Villámteszt: Ford Puma Gen-E

Nagyon sokáig úgy tűnt, hogy a kicsi, megfizethető árú autók teljesen kiszorulnak a piacról. A gyártók arra hivatkoztak, hogy a vevők nem keresik őket, a vevők pedig tényleg szívesebben vettek nagyobb autót, ha azért nem kellett sokkal többet fizetniük. Persze az olcsó elektromos autótól még messze vagyunk, de a kicsi, racionális autó elektromos formában kezd visszatérni a piacra. Korábban próbáltuk már a Renault 5-öt, a BYD Atto 2-t, az Opel Mokkát és a Citroën ë-C3-at, ezúttal pedig a Ford Puma Gen-e került sorra. Barcelona környékén kellemes tavaszi időben nyúzhattuk az amerikai autógyártó legújabb európai fejlesztésű, és teljes egészében Európának szánt modelljét.

Be kell valljam, a Puma egyáltalán nem létezett a fejemben, mivel nem volt elektromos változata. Így engem meglepetésként ért a személyes találkozó Krajovában, amikor a Ford Otosan romániai gyárába mentünk látogatóba, hogy megnézzük miként készülnek az elektromos Pumák. Nyilván rengeteget dob rajta a jól eltalált szín, de ez  már formára is egy nagyon aranyos, rendkívül barátságos, vidám külsejű autó, amibe öröm beülni.

A fenti táblázatból látszik, hogy szüksége is lesz minden trükkjére, hogy felhívja magára a vásárlók figyelmét, hiszen egy nagyon erős mezőnybe érkezik, ahol olyan újragondolt klasszikusokkal kell megküzdeni, mint a Renault 5, vagy az új márkaként rengeteg figyelmet elhappoló BYD Atto 2 modellje. A Ford szerencséje, hogy a B crossover szegmensben a Puma hagyományos hajtáslánccal is rendkívül sikeres, így egy eleve stabil vásárlói bázisra építhetnek.

A Ford Puma eredetileg a Ford Fiesta magasított, SUV vagy crossover változataként került piacra, de az az igazság, hogy ma ezt már nem mondanám még csak crossovernek sem. Ha valaki azt mondaná nekem, hogy néhány év kihagyás után ez az új Fiesta, én simán elfogadnám. Pont annyira magas, hogy kényelmes legyen beülni, de nem kelt ellenszenvet felesleges, a méretet optikailag növelő kiegészítésekkel.

Az alap forma már senkit sem kell meglepjen, hiszen hagyományos hajtással már évek óta az utakon van. Ami újdonság, az a lefalazott orr rész, és a fényszórótestbe integrált nappali menetfény újragondolt mintája. A hűtőrács eltüntetését szerintem zseniálisan oldották meg a Ford dizájnerei ezzel a fekete kapu formával, de ennek az érvényesüléséhez a sárga színre is szükség van. Emlékszem, hogy a krajovai gyárban kiállított fekete példánynak sokkal kevésbé állt jól ez a dizájnelem.

Az elektromos hajtásról nem csak az elfalazott hűtőrács és a kipufogó hiánya, hanem az autó hátulján lévő Puma felirat színe is árulkodik: míg hagyományos hajtás esetén ez fekete, elektromosnál minden esetben fehér.

Aki nem ismeri a modellt, azt meglepheti a Ford Puma adatlapján a csomagtartó mérete. A Ford ugyanis az álpadló alatt már a belső égésű motoros verzióban is egy óriási üreget alakított ki a pótkerék helyén megabox néven. Ezt tágították ki az elektromos változatban gigabox méretűre, hiszen ebben már a kipufogó dob sem foglalja a helyet.

A hátsó ülések háttámlája természetesen 60:40 arányban dönthető, és az álpadlót a magasabb állásba betéve közel sík padlót kapunk. Merev kalaptartó nincs, a kíváncsi szemektől a csomagtérajtóra akasztott szövet árnyékoló takarja el a csomagokat.

A merev álpadló nagyon könnyen, egy kézzel áthelyezhető az alsó állásba (és vissza) köszönhetően az ügyesen kialakított tartószerkezetnek az ülések háttámlája mögött. A fordított L alakú lapocskákat rugó fordítja ki, így a tetejére fektethető a lap, de ha hátulról alulra toljuk be a lapot, akkor az oldalra kihajtja ezeket.

