Villámteszt: Mercedes-Benz G 580

Miközben 10 éve még sokan viccnek találták az autók elektromos hajtását, ma már olyan járműkategóriákban is elérhető, mint a Mercedes G osztály. A napokban tartották az új G osztály hazai sajtóbemutatóját, aminek keretében két elektromos példányt terepre is kivihettünk.

Az elektrifikáció nagyon durván berobbant ebbe a termékkategóriába is, hiszen tisztán benzines vagy dízel változatban nem is rendelhető a modell. A dízeles G 450d, a benzines G 500 és a szintén benzines AMG G 63 is kapott egy-egy 15 kW-os villanymotort a szén-dioxid-kibocsátási adatok csökkentése érdekében. Persze hogy ez utóbbi 336 g/km-es értéke jónak számít-e, azt ítélje meg mindenki magának. Az biztos, hogy nem ennek a kis szériában készülő modellnek az elektrifikációja ment majd meg bennünket saját magunktól. Ennek az autónak nem ez a küldetése.

A teljesen elektromos hajtást G 580 with EQ-Technology néven kell keresni a konfigurátorban, ami meglepő lehet azután, hogy a típust eredetileg EQG néven harangozták be. Mivel a G osztály szinte azonos külsővel „majdnem hibridként” is kapható, így az elektromotor itt nem egy külön típusként, hanem csak hajtáslánc változatként jelent meg a kínálatban.

A zöld rendszámnak a G osztály esetében még nagyobb a jelentősége, mint más EQ modelleknél, mert anélkül nehéz felismerni az elektromos változatot, ha nem látjuk a hátulján a típusjelzést. Maradt a klasszikus külső, és a létra alváz, amibe simán be tudták építeni a bruttó 124, nettó 116 kWh-s, 727 kg tömegű akkupakkot. A 216 cella 12 modulját ugyan két sorba kellett pakolni, de még így is belefértek abba a helybe, amit részben a kardán tengely és a kipufogó cső vagy csövek foglaltak el.

Egyedül a 26 mm (2,6 cm!) vastag karbon kompozit védőlemez csökkenti a hasmagasságot a hagyományos meghajtású változathoz képest. Ez a panel 5×5 cm-es felületen akár 10,5 tonna nyomásnak is ellenáll, de a pontszerű nyomás esetén is csak deformálódik, nem engedi át az idegen anyagot. A cellák hűtéséért soronként külön hűtőrendszer felelős, míg a többi elektromos komponenst egy harmadik kör hűti.

Az elektromos modell egyik árulkodó jele a szögletes töltőtartó doboz, ami a hátsó ajtóra a pótkerék helyére került. Nyilván ezt más modelleknél nem lenne praktikus így kialakítani, de az elektromos G osztálynál szerintem tökéletes megoldás: anélkül hozzá lehet férni a töltőkábelhez, hogy ki kellene nyitni a csomagtartót.

A meghajtást kerekenként egy, tehát összesen négy darab állandó gerjesztésű szinkronmotor biztosítja, amelyek egyenként 147 LE teljesítmény és 291 Nm nyomaték leadására képesek. A tengelyenként elhelyezett szilicium-karbid MOSFET inverterek a Mercedes állítása szerint 99%-os hatékonysággal alakítják háromfázisú váltakozó árammá az akkuból kivett egyenáramot. A rendszer összteljesítménye 587 lóerő, amihez 1164 Nm nyomaték társul. Ez 4,7 mp alatt gyorsítja álló helyzetből 100 km/h-ra a G 580-at. Csak viszonyításként, a G 63 csúcsmodell 585 + 20 lóerővel (a kisebbik szám az elektromotor teljesítménye) 23 millió forinttal drágábban 4,4 mp alatt képes erre a gyorsulásra.

A G osztályról szeretjük azt hinni, hogy egy nagy batár, pedig nem az. A hétköznapi SUV-ok ma már túlnőttek rajta. Nem csak az EQS SUV, de az EQE SUV is nagyobb a G osztálynál a magasságot leszámítva minden irányban. És nem is kicsit. Érdekes módon nagyon hasonló méretű, mint az általam használt iX3, amit ma már senki sem tart különösebben nagy autónak (pedig egyébként az). Az 555 literes csomagtartója is a BMW 510 literes raktérhez hasonlítható leginkább, bár azon a téren az EQE SUV 520 literét túlszárnyalja.

Viszont a szögletes forma mély nyomot hagy a légellenállási együtthatón. A hagyományos változat 0,46-os értékén az aerodinamikailag optimalizált keréktárcsákkal, a hátsó kerékjárati íveken lévő légbeömlőkkel, a D oszlop átdolgozott légkilépőivel sikerült 0,02-ot faragni. Összességében 17%-kal lett jobb a C_d érték a W463 kóddal futó előd modellhez képest.

A technológiai közösködésből következik, hogy az autó orrába került egy csomó olyan technika, amit egy dedikált elektromos autó esetén máshova is el lehet rejteni. A lényeg, hogy előre nem került csomagtér, viszont a most rendelhető magasabb felszereltségű változatokba beépített hanggenerátor ide kerül be. Engem nagyon idegesített, de volt aki élvezte a teljesítményleadással arányos hangerővel szóló morgást.

