Így készülnek a Chery villanyautói Wuhuban

Az elmúlt években viszonylag sokat írtunk a kínai autógyártás alakulásáról, de mind ez idáig elsősorban a száraz adatokra és mások beszámolóira kellett támaszkodnunk. Bár teszteltük már néhány kínai autógyártó nálunk is felbukkanó elektromos modelljeit, de azt mindig is sejtettük, hogy ez csak a jéghegy csúcsa. A legnagyobb példányszámban autókat exportáló Chery például eddig nem is volt jelen Európában. Tavaly közel 1 millió autót adtak el Délkelet-Ázsiában, az arab országokban, Dél-Afrikában, Latin-Amerikában és Oroszországban.

Utazásunk apropóját a Chery nemzetközi terjeszkedésre létrehozott Omoda és Jaecoo márkáinak magyarországi megjelenése és a Chery International User Summit esemény adta. Ez utóbbi egy olyan nemzetközi találkozó, amire minden évben meginvitálják az exportpiacok képviselőit és valamilyen szempontból kiemelkedő, fontos vásárlóit. Döbbenetes látni, hogy a nálunk teljesen ismeretlen márkáknak a világ sok pontján mennyire lelkes rajongótábora van már.

Magyarországról egyelőre felhasználókat még nem tudtak hívni, így mi újságírók képviseltük hazánkat. Bennünket pedig a leginkább a gyárlátogatás lehetősége vonzott a programra.

A Chery egyik központi üzeme Wuhu város északi részén található egy iparilag sűrűn beépített területen. Ennek tudatában volt különösen meglepő, hogy egy komplett gyárnyi üres területet hagytak beépítetlenül a központi irodaépület előtt, aminek egy kisebb részében parkolót és utakat, nagyobb részében zöldfelületet alakítottak ki. Kísérőink szerint a környező gyárak is mind a Chery leányvállalataihoz tartoznak, és a gyárban szükséges alkatrészek egy részét biztosítják.

Sajnos Kínában az információáramlást nagyon erős nyelvi akadályok hátráltatják, így a gyár pontos felépítéséről nem sikerült információt szerezni. De nincs okunk feltételezni, hogy ne a megszokott felosztásban működne a wuhui gyár is. A folyamat valószínűleg itt is a tekercselt fémlemezekből készülő karosszériaelemek és vázszerkezeti elemek préselésével és kivágásával kezdődik. Ennek a munkafolyamatnak csak az eredményeit láttuk, amikor a hegesztőüzemben megkezdtük a látogatásunkat. Mivel ma már az autógyártás alapvető folyamatai jól dokumentált és jól ismert lépésekből állnak, kísérőink nem nagyon tiltakoztak, amikor illusztráció gyanánt fotózni kezdtük a gyártósorokat. Így a BMW müncheni gyára után ez a második üzem, ahonnan saját készítésű fotókkal szolgálhatunk.

Ez persze nem jelenti azt, hogy könnyű is fotózni. Az autók vázszerkezetét és karosszériáját összehegesztő üzemben szinte minden automatizált. Embert talán még annyit sem láttam, mint más hasonló üzemekben, ahol jártam. Különálló blokkokon belül, rácsok mögött robotok pakolgatták, ragasztgatták és hegesztették a fém alkatrészeket, amik néhány állomással arrébb kész vázként jöttek ki a sorról. Az idegenvezetőnk állítása szerint a teljes folyamat automatizált, csak a működést és az elkészült termékek minőségét ellenőrzik emberek. De ahogy azt majd később látni fogjuk, esélyes, hogy előbb utóbb ez utóbbi területről is kiszorulnak.

Ebben az üzemrészben 50 ezer négyzetméteren 270 állomást alakítottak ki, amelyeken összesen 360 robot dolgozik. A félkész termékek az állomások felett kialakított pályákon pufferzónák közbeiktatásával mennek át egyik helyről a másikra. Ez segít abban, hogy egy-egy állomás problémája ne akassza meg egyből a gyár többi részének működését.

