VW New Auto: ez a Volkswagen stratégiája a következő 10 évre

A Volkswagen a 3 hónappal ezelőtti Power Day mintájára kedden délután egy online prezentációt tartott, amelyben bemutatta stratégiáját a következő 10 évre. Bár túl sok eget rengető újdonságot nem mondtak, mégis egy jó összefoglalója volt a New Auto című esemény annak, mely nagy területeken mit tervez a világ egyik legnagyobb autógyártója.

A VW kiterítette a kártyákat, így erednek a Tesla nyomába

Megértették

Villanyautós szemmel nézve mindig is szimpatikus volt a Volkswagenben, hogy legalábbis Herbert Diess érkezése óta úgy tűnt, ők tényleg megértették milyen sorsdöntő évek előtt állunk, nem csak bolygónk, vagy az autózás szempontjából, de konkrétan az ő saját cégüket illetően is. Azóta már szerencsére van pár nagy autógyártó, amelyik úgy tűnik nem csak úgy tesz mintha, hanem tényleg elkötelezte magát magát a váltás iránt, de mégis, ha a történelemkönyveket lapozzuk majd pár évtized múlva, a német konszern mellett szerepel majd az a mondat, hogy elsőként ők kötelezték el magukat teljes mellszélességgel a villanyautózás mellett.

Diess ráadásul nem csak az akkumulátoros villanyautók mellett tette le a garast, de pontosan látja, hogy a jövő a villanyhajtás mellett az autonómiára és a digitális szolgáltatásokra épül.

Ahogy a VW vezetője most fogalmazott nyitó szavaiban: a legnagyobb változás zajlik le azóta, hogy lóról autómobilra váltottunk.

Természetesen a felismerés még nem minden, egy 30 országban 660 ezer főt foglalkoztató, 118 gyárral rendelkező konglomerátum 180 fokos megfordítása szinte lehetetlen feladat, és ha sikerül neki, valami díjat mindenképpen ki kellene találni a részére.

Ha egyes részletekben nem is mindig értünk egyet, még mindig túlzottan optimistának/pesszimistának tartjuk céldátumait, vagy célszámait, de az elég biztosnak tűnik, hogy itt nem egyszerű greenwashing, a korszellemet meglovagoló marketing-cukormáz kenegetése folyik, hanem a VW tényleg vált, méghozzá multihoz képest óriási léptékkel.

A VW szerint a jövő

A 2030-ig szóló New Auto Startegy, amit talán lefordítanunk sem kell, szerint 9 év múlva a forgalomban lévő autók 85%-a még mindig saját tulajdonú lesz, de 15%-ot már az önvezető robotaxik fognak kitenni.

Az elektromos autók az akkupakkjaik révén jelentős szerepet fognak vállalni a megújulókkal üzemelő elektromos hálózat stabilizálásban, és okos tarifákkal arra fogják rávenni a fogyasztókat, hogy a zöld túltermelés idején töltsenek, máskor pedig visszaadjanak a hálózatnak. Az akkumulátor életciklusa 3 fő fázisból áll majd, az elsődleges használat az autóké lesz, ha pedig itt már nem megfelelő a teljesítmény, jön az energiatárolás, végül pedig a teljes újrahasznosítás.

A villanyautók terjedése okán 2030-ra 20%-kal csökkenhetnek majd a belsőégésű motoros autók eladásai, ráadásul a villanyosok sokkal több profitot termelnek majd a gyártóknak, mivel sok extra szolgáltatást kínálnak a fogyasztóknak, amelyek bevételt fognak generálni. A Volkswagen elektromos platformjai pedig más gyártókat, így például a Fordot is kiszolgálhatják.

Ha az egész iparágat nézzük, akkor mindezek hatására a bevételek megduplázódnak, az okostelefonok piacának tízszeresére duzzadnak – Diess szerint ezért készül rá több tech cég, hogy belépjen az autó bizniszbe. (Khm… Apple Car.. khm…)

Ami a márkastratégiát illeti, 4 fő csoportra osztották a jól bejáratott neveket:

• A prémium csoport az Audi vezetésével magában foglalja a Lamborghinit, a Bentleyt és a Ducatit is.
• A volume, azaz tömegtermékek szegmense a VW vezetésével a wolfsburgi márkán kívül a Škodát, a Seatot és a Cuprát is magában foglalja.
• A sport márka a Porsche, amely mindig is nagy autonómiát élvezett a márkák között, és ez továbbra is így marad.
• Végül a TRATON  a vállalt haszongépjárműveit, mint például az MAN-t és a Scaniát jelenti.