Az első futómű azonos a hagyományos meghajtású változatéval, de hátulra egy módosított merev tengely került. A két külön motor miatt ugyanis nincs klasszikus differenciálmű. A mérnökök egy De-Dion bölcsőt terveztek át, mivel a tengelyszerkezetnek nem kell hajtóerőt továbbítania. Az oldalirányú erők elnyelésére a Panhard-rúd helyett Watt-rudazatot alkalmaznak.

Terepjárási képességekben egyébként az elektromos hajtás minden tekintetben azonos vagy jobb, mint a hagyományos, kivéve a középső terepszöget (csak 20,3° a W465 25,6°-os értékéhez képest). A futómű nem légrugós, így a 3090 kg önsúlyú autó nem emelhető.

A beltérben túl nagy meglepetés egyetlen Mercedes vásárlót sem érhet. A közel függőleges üvegekkel határolt utastérbe ma megszokott belső került. A külső méretekből adódik, hogy belül nagy térre nem számíthatunk. A kezelőfelületet a legújabb MBUX rendszer uralja, a csendesebb működést pedig sok-sok extra hangszigetelő elem igyekszik biztosítani.

A tesztpályára menet a kollégák nem nagyon kapkodtak a bal egyért, így nekem jutott a lehetőség, hogy az egyik tesztautót közúton is kipróbáljam. Sosem vezettem még G osztályt, így nincs viszonyítási alapom, de azt gyorsan megállapítottam, hogy ez nem az az autó, amivel gyorsan akarok menni a kanyarokban, vagy egyáltalán bárhol. A Mercedes mérnökök sokat dolgoztak azon, hogy a 45 éves formában a lehető legkényelmesebb és legcsendesebb belsőt építsék, de aki kényelemre és utazós autóra vágyik, annak az EQC-től felfelé bármelyik SUV jobb választás.

Sokat elárul a világról, hogy az eseményen egyedül az elektromos változatot demózták, pedig az egyik tesztautó egy G 500-as volt. Mintha azt nem is akarnák eladni. Persze valahol érthető, hiszen azokat a látványos partytrükköket, amiket mindenki megbámul csak a kerekenként külön motorokkal felszerelt elektromos változat tudja.

A műszerfalon a hagyományos differenciál zárak gombjaira a külön hajtott és szabályozott kerekek miatt nincs szükség, helyükre a felezőnek tekinthető Low Range és a két G gomb kerülhetett. A G-Steering a belső íven lévő hátsó kerék megállításával és a külső hajtásával a kormányszögtől függően akár méterekkel is csökkentheti a fordulókört. Bár ez jól hangzik, de ahhoz, hogy szűk helyen használni lehessen, túlságosan kontrollálhatatlan. Az EQS SUV hátsókerék-kormányzása sokkal többet dobna a fordulékonyságon, pláne hogy az a gumit sem gyilkolja ennyire és szilárd burkolatú utakon is jól használható.

A G-Turn aktiválása után a motorok a kiválasztott forgásiránytól függően az egyik oldali kerekeket előre, a másik oldalon lévőket hátra forgatják. Szokták ezt tank fordulóként is emlegetni, hiszen a lánctalpakkal hajtott tankok használják ezt a technikát. Iszonyú látványos, ahogy egy ekkora autó egy helyben megfordul. Legalábbis kívülről. Bent ülve már egy kicsit furcsa, hiszen olyan irányba mozog az autó, amihez nem vagyunk hozzászokva, és nem is tudjuk, hogy épp mit készülünk elsodorni. Kizárólag nagy üres placcon szabad használni, már csak azért is, mert ha egy picit is dől vagy egyenetlen a talaj, akkor az autó valamilyen irányba elkúszik. Na de ahol ekkora hely van, ott mi értelme van az ilyen fordulásnak? Arról nem is beszélve, hogy betonon vagy aszfalton egy ilyen fordulóval hullámosra lehet darálni a gumi felületét, de már a mezőn való forgolódástól is roncsolódott a tesztautó gumija.

Tehát akkor totál hülyeség az elektromos G osztály? Dehogy is! Ezek a funkciók persze csak látványos mutatványok, viszont nagyon jól demonstrálják, hogy mennyivel sokoldalúbb az elektromos hajtás a hagyományosnál. Az is beszédes, hogy négy kis villanymotorral az elektromos változat lényegében azonos teljesítményt nyújt, mint az AMG G 63, ami autópályán valószínűleg szintén nem megy el 350-400 km-nél sokkal messzebb. Azt pedig az elektromos is valószínűleg tudja.

Tavaly az összes eladott G merci 63%-a volt AMG G 63 kivitelű, és 90% felett volt azon példányok aránya, amihez valami egyedileg gyártott megoldást választottak a megrendelők. Jól látszik, hogy a G osztályt már rég nem a praktikuma, hanem az exkluzivitása illetve az egyediség lehetősége miatt választják a vevők. Az elektromos változatból az idei (jövő évi?) kvótát állítólag már eladták, de hogy ez a nagy keresletnek vagy a szűkös kínálatnak tudható be, az sajnos nem derült ki. Én nem lepődnék meg, ha a következő években a G 580-as szemmel is jól látható szeletet hasítana ki a G 63-as tortájából. A nagy tömeg és a nulla szén-dioxid kibocsátás nagyon jó kombináció a szigorodó európai szabályozás mellett, miközben az elektromos hajtás dinamikája, kényelme és csendessége valószínűleg sokaknak imponál majd.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.