Megszivattam magam: 2000 kilométer villanyautóval

Amikor kicsit több mint egy évvel ezelőtt megrendeltem az autómat, még érvényben volt a Tesla ajánlási programja. Ennek értelmében, ha egy másik Tesla tulajdonos egyedi ajánlási kódját használta valaki a rendeléskor, akkor mindkét fél 1500 kilométernyi ingyen Supercharger töltést kapott ajándékba. A kedvezmény azonban csak 6 hónapig érvényes, így nekem május 4-én éjfélkor lejár. Rövid töprengés után úgy döntöttem, engedek az Instagramon tolt marketing hatásának, és elmegyek Olaszországba a Comói-tóhoz, hogy elfogyjanak az ingyen kilométerek.

Ez a cikk ennek az útnak, a tapasztalatoknak és tanulságoknak az összefoglalója.

Nem a Párizs-Dakar

Tudom, hogy sokan vannak, akik szeretnek éjszaka útnak indulni, mert azzal el lehet kerülni a dugókat. Alapvetően persze igazuk van, de én éjszaka aludni szeretek nem vezetni, különben másnap tuti, hogy zombi vagyok, úgy pedig nem nagy móka a nyaralás. Olyanok is sokan vannak, akik nem szeretnek szünetet tartani, inkább vezetés közben a kocsiban esznek, termoszból kávéznak. Én viszont nem szeretek kólás üvegbe pisilni, és pár óra autózás után amúgy is jól esik egy rövid boxkiállás, nyújtózás.

A fenti megjegyzések nem értékítéletek, csak magyarázat arra, miért úgy terveztem az utat, ahogy. Szándékos volt a kora reggeli indulás az éjszakai helyett, és szándékosan terveztem be egy háromnegyed órás ebédszünetet, sőt az első nap még egy reggelit is. Nem a Párizs-Dakar rally szakaszainak szintidejét akartam megdönteni, hanem pihenni mentem.

De nem is egy hypermiling gyakorlaton akartam részt venni, így nem voltam hajlandó nagykabátban, 90-nel, teherautók szélárnyékában cammogni. A kabin végig 20-21 fok közé volt fűtve, a sebesség pedig mindenhol a megengedett maximum volt.

Adatok

Az utazás dokumentálásához a Teslafi online felületére az autó által feltöltött és egy OBD olvasó-Scan My Tesla kombinációból kinyert adatokat használtam. A különböző adatforrások és időmérő szerkezetek miatt, itt-ott egy-egy kilométer vagy perc eltérés lehet a képernyőképek és a táblázatok között. A fogyasztási adatok mindig az autó BMS-éből kiolvasott számok alapján készültek, ha valakinek ennél még pontosabb adat kell, az AC töltésre számoljon rá 10%, a DC-re pedig 5% körüli veszteséget.

A szövegbe csak pár adatot szőttem bele, akit minden részlet érdekel, keresse azokat a táblázatokban.

Tervezés

Ez volt az eddigi leghosszabb utam az autómmal, ami, azoknak, akik nem tudják, egy 2021-es Tesla Model 3 Standard Range+, bruttó 55 kWh-s aksival, amiből 51,5 kWh áll a sofőr rendelkezésre – ezt hívom nettónak.

Bár azt természetesen tudtam, hogy a régió jól el van látva Superchargerekkel, nem is én lettem volna, ha nem tervezem meg előre az utat – persze csak miheztartás végett.

Ehhez az autó saját navigációs rendszerén kívül az A Better Route Planner (ABRP) nevű alkalmazást használtam. Az alábbi képeken az látszik, hogy mit tervezett eredetileg az ABRP, mit az autó, és mit választottam végül én.

Az ABRP eredetileg öt töltést és 10 óra 8 perces teljes menetidőt tervezett, de mindezt forgalmi adatok nélkül, mert azt csak pénzért tudja. Ezen egy elméleti Long Range Model 3 két kiállót és 27 percet spórolt volna. Mindenki döntse el, megy-e annyi 1000 kilométeres utat, hogy megéri-e a kevesebb, mint fél óra spórolás a 3,5 milliós felárat.

Az autó maga ennél egy kicsit pesszimistább volt – csak négy töltést, de 10 óra 54 perc teljes menetidőt jósolt. A saját tervem a Tesláéhoz állt közelebb: öt rövidebb töltés helyett két rövid és két hosszú kiállóval számoltam. Ezen a két helyen 100%-ra terveztem tölteni, hiszen egyikhez reggeli, másikhoz ebéd időben érkeztünk és ezért amúgy is megálltunk volna hosszabb időre.

Irány Olaszország

Április 19-én kedden reggel 6:46-kor indultunk el Olaszország felé, 4 fok volt, és Olaszországban értük csak el a 20 Celsiust.

Sormásig viszonylag simán ment az út, bár végig lógott az eső lába, és mire az István hotelhez értünk már szemerkélt is. A 174 kilométer nagy része autópályát jelentett, 130-ra állított Autopilottal. 33,5 kWh fogyott összesen, amiben persze benne van az akku előmelegítése és a kabin fűtése is.

A viszonylag magas, 34% SoC, azaz akkutöltöttség ellenére 142 kW-tal kezdett tölteni az autóm és 32 perc alatt lett tele az aksi. Ezalatt kipróbáltuk a reklámozott kézműves reggelit, ami hiba volt – 2800 forintért én többet várnék, de lehet én vagyok csak túlzottan igényes.