A gyárban négy modell, a Chery Tiggo 8 és 9, illetve Exeed ES és ET karosszériáját készítik. Heti öt napon három műszakban folyik a munka, és óránként 40 autó váza készül el, vagyis éves szinten nagyjából 200 ezer autót tudnak a festőüzembe küldeni.

Azt természetesen nem nézhettük meg, hogy miként lesz a fémszínű nyers lemezeken szép színekben csillogó festett felület, de ez nem is csoda. A festőüzem rendkívüli tisztaságú, veszélyes gázokkal teli és meleg hely, ahova nem szokás csak úgy bemászkálni. A túránkat mi is az összeszerelő üzemben folytattuk.

A teljes folyamatot sajnos itt sem láttuk, de ami látszott, az sok szempontból hasonló volt ahhoz, amit más autógyárakban láttam. Az üres autó vázak egy hosszan kígyózó szerelőszalag elején megjelennek az épületben, és rengeteg ember munkája eredményeként minden alkatrész a helyére kerül. Természetesen a nehezebb, előre szerelt komponensek – mint például az ülések – beépítését itt is robotok segítik, de a kerekeket teljesen önállóan teszik fel a robotkarok a helyükre. Műszakonként állítólag ezer ember dolgozik az üzemnek ezen a részén, ami három műszakban évente 300 ezer autó előállítására képes.

Ami nagyon másnak tűnt, az az egyes munkaállomásokon a beépítendő alkatrészek előkészítése. Bár az ezeket tartó polcokat ugyanúgy többnyire robotok hozták a megfelelő helyre, mint más gyárakban, az nem igazán látszott, hogy mi segíti az adott állomáson dolgozót abban, hogy az előtte épp elhaladó autóba szánt alkatrészt kiválassza.

A szabvány anyacsavarok nyilván csereszabatosak, de amikor az egymást követő járművek teljesen más modellek – az egyik elektromos, a másik plugin hibrid hajtáslánccal –, akkor minden állomáson többféle különböző, de ránézésre akár nagyon hasonló alkatrészt kell tudni jól és gyorsan kezelni. De látszólag nincs fennakadás, úgyhogy megoldják valahogy. A robotokat szállító ForwardX Robotics videójából kiderül, hogy hogyan is szortírozzák az alkatrészeket a robotok által kipakolt polcokra.

Az összeszerelő sor vége a Chery gyárban is az ellenőrzésről és a tesztről szól. A kívülről látható problémák megtalálását kamerákkal felszerelt robotkarokra bízzák, de természetesen minden mást is végigpróbálnak az autókon.

Ezen a soron megtörténik a folyadéktartályok feltöltése is, de ugyanide kerültek a töltőkábelek is a töltési képességek teszteléséhez. A kábelek mindkét oldalon elérhetők, hiszen nem mindegyik autón ugyanoda kerül, illetve fel vannak készülve a különböző régiókba szánt, így eltérő csatlakozójú autók tesztelésére is.

A Chery-nek természetesen ez csak egy gyára a sok közül, csak Wuhuban van még kettő – igaz, valamivel kisebb – üzemük. Ezek a gyártósorok bármelyik ismertebb gyártó üzemében is lehetnének. Nem látszik, hogy a régi gyártóktól független kínai autóipar gyártástechnológiában el lenne maradva a nálunk ismert vetélytársaktól.

Viszont olyan megoldást sem láttam, amiben előrébb lennének, és ilyennel a vendéglátóink sem dicsekedtek. A fejlesztések terén természetesen rajta tartják ők is az ujjaikat az összes olyan terület ütőerén, ami bármilyen szempontból fontos lehet az autógyártásban, de erről egy másik cikkben lesz majd szó.

Addig is itt egy videó a Chery egy másik gyáráról, ahol az Omoda 5 és E5 modellek készülnek.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.