Villanyautó teszt: Renault Zoe R90 Intens

Szokás szerint egyáltalán nem voltam semleges, amikor megkaptam a kis Renault kinyitásához szükséges kártyát. A Zoét egy béna városi kisautónak gondoltam, amit még villámtölteni sem lehet. Ehhez képest pár nappal és több, mint 600 levezetett kilométerrel később egészen másképp látom a franciák legnépszerűbb villanyautóját.

Ránézésre

Az autó megjelenése nem tükrözi azt a műszaki tartalmat, amit odabent találunk. Engem kicsit a Twingo-ra emlékeztet, de az a modell már nincs a Renault kínálatában. A mostani szortimentből a külső métereit tekintve szinte pontosan megegyezik a Clioval, tehát akinek egy olyan áll a garázsában, garantáltan be fog férni helyére a Zoe is. Ezek alapján inkább a kisautó kategóriába tartozik, ehhez mérten érdemes kezelni a többi paraméterét is.

A képeken és élőben messziről nézve sokkal kisebbnek tűnik. Ennek egyik oka a hosszan elnyújtott első lámpa és a hátsó kerekek kihelyezése a sarkokba. Maga a forma azonban nem nyújt semmi meglepetést. Normál ferde hátú ötajtós, a hátsó légterelő nyúlvány miatt még akár sportosnak is mondhatnánk. Szemből nézve, a csíkszemek miatt a régi Seatokat idézi. Nem biztos, hogy ez a valaha gyártott legszebb autó, de hamar meg lehet szokni.

Ha viszont az összképtől elvonatkoztatunk, fantasztikus kis részletek bukkannak elő, mint például a kék betétek mind a négy lámpabúrában, a bumeráng alakú nappali menetfény, a szellőzőrostély szerű alsó hűtőmaszk vagy a légellenállást csökkentő könnyűfém felnik. Az első lámpáktól egészen a hátsókig fut egy jellegzetes kidomborodás, ami látszólag középen megszakad, de mégis egy egységet alkot. A motorháztető viszont olyan, mintha mindig fel lenne kicsit pattintva, aki nem ismeri a jelenlegi Renault formanyelvet, annak időnként kedve lenne ránehézkedni, hátha bepattan a helyére.

A lemezek összeszerelés minősége ezt a szándékos rést leszámítva sem az igazi. Több helyen is felfedezhető, hogy az illesztési hézagok nem egyformák. Egy gyakorlott autónepper simán rávágná, hogy törve volt, meg is kellett nézni, nem egy kókler lakatos munkája-e, de nem, a csavarok mindenhol gyáriak, és az autó tulajdonosa sem említette, hogy össze lett volna törve, tehát ezek az illeszkedésbeli problémák a gyárból kerültek ki. Nyilván nem ezt nézegetjük használat közben, de egy új autótól manapság már elvárható, hogy tökéletesen legyen összeszerelve.

Egy másik furcsaság a külsőt illetően, az ajtók csapódása. Az első ajtók jó nehezek, a hangszigetelésük átlagon felüli, a hangszórók sem rezgetik a kárpitot, csapódásuk kategóriában nem megszokott minőséget hozzák. Ahhoz hogy ne csattanjon túl nagyot, elég csak finoman lökni, szinte magától becuppan. Ezzel szemben a hátsó ajtók érzetre pléh anyagból vannak (nyilván ugyanolyan anyagból vannak csak kispórolták belőlük a rezgéscsillapító bitument), csapódásuk egy kategóriával gyengébbnek hat. A kisebb tömeg miatt pedig sokkal erősebben kell csapni, hogy bezáródjon. Egymás után nyitogatva a két ajtót, ugyanakkora erővel kezelve, az történik, hogy az első ajtókat úgy csapjuk, mint a budiajtót, a hátsókat pedig nem fogjuk tudni csak másodikra bezárni. Nem perdöntő, de megszokást igényel.

A tesztautó a választható két felszereltség közül a magasabb, Intens fantázianévre hallgat, ami tartalmazza az esőérzékelős ablaktörlőt, a hátsó parkolóradart és az elektromosan behajtható tükröket. Ez utóbbi bekapcsolása nem teljesen triviális, a tükörállító tekerőt kell 170 fokkal túlfordítani, hogy megtörténjen a becsukódás. Az egyéb extrákról még később szó lesz.

Odabent

A külső látványa után bekukkantva a beltérbe kellemes meglepetésben lehet részünk. Bőr ülést és finom anyagokat ugyan nem találunk odabent, de az összerakottság és a tartósság érzése kerít hatalmába. Elsőre a két képernyő ragadja meg a figyelmünket. A középsőn a menü és a navigáció kezelhető, a vezető előttin pedig a sofőr számára fontos információkat jeleníti meg. Mindkettő hozza az elvárható minőséget és fényerőt, nem kell kezünkkel árnyékolva gúvadni egyikre sem.