A gigabox néven emlegetett tárolórekesz még az alsó padlóállás alatt található, és sokkolóan nagy. A kemény műanyag 100 kg-ig terhelhető, így bátran lehet bele pakolni. Mi két nagyobbacska kabinbőröndöt tettünk be úgy, hogy simán le lehetett csukni a padlólapot az alsó állásban is. Igazából ezt látva önkéntelenül is az a kérdésem merül fel, hogy a többi villanyautóban vajon mire használhatják ezt a teret, hogy nem tudják ennyire kimélyíteni a csomagtartót.

A Ford mérnökei a gigabox kialakításakor akár hátra is dőlhettek volna, hiszen már ezzel köröket vertek minden B szegmensű crossoverre csomagtartó terén. De nem így tettek, mert tudták, hogy a villanyautósoknak egy csomagtartó sosem elég.

Ha nincs egy autóban belső égésű motor, akkor nem csak az üzemanyagtartályt lehet elhagyni, de a motortér is szellősebb. Ahol ennek a kihasználására odafigyelnek, ott marad hely egy extra csomagtartónak, ahova a a kötelező kiegészítőket lehet stabilan eltenni. A Ford Puma Gen-E frunkja pici és furcsa formájú ugyan, de az egyik legpraktikusabb kialakítású. Egy keskeny de mély és hosszú, függőleges üreget alakítottak ki az utcai AC töltéshez szükséges Type2 kábelnek, és egy hasonló fiókot pedig az elsősegély szettnek illetve a gumijavító készletnek. Hogy ez utóbbiakat könnyebb legyen kezelni, egy habszivacs tálcába kerültek. Az egészet egy külön fedél zárja. A frunk lényege, hogy ezek a kiegészítők nem hánykolódnak a csomagtartóban, illetve a csomagtartó tartalmának a felfedése nélkül is elő lehet őket venni, ami egy városi AC töltésnél lehet nagyon praktikus.

Beltérben sem sokban különbözik a Puma a belső égésű motorral szerelt változattól, de van azért néhány fontos eltérés. Engem meglepett a sofőr előtti magas műszerfal, amire a kormány mögé tett méretes kijelző miatt van szükség. De ami lényegesebb, az a középső képernyő, ami pont olyan magas, amire már jól el lehet készíteni a kezelőfelületet.

Bár jól felszerelt Pumákat kaptunk a tesztre, de az ülés ezekben is manuális állítású. Én nem is bánom, hogy ilyen csilli-villi, a legtöbb vásárlónál kb. egyszer használt extrával nem növelik feleslegesen az árat. Az ülés így is pillanatok alatt beállítható, én egyedül az üléstámla dőlésszögének tekerővel való állításától szoktam el a motorosan állítható üléseknek hála.

A hatszögletesített (mű)bőr bevonatos kormányra klasszikus nyomógombok és billenőkapcsolók kerültek, aminek kimondottan örültem. Már csak azt a csillogó fekete keretet kellene elhagyni, és tökéletes is lenne.

A sofőr előtti képernyő óriási, informatív, és akár személyre is szabható, de ekkora felületen akár kicsit kreatívabbak is lehettek volna. A trip computer adatok és a vezetéstámogató rendszer visszajelzéseit nem tudtam egyszerre a képernyőn tartani, pedig szerintem hely lenne rá. Az autóban Bang & Olufsen hangrendszer működött, de be kell valljam, ezt én nem próbálgattam ezen az úton. A motoros ablakemelők és a motoros állítású tükör már nem maradhatnak ki egy ilyen kategóriás autóbál sem.

A hagyományos meghajtású változatokhoz képest nagy változás, hogy az irányválasztó kar a két első ülés közötti konzolról a kormányoszlopra került. Ugyanaz a logika, mint amit a Mercedesekben és a korábbi Teslákban megszokhattunk, és ami szerintem a létező egyik (ha nem a) legjobb megoldás. Egyszerű, kényelmes, nem foglal helyet és már mindenki tudja, hogy hogyan működik. Parkoló állásba a kar végén lévő gomb megnyomásával lehet tenni az autót.

