CARB és ZEV kreditek – így működik a kaliforniai villanyautós törvény

Biztosan találkozott már az olvasó a fenti 4 betűs mozaikszóval, sőt talán azt is tudni véli, hogy valami amerikai villanyautós szabályozásról van szó. Az irány helyes, de lehet nem árt, ha kicsit pontosítjuk mi is az a CARB.

Ha külön ország lenne, Kalifornia a világ 5. vagy 6. legerősebb gazdaságával bírna. Míg területe és lakossága nagyjából négyszerese, GDP-je huszonháromszorosa hazánkénak, így nem csoda, hogy ha ott hoznak egy nagy gazdasági horderejű törvényt, az az egész világra kihat. Márpedig a CARB-ot és ezzel jelentős részben a mai villanyautózást is az amerikai tagállamnak köszönhetjük.

Los Angeles 2006-ban. Ez nem köd. Forrás: Gabriel Bouys, AFP/Getty Images

Tarthatatlan állapot

A CARB, azaz Califronia Air Resource Board, egyébként, mint angol neve is mutatja, a kaliforniai levegő minőségével foglalkozó állami szervezet. És amikor azt mondom, hogy „állami”, azt úgy tessék érteni, hogy kaliforniai, szemben a „szövetségi” szervezetekkel, amik alatt az egész Egyesült Államok területén jogkörrel bíró organizációkat értjük.

Ez egy kicsit furának tűnhet itthonról nézve, de ez a kettősség a teljes amerikai közigazgatásra jellemző, hiszen itt eredetileg különálló államok szövetségéről beszéltünk. A struktúra, valahol félúton van az EU-s rendszer és az európai országok saját államszervezete között. Bár nagyon sok minden szövetségi szinten szabályozott, a tagállamok bizonyos területeken autonómiával bírnak. És persze vannak az egyenlők közt is egyenlőbbek, így például Kalifornia kiharcolta magának a jogot, hogy saját (szigorúbb) levegőtisztasági normákat szabjon. Más államok nem tehetik ezt meg, de alkalmazhatják a kaliforniai előírásokat. Jelenleg 9 ilyen állam van, név szerint Connecticut, Maine, Maryland, Massachusetts, New Jersey, New York, Oregon, Rhode Island és Vermont.

Az ok amiért a sacramentói törvényhozás mindenkinél szigorúbb szabályokat hozott rém egyszerű: Kaliforniában évtizedek óta pocsék a levegő minősége. Így aztán 1967-ben egy bizonyos Ronald Reagan kormányzósága alatt létrehozták az említett CARB ügynökséget amely szépen elkezdte visszanyesegetni az emissziós értékeket. A mi szempontunkból az igazi mérföldkő 1990 volt, amikor is elindult a mai ZEV program elődje, a LEV.

A földrajz sem segíti Los Angeles levegőjét. A hegyek és az óceán közé szorult város felett könnyen megreked a levegő. Forrás: earthonlinemedia.com

A LEV azaz Low Emission Vehicle, vagyis Alacsony Károsanyag-kibocsátású Gépjármű rendelkezés volt az első, amely előírta a gépjárműgyártók számára, hogy csökkenteniük kell az emissziós értékeket. Sokan ennek a programnak tulajdonítják olyan kultikus villanyautók, mint a GM EV-1, illetve Toyota Prius-hoz hasonló hibridek megjelenését. A programot természetesen keményen támadta az autóipari lobbi és legfőképp a GM – sokak szerint a mai rendszer az eredeti felvizezése. Akit közelebbről is érdekel ez a téma, annak tudom ajánlani a Who Killed the Electric Car cimű dokumentumfilmet (illetve folytatását a Revenge of the Electric Car-t). Itt korabeli kulcsszereplőkkel készült riportok alapján nem kevesebbet állítanak, minthogy a GM EV-1 csak emiatt a program miatt született meg és ahogy túlsúlyba került az amerikai autógyár lobbiereje és lazultak a szabályok, azonnal ki is nyírták a programot.

General Motors EV1

ZEV – autók, kreditek, és némi matek

Cikkünk hátralévő része elsősorban az InsideEVs.com hiánypótló írására hagyatkozik – akit a téma az alábbi rövid összefoglalón túl is érdekel (és nem bánja ha angolul kell olvasnia), annak ajánlom az eredeti írást.

A CARB-on kívül a ZEV mozaikszóval szoktunk még sokszor találkozni, úgyhogy folytassuk is ennek a magyarázatával. A CARB által alkotott Zero Emission Vehicle program a fentebb említett LEV ambiciózusabb „unokája”. Konkrétan azt írja elő, hogy egy adott gyártó új autó eladásainak mekkora százaléka kell, hogy zéró emissziós legyen – 2018-ban ez 4,5%. A feltételek egyébként folyamatosan szigorodnak: míg idén ennek a 4,5%-nak 55%-a akár hibrid is lehet, 2025-re már 22% a zöld autók aránya és ennek kb 2/3 zéró emissziós kell, hogy legyen.

A zöld szín a zéró emissziós autók, a fekete a különböző hibridek jele. Forrás: InsideEVs

Konkrét példával, ha egy gyártó 2014-2016 között évente átlagosan 150 ezer autót adott el Kaliforniában, akkor a matek szerint idén 6,750 kreditet kell összeszednie és ebből legalább 3,038 kell hogy villanyos vagy hidrogén meghajtású legyen. Mármint nem ennyi autó, hanem ennyi kredit kell hogy innen származzon. Túl egyszerű lenne az 1:1 arány, ezért erre is van egy formula. Hogy egy zöld(ebb) autó ténylegesen mennyi kreditet ér, az nagyrészt a meghajtás módjától és a hatótávjától függ. És persze a hatótávot sem a már általunk is ismertetett amerikai EPA fogyasztási adatok alapján nézik, az is túl kézenfekvő (vagy inkább túl szigorú?) lenne.