A műanyagokat nem érdemes részletezni, a kormánykerék viszont színvonalában abszolút kiemelkedik a többi elem közül. A két oldalon lévő pöttyözött betét különösen jó fogású, mind a mérete, mind a formája tökéletesen illeszkedik az autóhoz. Sajnos nem fűtött, a két oldalsó küllőben lévő gombok a tempomat (ACC) kezelésére szolgálnak, valamint van egy gomb a hangvezérlésnek.

Az első ülések kényelmesek, 200 km után sem fájt semmim, előre-hátra csúsztathatóságuk rendkívül tág határok között mozog, a magasságuk viszont fix. A hátsó ülések is jók, de fejtér nincs elég, még nekem sem, pedig 175 cm vagyok. Ez talán a legfájóbb pontja az egész autónak, emiatt nem alkalmas négy felnőtt kompromisszummentes utaztatására. Két felnőtt és két gyerek viszont gond nélkül befér. Kár, hogy nem gondoltak a 165 cm-nél magasabbakra.

Visszatérve a pozitív vonalra, szinte minden kezelőszerv kézre esik. Az előválasztó (őskori nevén váltóbot) kezelése igényel némi megszokást, mert elsőre nehezen jár, de ha megszoktuk, inkább élvezetes a határozott klattyanás, amivel beugrik a fokozatba. Fizikai gombja és tekerője csak a legfontosabb funkcióknak van, a klímának, a rádiónak, a tempomatnak, az ülésfűtésnek, a töltőnyílás nyitójának, a fényszórómagasság állítónak és az ablakemelőnek. A sorból kicsit kilóg az ECO gomb, amit én nem tennék olyan központi helyre, de szerintem ennek inkább politikai, mintsem funkcionális okai vannak. Azt továbbra sem értem, hogy ilyen értékű autóban miért csak a vezető oldali ablak tudja az automata fel-le húzást, mikor egy feleennyibe kerülő Octáviában még a hátsó ablakok is ilyenek.

A belső dizájn nem sikerült olyan egységesre, mint általában a mai autókban. Van itt mindenféle motívum, kör, papucsállatka és golfütő is. A legkiemelkedőbb formabontás a beltérben a nyomtatott áramkori rajzolatra emlékeztető utasoldali műszerfalbetét és az ugyanilyen grafikát tartalmazó dombornyomott tetőkárpit. Pár szó még az egységességről, ami a Zoéban úgy általában nincs jelen. A műszerfal képernyőjének fényereje a lámpa kapcsolójától, míg a középső kijelzőé a fényérzékelőtől függ. A kihangosító kezelőbotját mintha csak odabiggyesztették volna a kormány mögé, semmihez sem hasonlít. A töltőfedelet a beltérből nem engedi nyitni kikapcsolt autónál, csak a távirányító gombjáról. Az ülésfűtés tekerőjét teljesen átgondolatlanul helyezték el. Az autó információs menüje sem túl logikus. Az akku töltöttségének százalékos értékét pedig csak úgy lehet kivarázsolni a kocsiból, ha kiszállunk, bezárjuk a központi zárat, majd újra kinyitjuk, ilyenkor ugyanis megjelenik a műszerfalon pár másodpercre, de soha többé. Olyan, mintha a különböző részegységeket más-más csapatok tervezték volna, de csak a fejlesztés utolsó fázisában beszélhettek volna egymással. Nem egy rendszer részei, hanem különálló berendezések.

A kocsiban a kedvenc részem a váltókar. Mint tudjuk (elektromos autókban) nem vált sebességet, csak irányt, de ez a név már ráragadt örökre. Az autó csak a kar P állásában indítható, benyomott fékkel. A fékpedál nyomására akkor is szükség van amikor P-ből ki akarjuk venni, ugyanis addig nem is lehet benyomni a reteszelő gombocskát, amíg a fék nincs lenyomva, zseniális!

Infotainment

Sajnos az érintőképernyős középső kijelző a kocsi egyik leggyengébb pontja, sem a szoftver sem a hardver nem áll a helyzet magaslatán. A képernyő kissé pixeles, kissé fakó. A menüpontok logikátlanul vannak felosztva. Az érintésre reagálás sebessége pedig csapnivaló. A funkcióját persze így is betölti. Be lehet rajta állítani mindent, lehet navigálni, meg lehet nézni a fogyasztási adatokat és párosítani lehet a Bluetooth kihangosítóhoz, amely még az online zenéket is ki tudja játszani a hangszórókra. Hogy ne csak a levegőbe beszéljek, lefényképeztem majdnem a teljes menürendszert.