Specifikusan a kínai piac kapcsán Diess megemlítette, hogy vezető pozícióban vannak a hagyományos autók piacán, és ezt szeretnék átültetni a villanyautó portfólióra is, ezért beruháznak a helyi gyártásba, szoftverfejlesztésbe, illetve a napokban írtak alá egy szerződést a világ egyik legnagyobb akkumulátorgyártójával, a kínai Gotionnal is.

Az Egyesült Államok kapcsán Diess szerint tökéletes az időzítésük az ID.4-gyel, de az igazi húzó termék az ID Bus lesz, amely a 70-es évek nosztalgiájára épülő formatervvel a vállalat első teljesen önvezető autója lesz, mind személyszállító, mind kisteherszállító konfigurációkkal. A pickupok terén a Forddal kötött együttműködés segít a márkának.

A következőkben a vállalat egy-egy vezetője beszélt 7 fő területről, amelyek különös hangsúlyt kapnak a következő 10 évben – tekintsük át ezeket röviden mi is, 5 szakaszban.

Pénzügyi eredmény

A cég pénzügyi stabilitása és egészsége rendkívül fontos a nagyszabású terv végrehajtásához – valamiből finanszírozni kell a programot. A vállalat pontosan tisztában van vele, hogy az egyik legnagyobb kihívásuk az lesz, hogy miközben csökken a kereslet a belsőégésű motoros autók iránt, azok vonzók és versenyképesek, de ugyanakkor költséghatékonyak maradjanak.

2030-ban már több bevételt termelnek majd a villanyautóik, mint a hagyományosak, de az átmenet nem lesz egyszerű. Már 2025-től nyomás alá kerül a hagyományos autók nyereséghányada, mivel a csökkenő kereslet, illetve szigorodó környezetvédelmi előírások két irányból szorítják satuba azokat. A napokban született meg a belső egyetértés arról hogy 30%-kal csökkentik a hagyományos hajtásláncok számát, 2030-ban pedig a cég márkáinak akkor még meglévő belsőégésű motoros modelljeit pár kiválasztott helyszínen, összevont gyártósorokon készítik majd, hogy minél kevesebb legyen a költség.

A vállalat idén 6%-os tisztán elektromos részesedést vár a saját eladásaiban, 2025-ben ez 25%, 2030-ban pedig 50% lesz. A cég várakozásai szerint 2-3 éven belül ugyanannyi hasznot hoznak majd a villanyos modellek, mint a belsőégésű motorosak, utána pedig fordul a kocka. 2025-ben már bevételre számítanak a 4-es szintű önvezetésből is. 2040 után nem gyárt több belsőégésű motoros autót a VW csoport.

A VW megkezdte a belsőégésű hajtásláncok fejlesztésének kivezetését.

Autógyártás, mechatronika

A VW csoport oldaláról kulcsszerepe van a fejlesztésekben az Audinak, konkrétan a prémium márka Artemis projektjének, amely a legújabb, SSP nevű villanyos platformot és a 4-es szintű önvezetést jelenti. Ez 2025-re a négy karikás márka Apollon kódnevű autójával debütál, és a következő évben a VW Trinity projektjével kerül át az olcsóbb szegmensbe.

A VW, Škoda és Seat modellek, valamint az Audi Q4 által jelenleg használt MEB, valamint a Porsche és az Audi által alkalmazott PPE platformok közös utódja az SSP (Scalable Systems Platform – skálázható rendszerek platform) lesz, amely az új, saját formátumú egységes prizmatikus cellákat, az önvezetésre is alkalmas szoftvereket, és az egységes VW operációs rendszert is tartalmazza. Ez a kulcs a cég 2025 utáni sikeréhez. Ennek az élettartama alatt 40 millió autót fognak gyártani ezeken az alapokon. A konszoldiált közös alapok 85-850 kW közötti teljesítményt is ki tudnak szolgálni, és egy új 800 millió eurós wolfsburgi K+F központban dolgoznak rajta.

Jelenleg például 22 különféle akkumulátort használnak, de ez az új rendszerben 8-ra szűkül. A platform által kínált méretbeli variációk is 50%-kal csökkenek majd.  Az egységesítés célja a költséghatékonyság, de ugyanakkor törekednek arra, hogy minden márka megtarthassa önálló, egyedi kínálatát.

Szoftver

A CARIAD a VW csoport új, közös szoftveres üzletága, amelyik hamarosan külön cégbe lesz kiszervezve, és 2025 után profitot is termel majd. A cég nem csak saját magának, de akár versenytársaknak is kész eladni majd a 10 ezer programozó és mérnök által fejlesztett új operációs rendszert és az erre épülő mobilitás szolgáltatásokat.