A színkód maradt, az AER rövidítés pedig a tisztán elektromos hatótávot takarja. Ugye milyen egyszerű a rendszer? Forrás: InsideEVs

A zéró emissziós (ZEV) autók esetében egy úgynevezett UDDS ciklust számolnak, ami a városi vezetést hivatott szimulálni és kb 30%-kal engedékenyebb. Tehát, ha az EPA szerint a régebbi Leaf hatótávja olyan 170km, akkor az UDDS szerint 256 km-rel lehet számolni és így a Nissan 2.1 kreditet zsebelhet be. A hibrideknél (a fenti táblázatban TZEV) ellenben az EPA által megadott tisztán villanyos hatótávot veszik alapul és hozzáadnak 0.2 kreditet. Így például a Prius Prime 40 kilométeres elektromos hatótávja 0.75 kredit hoz a Toyotának, míg a Chevy Volt (Opel Ampera) 1.03-at a GM-nek.

Nem szeretnék túlzottan negatív lenni, de már kezdem érteni azokat a kritikusokat, akik szerint ez a komplikált rendszer igazából a nagy autógyártók jogászai és könyvelői által lett lektorálva és inkább kibúvókat ad, mint sem rászorítaná őket az eredeti célok elérésére.

Csere-bere fogadom, avagy a CARB rendszerének kiskapui

Az egyik ilyen kibúvó a ZEV kreditek adás-vétele. Ha egy gyártó túlteljesít, bizonyos korlátok között átviheti a következő évekre a kreditjeit, vagy eladhatja a konkurenciának. Ebben a rendszerben elvileg mindenki jól jár, hiszen a teljes rendszer céljai, még ha nem is gyártónként, hanem összességében, de teljesülnek, aki nem hozta az elvárásokat fizet, a „jó tanuló” pedig pénzt kap, ami ráadásul 100% profit.

Így például a Tesla 2016 szeptember 1 és 2017 augusztus 31 között 51,766 kreditet adott el, jórészt a Toyotának, a Fiat-Chryslernek és a Subarunak. Ez nekik tiszta profit volt, még akkor is ha Elon Musk szerint jó ha a valós ár 50%-át kapták érte. Azonban a rendszer hibáit jól példázza a Toyota esete. A legjobb esetben is csak kísérletnek minősíthető üzemanyagcellás (hidrogénes) Mirai a nagy hatótáv miatt darabonként 4 kreditet ér. Ráadásul a gyártó a másik 8 „ZEV államban” eladott példányok után is bezsebelheti a pontokat. Ugyan a modellpalettán lévő villanyos és plug-in hibrid típusok okán mindössze 8,000 kredit járna a japán gyártónak, de ha elad 2,000 Mirait, már el is érte a szükséges 17,300 kreditet. Tehát az évente Kaliforniában átlagosan 400,000 autót értékesítő cég a kreditjei felét összeszedheti az eladott autóinak 0,5%-ával.

Így aztán már érthetőbb miért tartják életben a sokak által zsákutcának tartott kevéssé praktikus és rendkívül drága hidrogén-autó programot. Amíg a 9 ZEV államból származó kreditek többet érnek mint a gyártási veszteség addig marad a Mirai, de ha ezek a kedvezmények kifutnak, kuka lesz az egész program.

Ennyi ZEV kreditet tartalékoltak be a nagy gyártók. Új szín a kék – szerintem ez az i3 ReX. Forrás: InsideEVs

De azt sem nehéz kitalálni, miért nem növeli a veszteséges de nagyon keresett Chevrolet Bolt/Ampera-E gyártását tovább a GM. A marketing arról szólt, hogy megverték a Model 3-at, hiszen előbb került piacra az autó. Csakhogy a Kaliforniában 2017-ben eladott 13,487 Boltal már így is 52 ezer kreditet keresett a gyártó, ami az idén szükséges 9,500 több mint ötszöröse. Így eszük ágában sincs  a minimálisan szükségesnél többet gyártani a Boltból, hiába van rá kereslet és hiába lehetne akár nyereséges is a szükséges gyártási mennyiség esetén.

De ha a rendszer nem motiválja a gyártókat a lehető legtöbb zéró emissziós autó értékesítésére, akkor vajon mi értelme van? Se a kaliforniai flotta nem zöldül megfelelően, se más, „zöldebb” gyártók nem kapnak elég pénzt a plusz kreditjeikért (hiszen megoldják máshogy az alibizők). Nyilván többet ér ez is a semminél, de ahogy az európai flotta szintű CO2 kibocsátási kvótákkal, úgy a ZEV kreditekkel is tudnak úgy trükközni a gyártók, hogy csak mutatóba kelljen villanyost gyártani (tisztelet a kivételnek).

Az igazi áttörést úgy néz ki nem a szabályozás, hanem a piaci fejlemények fogják meghozni. Ha lesz gyártó amelyik nagy példányszámban, nyereségesen, a saját szegmensét domináló (villany)autót tesz le az asztalra, a többiek is lépéskényszerbe kerülnek.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.