A vezető előtti műszeregység képernyője már sokkal biztatóbb, de sajnos ott sem felhőtlen az öröm. A képernyőt háromféle stílussal ruházhatjuk fel. Az egyiken kapunk egy olyan műszert, ami folyamatosan jelzi a fogyasztás/visszatöltés mértékét grafikusan, a másik csak az energiaáramlás irányát mutatja, a harmadikon pedig nincs ilyen jellegű információ. Mindhárom stílus kiegészíthető az átlagfogyasztás jóságát megtestesítő háttérszínezettel is. Az egyéb információk, mint az A és B nullázható kilométer számláló, a pillanatnyi fogyasztás számszerű értéke, vagy az átlagfogyasztás, mindhárom stílusnál ugyanott jelennek meg.

Vezetés

A nézegetés után jöjjön a vezetés. A kulcs nélküli nyitás, indítás fantasztikus. Elég ha nálunk van a kártya és olyan mintha az autó mindig nyitva lenne, csak a mikrokapcsolót kell nyomkodni a kilincsen. A gombos indítás alap a villanyautóknál, miután megjelent a műszerfalon a READY felirat és D-be húztuk a kart, azonnal taposhatjuk a gázt, nem kell várni a motor melegedésére, a nyomaték azonnal szétszakítja az aszfaltot. Na jó, nem egy Tesla, de a 68 kW-os motor meglepően jól teszi a dolgát és ez csak az R90-es változat, ami a 90 lóerőre utal. Az R110 80 kW-jával (110 lóerejével) már egyenesen durva dolgokat művelne ez a kisautó. Szóval 60-70 km/h-ás tempóig az Zoe a király, maximum egy másik elektromos autó tudja megszorongatni, fölötte viszont érződik, hogy gyengül a gép. A 130 km/h-ás tempót így is hamar eléri, nem kell szégyenkezni az autópálya felhajtóján sem. A végsebesség valós 135 km/h-ra van korlátozva, ami a kicsit kocka forma légellenállása miatt nem is akkora baj.

A Zoe a kanyarokat is kiválóan veszi. A 195/55 R 16 (rendelhető 17 collos kerekekkel is) gumiabroncsok jól tapadnak, nagy sebességű kanyarban sem érezni a tömeget. Kicsit gokart szerű az egész, nagyon jól reagál a kormányra, nem billeg, nem bólint, feszes a futómű. Ennek ellenére kiválóan rugózik. A fekvőrendőrökön, keresztbordákon simán átlibben. A kisebb kátyúkat is puhán kirugózza, aki gyakran jár rossz minőségű utakon (=Magyarországon), és szereti ha közben nem harapja el a nyelvét annak a Zoé egy ideális választás lehet.

A kormány szervózottsága tökéletes, parkolásnál is megfelelően könnyen tekerhető, ami egy főleg városi használatú autónál nem hátrány. A hátrafelé beállást tolatóradar és tolatókamera is segíti. Utóbbi egy picit lassan éled, néhány másodpercet várni kell a képre de megéri, mert sokat segít akár éjszaka is.

Elektromos tulajdonságok

Egy Zoénál az első és legfontosabb, hogy nincs DC csatlakozó (sem CHAdeMO, sem CCS) az autóban, tehát csak váltakozó árammal, az fedélzeti töltőn keresztül tölthető, viszont ez az egyetlen olyan autó, ami rendelhető 43 kW-os fedélzeti töltővel, ami már majdnem egy átlagos (50 kW-os) villámtöltés. A kisebb fedélzeti töltőnek sem kell szégyenkeznie, mivel az is 22 kW teljesítményt tud átalakítani az akkumulátor töltéséhez. Ezzel szinte egyedülálló módon a Renault Zoe tudja kihasználni a Magyarországon (is) legnagyobb darabszámban megtalálható 22 kW-os AC töltőpontokat. Egy gyors ebéd, vagy ügyintézés alatt egy ilyen autóval 100-150 km hatótáv is nyerhető az AC töltőkön. Emiatt sokan azt mondják, hogy ma ez a leginkább használható villanyautó típus. Más kérdés, hogy a 22 kW sajnos nem annyira sok, amit egy hosszú út során elvárnánk, de ha a teljes út alatt csak egyet kell tölteni, az még szerintem a lélektani határ alatt van, a 43 kW-os töltésről már nem is beszélve. A Renault ennek a hatalmas töltési teljesítménynek a beépítését úgy oldotta meg, hogy a motorvezérlő invertert használja fel, nem szerel be külön fedélzeti töltőt. Érdekes kérdés, hogy a többi elektromos autót gyártó cég miért nem teszi ezt. A gyakorlati tapasztalatom az, hogy bármilyen teljesítményről is töltjük a Zoét, egy elég hangos cicergés hallatszik az autóból. Úgy értem, hogy hangos, hogy egy zárt garázskapun keresztül még tisztán felismerhető, hogy odabent egy Zoe szívja épp az elektronokat.