Ami az autógyártás oldalán az SSP, az a szoftvernél a 2025-ben debütáló E³ 2.0 néven fut és magában foglalja az önvezetéshez szükséges fejlesztéseket és az extra szolgáltatásokat elérhetővé tevő új OS-t is. 2030-ra a márka autóinak 60%-a már ezt fogja futtatni. Az elmúlt 1 évben 1000 fejlesztőt vettek fel, többek között 15 kisebb szoftvercég integrálásával.

Fontos mérföldkő volt, hogy a napokban elindult az MEB platformos autók vezeték nélküli (OTA) szoftverfrissítése, de ez még csak az E³ 1.1-es szintje. 2023-ban a prémium márkák PPE platformjával érkezik az E³ 1.2, majd 2025-ben az Artemisszel az egységes E³ 2.0. 2030-ra már 40 millió autóban fut majd a CARIAD  rendszere, amely jövőbiztos, nagy teljesítményű hardvert is kap, sok, jelenleg külön fizikai egységbe szervezett irányítórendszer helyett.

Mérföldkő a Volkswagennél: érkezik a vezeték nélküli szoftverfrissítés

A VW szerint mivel ők évente 10 millió autót gyártanak le, így az övék lesz a legnagyobb mobil adatgyűjtő önvezető flotta, amely a sok valós példával folyamatosan fejlesztheti majd magát. Az E³ 2.0 2025-ben jelenik meg, először a prémium modellekben, és még 2030-ban 10-ből 6 VW AG jármű futtatja majd.

Akkumulátor és töltés

A Powerhouse-ra keresztelt belső szervezet foglalja magában ezt a két kulcsterületet – kezdjük mindjárt az aksikkal.

A múltkori Power Day alkalmával már beszéltek róla, hogy 6, egyenként 40 GWh gyártási kapacitású európai aksigyárat tervez a cég, amelyek közül az első, a Northvolttal közös svéd gyár már majdnem kész, és hamarosan indul a német üzem építése is. Most azt is bejelentették, hogy a harmadik akkugyár Spanyolországban lesz, ahol a kormányzat egy helyi programmal támogatja meg a projektet.

Az új, 2023-ban érkező egységes, saját, prizamtikus cellától azt várják, hogy akár 50%-kal is csökkentheti a költségeket. Az új fejlesztés azonban fokozatosan érezik majd, és csak 2030-ra érik el, hogy autóik 80%-a ezt használja majd. (A maradék 20% pár speciális applikáció, mint például teherautók, vagy nagy teljesítményű Porsche modellek lehetnek).

A különböző autókhoz és akkuméretekhez 3 külön kémiát használnak majd, így náluk is lesz LFP az olcsóbb modelleknek, magas mangán tartalmú aksi a középkategóriának, és magas nikkel hányadú cella a csúcsgépeknek. Mindezt a Quantumscape szilárdtest aksija követi majd, ami amellett, hogy elnyűhetetlen lesz, felére csökkenti a töltési időt. Az első pilot gyártósor Németországban épül meg.

Az akkumulátorokat zárt rendszerben gyártják majd, ami azt jelenti, hogy a második felhasználási terület (energiatárolás) után újrahasznosítják azokat az értékes nyersanyagokért.

A töltés kapcsán bejelentették, hogy az Electrify America megduplázza, 1800 helyszínre és 10 ezer oszlopra növeli az amerikai töltőpontok számát, Európában pedig az olasz Enellel írtak alá szerződést 3000 töltő építéséről. A cég víziója szerint minden autójuk mozgó powerbank lesz, amely a hálózatra kötve energiát tud adni és felvenni (V2G), segítve ezzel a megújuló energia elraktározását.

Mobilitás mint szolgáltatás, lízing, flották

A vállalatnak komoly tervei vannak az önvezetéssel, és nem csak a magánautók kapcsán.

A CARIAD önvezető rendszere kevesebb szenzort használ, ezért a cég terveiben csak a magánautókban számolnak vele. Szerintük az autómegosztókhoz több érzékelő, igazi 360 fokos észlelés kell, ezt pedig az amerikai Argo AI fejleszti nekik. Ezek a rendszerek lesznek majd a városi kiszállító furgonokban és önjáró buszokban, bérautókban is. Az ID Busból például lesz 4, illetve 6 személyes önvezető változat, de készül majd belőle egy 1 üléses teherszállító is, ahol a sofőrnek jogsi sem kell, csak a csomagok kézbesítésével foglalkozik majd, egyébként egyszerű utas lesz.

Mindezeket a szolgáltatásokat finanszírozhatja akár a VW lízing üzletága is, amely nagy bevételeket remél a robotaxi és robofutár flották üzemeltetéséből, bérbeadásából, lízingjéből is. A cég terveiben egy teljesen mesterséges intelligencia által üzemeltetett flotta is szerepel, tehát a befutó megrendeléseket nem egy diszpécser, hanem a számítógép menedzseli majd.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.