Szintén nem maradhat már ki egy modern autóból a vezeték nélküli telefontöltés. Ebből ugyan csak egy jár, de kábeles töltésre a lebegő konzol alatti tárolórekeszben elhelyezett USB-C aljzatokon keresztül van lehetőség.

Az autóhoz rendelhető kevés extrák egyike a napfénytető. A két darabból álló üvegtető első része billenthető illetve hátrahúzható, és mindkét nyílásra került manuálisan mozgatható árnyékoló is. Bár nem vagyok kimondottan napfénytető rajongó, és a világos tetőkárpit miatt nem komor a Puma beltere, de ezt a napfénytetőt valószínűleg megrendelném a Pumába.

Ahhoz képest, hogy a Ford Puma nem egy dedikált elektromos platformra készült, a hátul ülők egészen sok lábtérrel gazdálkodhatnak. A 172 cm-es magasságomhoz beállított első ülés mögött még ennyi hely maradt, ami egy ilyen kis autóban figyelemre méltó. A padló teljesen sík, és az ajtónyílás is kellően tág ahhoz, hogy kényelmes legyen a hátra való beszállás.

A második nap reggelén a tesztflottát kezelőket egy leeresztett bal-hátsó kerék fogadta. De a Ford Pro mobilszerviz szolgáltatása készenlétben állt és szó szerint percek alatt lecserélte a kereket, így nem volt csúszás a programban.

Az első tesztútra 99%-ra töltött autóval indultunk, és 135,2 km megtétele után még 172 km-re volt energia az akkumulátorban. Ebből (illetve a 41%-nyi elhasznált energiából és a nettó 43,6 kWh-s akkuból) 13,2 kWh/100 km-es fogyasztás adódik, de a műszerfalon a Ford Puma Gen-E csak egész számokat kommunikál, így 13-as értéket kaptunk. A típus programvezetője szerint ez globális HMI (Human-machine interface) döntés, de mivel már többen is jelezték, hogy ez nem praktikus, mindenképpen fel fogják terjeszteni módosításra. A 13,2 kWh/100 km-es fogyasztás viszont szinte pontosan azonos a Ford Puma Gen-E WLTP adatával, ami azért szép eredmény, mert bár nem száguldoztunk, de nem is takarékoskodtunk az energiával. Persze nagyon ideálisak voltak a körülmények, nagyon keveset mentünk autópályán, többnyire országúti, hegyi és városi szakaszok váltották egymást. (A lenti képen a rendkívül hosszú menetidő ne zavarjon meg senkit, több helyen is megálltunk fotózgatni illetve fotó helyszínt keresgélni.)

A Ford Puma Gen-E az Energia (vagy inkább Energy) menüben nem csak a fogyasztást mutatja, de azt is, hogy az energia mekkora része ment el az egyes funkciókra: klíma, hajtás, kiegészítők és Exterior Temperature. Hogy ez utóbbi micsoda, azt nem sikerült kideríteni, a használati is csak a külső hőmérséklettel kapcsolatos veszteségként ír erről az adatról. A 11%-os adat azonban a 19 °C-os külső hőmérsékletnél (mellesleg a jobb felső sarokban azért illett volna kiírni a hőmérséklet mértékegységeként a C betűt is) véleményem szerint rendkívül magas érték. Itt valami vagy félre van számolva, vagy valami más adatot jelöl ez az érték (akkumulátor előkondicionálására nem volt szükség, mivel nem mentünk töltőhöz).

Töltőhöz menet a Ford Puma Gen-E ugyanis előkondicionálja az akkumulátort, hogy ki lehessen használni a 23 perces 10-80%-os töltést. Ezt nem próbáltuk ki, de ha tényleg tudja, az nagyon nagy ütőkártya, mert ilyenre ebben a szegmensben más autó nem képes. Ezzel a kis akku ellenére az alkalmankénti hosszabb utak sem lesznek kínkeservesek még akkor sem, ha viszonylag gyakran meg kell állni. Az előkondicionálás kézi indítására nincs lehetőség, mert a Ford szerint a felhasználók nem tudják felmérni, hogy mennyi idő kell a megfelelő hőmérséklet eléréséhez.