Az akku mérete is a használhatóság irányába tolja a kocsit, a nettó 41 kWh kapacitás már alkalmassá teszi csillagpontos országjárásra, tehát Budapestről indulva viszonylag kevés olyan település van, amely töltés nélkül elérhetetlen, egy 20 perces rátöltéssel pedig tényleg szinte bárhova el lehet jutni az országon belül. Az akkumulátor tömege számomra meglepően kevés, a maga 305 kg-jával. Egy V6-os 3000 köbcentis motor a kiszolgáló egységeivel és az üzemanyaggal együtt simán megvan ennyi.

Az otthoni töltésre nyilván nem mindenki tudja (vagy akarja) kihasználni a 22/43 kW adta lehetőségeket, ezért az autóhoz rendelhető egy 10 amperes dobozka (EVSE), ami egy megfelelő konnektorba dugva 2,3 kW-tal tölti a kocsit. A tesztautóban nem ez a gyári extra volt hanem egy használt de szintén 2,3 kW-ra képes darab. Ezzel az eszközzel ugyan eltart egy darabig a teljes töltés, de nem arra való, hogy nullára merült akkut gyorsan feltöltsön. Egy hosszabb éjszaka alatt viszont 100 km pótlására kiválóan alkalmas, anélkül, hogy komolyabb beruházást kellene eszközölni a háztartás villamos rendszerében.

A Zoéhoz, mint a legtöbb elektromos autóhoz, a gyári EVSE-n kívül kapunk egy mindkét végén Type 2 csatlakozót tartalmazó masszív töltőkábelt. A könnyebb csatlakoztathatóság érdekében a gyártó kék színnel jelölte azt a végét, amit a kocsi orrába, az embléma mögötti egyetlen csatlakozóba kell bedugni. A másik, fekete végét az otthoni fali töltőbe, vagy a nyilvános töltőkbe lehet csatlakoztatni. A kábelek nem csak úgy be vannak dobva a kocsiba, hanem egy ízléses „Z.E.” feliratú táskában kaptak helyet.

A Zoe előnyös tulajdonságai ellenére Magyarországon újként alig adtak el belőle, mert a Renault kereskedőhálózat még nincs megfelelően felkészítve elektromos modellek eladására. Külföldön (Franciaországban, Németországban) viszont az egyik legnagyobb darabszámban értékesített elektromos autó. Mivel rengeteg van belőle, komoly másodpiaca is van, de a külföldről hazánkba behozott autókkal nagyon vigyázni kell! Nem csak azért, amiért egy használt autóval általában vigyázni kell, hanem főleg Franciaországban úgy értékesítették az Zoékat, hogy az akkumulátor nem került a vásárló tulajdonába, csupán bérelhette azt. Ilyenkor ha a bérlő nem fizeti a díjat, az akkumulátort a Renault egyszerűen letiltja az autó pedig nem megy onnantól kezdve sehova. Ügyes hekkereknek ezt a tiltást sikerült már kiiktatniuk, de ezzel tulajdonképpen ellopják az akkumulátort a gyártól, és ha ez később a gyanútlan vásárlónál derül ki abból komoly baj is lehet.

Aki teheti annak tehát érdemes biztos forrásból, lehetőleg eredetileg Magyarországon üzembehelyezett autót vásárolnia használtan, vagy közvetlenül az értékesítőktől megvásárolni újként. A listaárakat tekintve állami támogatás nélkül 10,5 M Ft környékén juthatunk egy Zoe modellhez de használtan már 5-6 M Ft-tól mazsolázhatunk.

És mit kapunk cserébe a pénzünkért?

Egy általánosan használható, kis-közepes méretű, két felnőtt embernek, vagy egy kisebb családnak tökéletesen elegendő autót, amit aztán fillérekből fenntarthatunk és nem kell azon aggódnunk, hogy holnaptó 5 vagy 10 forinttal nő-e a benzin ára. És vajon egyetlen autónak is ajánlható a Zoe? A válaszom az, hogy sok embernek, családnak igazi mindenesévé is válhat a franciák kedvenc villanyautója.

Fotók: Magyar Péter

Magyar Péter

Villamosmérnökként szakmai csodálattal tekintek minden elektromos járműre, ugyanakkor azt látom, hogy sok az ismerethiányból adódó ellenérzés irántuk. Írásaimmal ezen szeretnék pozitív irányban változtatni!