is a mikroszálas megoldást választanám. Az ülés szövetében lévő apró nyilacskák azt az odafigyelési szintet mutatják, amivel inkább csak prémium vagy luxus márkák autóiban találkozunk. A belsőben egyébként hiába van sok helyen kemény műanyag, ezek annyira igényesek és szépek, hogy tulajdonképpen lényegtelen, hogy milyen a keménységük. Az egész utastér nagyon egységes, átgondolt és igényes.

A Cupra Tavascan júniustól, vagyis néhány héten belül lesz kapható. Bár német ára már van – 56 ezer euró – a forintosított árat még masszírozzák. Ugyan kiváló családi autó lenne, sajnos ezen az árszinten csak a családok egy szűkebb részének lesz elérhető alternatíva. A Cupra, bár büszke a folyamatos növekedésre és az idei első félév rekord eladási számaira, deklaráltan nem akar tömeggyártó lenni, így nem bánják, ha az Európában és Ausztráliában forgalmazott modellből csak évi 70 ezer példány fogy el. A Cupra márka Kínában, a világ legnagyobb autópiacán egyelőre nem tervez megjelenni – ott a Cupra Tavascan Volkswagen ID.Unyx néven kerül az utakra –, de az USA egyes államaiban az évtized végéig szeretnék megvetni a lábukat.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.