A navigáció a fő képernyőn ugyan nem mutatja, hogy hány százalékkal fogunk megérkezni a célba (vagy a következő köztes pontra), de a beállított útvonal részleteinél megadja ezt az információt is. A teszt alapján ráadásul a számítás meglehetősen pontos, az egyes köztes pontokhoz és a végponthoz is a jósolthoz nagyon közeli töltöttségi szinttel érkeztünk. Ha jól értelmeztem a programot vezető mérnök válaszát, akkor a főképernyőn való töltöttség kijelzés már bekerülhet a nyáron érkező over-the-air (OTA) szoftverfrissítésbe.

Hosszabb utakat is gond nélkül, a töltési megállók megadásával együtt megtervez a navi. Ráadásul mindezt villámgyorsan. A töltési időkkel egyelőre viszont hadilábon áll. erről már Krajovában is kérdeztem a helyi technikai embert, de akkor az volt a válasz, hogy az még nem végleges szoftver volt. A tesztre kiadott autók azonban pontosan ugyanígy terveztek. Ha 10%-ról 80%-ra feltölt az autó, akkor a 11%-ról 69%-ra való töltés nem tarthat 40 percig. A programvezető szerint a navigáció ilyenkor bruttó töltési időt számol, tehát figyelembe veszi a töltőhöz való beállás, a töltőindítás és a töltőkábel visszarakásához szükséges időt is, de egyetértett velem abban, hogy ezek még így is túlságosan pesszimista adatok, és már dolgoznak a finomhangoláson. A frissített szoftverre azonban legalább augusztusig várni kell.

A CCS2 típusú töltőcsatlakozó a bal hátsó sárvédőre került. A váltakozó áramú (AC) csatlakozót a külső ajtón kívül nem védi semmi, de az egyenáramú (DC) részre is csak egy lehajtható ajtó került. Ezt ráadásul úgy alakították ki, hogy a külső fedél akkor is becsukható, ha ezt a fedlapot nem hajtjuk vissza a helyére. Így lényegében nem is kell vele foglalkozni. A töltésállapot visszajelző lámpáját úgy alakították ki, hogy nem csak kifelé, de oldalra is világít, így ha minden igaz, akkor sötétben jól megvilágítja a csatlakozót is. De ezt ezúttal nem tudtuk megnézni.

Annak ellenére, hogy a Ford Puma Gen-E nem egy kizárólagosan elektromos platformra épült, az akkupakk alig lóg ki az autó aljából.

Az ilyen külföldi dinamikus tesztek lényege persze a vezetés, így legyen szó arról is. Az nyilván már az adatokból is látható volt, hogy nem egy versenyautó, de dinamikusabbnak érződik annál, mint amit az adatokból gondolhatnánk. Hegynek fel két emberrel is nagyon meg tud indulni, és tempósabb kanyarokban sem esik kétségbe. Nagyon örültem az egypedálos vezetés lehetőségének, amit bekapcsolva lényegében nem kellett többet a fékpedállal foglalkoznom. A Mobileye alapú vezetéstámogató rendszertől viszont nem voltam elájulva. A sávot tartotta, de szerintem túl hamar feladta az ívek követését. Az azt tartalmazó csomagot inkább a 360 fokos kameráért érdemes megvenni. Bár nem volt nálam műszer, és a jó minőségű spanyol utak miatt nem is lenne összehasonlítható a mérés, de érzésre egészen csendesnek tűnt az autó. Érződik, hogy odafigyeltek mind a futómű felől jövő, mind pedig a szél által keltett zajok tompítására.

A Ford Puma Gen-E kedvezményes alapára a cikk megjelenése idején 12.480.000 Ft, a 18 colos kerekeket, B&O hangrendszert és LED mátrix fényszórót is tartalmazó Premium változatért pedig 13.380.000 Ft-ot kell fizetni. A modell alapszíne a sárga, így annak nincs felára, de a fenti képen látható Digital Aqua Blue fényezésért 215 ezer forintot kérnek. A napfénytető 355 ezer, a fűthető első üléseket, kormányt és szélvédőt tartalmazó téli csomag 240 ezer, a 360 fokos kamerát és vezetéstámogató rendszereket tartalmazó kényelem csomag pedig 520 ezer forintba kerül.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.