Töltés Sormáson.

Innen jött az izgalmas rész, hamarosan elhagytuk hazánkat, és mindjárt megvolt az első csúszás is, mivel még meg kellett venni a szlovén matricát, ami egy 10-15 perces kiállást jelentett egy forgalmas benzinkútnál. Amikor legutoljára erre jártam, még papír alapú matricát kellett venni, mint kiderült most már előre is megváltható ez digitálisan.

Az eredeti útiterv a sormási indulás után – ha a kocsi rakja be a töltőt, akkor beindul az akkufűtés, ahogy kell.

A 2. szakasz a Sormás-Ljubljana útvonal volt, ami 252 km a szlovén fővárost elkerülő körgyűrű mellett található Superchargerig. A kocsi eredetileg 14%-os érkezést jósolt, de miután eleredt az eső, a tippelő egy ponton beesett 10, majd 8% alá, így az autó közbeiktatta az autópálya mellett található maribori töltőt. Ahogy haladtunk javult az idő és a fogyasztás, így végül Maribor előtt nem sokkal újraterveztem az utat a navigációban, és kiderült, hogy nem lesz szükség extra megállóra. Végül 2 óra 27 perc alatt, 17%-kal érkeztünk meg a ljubljanai töltőhöz.

A négycsillagos szálloda parkolójában lévő töltőnél csak az első 15 perc parkolás ingyenes, utána fizetni kell érte. A szállodába kijutni egyszerű, de nem feltétlen mindig egyértelmű a navigáció iránymutatása – nekem sikerült oda és visszafelé is eltévedni, de szerencsére pár méter után egy körforgalomban lehetett korrigálni. Ha több szinten keresztezik egymást az egy irányba haladó utak, nem árt figyelni.

Nem először fordul elő, hogy ha manuálisan választom ki a Superchargert, akkor nem mindig melegíti fel az akkumulátort az autó, pedig ahogy kell, nem címként ütöttem be azt, hanem a töltők közül választottam ki Ljubljanát. Más Teslás is jelezte, hogy látott már ilyet, ő is csak vakargatja a fejét, valami bug lehet. Az autó szerint egyébként elég lett volna 12 percet, 51%-ig tölteni, de mire bementünk a hotelbe elintézni folyó ügyeinket, és visszasiettünk a kocsihoz, már 63%-on volt.

Ez van, most már olyan gyorsan töltenek az autók, hogy még csak pisilni sem lehet egy normálisat.

Így érkeztünk meg a ljubljanai töltőhöz.

Még egy megjegyzés a hotelhez, hogy másnak gördülékenyebben menjen: a parkolásért a sorompónál elhelyezett automatánál kell fizetni, ne keressünk automatát a parkolóban, vagy a szálloda oldalában.

A töltési görbe jól mutatja mi a helyzet ha nem elég meleg az LFP akku – a kezdeti lelkesedés után gyorsan visszaesett a teljesítmény a V2-es töltőn, és beletelt 5 percbe mire a fűtés hatására elérte a megfelelő hőfokot.

Utunk harmadik szakasza a szlovén fővárosból a Palmanova Village nevű outlethez vezetett, immár az olasz oldalon. A 132 kilométert másfél óra alatt tettük meg 14-es fogyasztással. A tervezettnél 10 perccel hosszabb menetidő, valamint alacsonyabb sebesség és fogyasztás oka az volt, hogy az autópályát elhagyva le volt zárva a körforgalom outlet felé vezető kijárata, így az országút helyett pár kisebb falun keresztül kellett mennünk. A látvány kárpótolt a csúszásért, de jó emlékeztető volt arra, miért ne centizzük ki az aksit ismeretlen helyen, hiszen egy ilyen bármikor előfordulhat.

A harmadik töltéshez így az eredetileg jósolt 22% helyett 26%-kal futottunk be – a bevásárlóközpont parkolójában 15 oszlop várt, köztük sok (mind?) V3-as, és 40 perc alatt 37,7 kWh ment a kocsiba. A töltőt ismét manuálisan választottam ki a navigációban, és megint nem fűtötte a kocsi az aksit, de ez most túlzottan nem zavart, mert tudtam, hogy a kajával úgyis elmegy az idő. Így is lett, az étteremből sietni kellett a kocsihoz, hogy az 5 perc türelmi idő elteltével ne fizessünk a töltőfoglalásért percenként 50 centet. Összesen, mindennel együtt 54 percet voltunk az outletben.

A kocsi megint nem melegítette elő az aksit, így nem döntött rekordokat a töltés. A 88% és 1 óra 16 perc senkit ne tévesszen meg, csak 40 percig és 100%-ra töltöttünk, de a szlovén határ közelsége miatt az autó mobilkapcsolata egy ideig megszakadt, ugrált a hálózatok között, így a Teslafi elvesztette a fonalat és hülyeséget mutat.

4. szakasz Palmanova-Brescia. Bár a kocsi eredetileg Veronában akart tölteni, de az útfelújítások és a húsvéti ünnepről hazatérő autósok miatt akkora dugó alakult ki a pályán, hogy mindössze 88 km/h lett az átlagsebesség és 16,1 a fogyasztás.

Vicces, hogy amíg egy belsőégésű motoros kocsinál kiugró fogyasztást eredményezett volna a dugóban araszolás, a villanyautó hatásfokán ez semmit sem ront, ellenben ilyenkor alacsonyabb a légellenállás, ezért jelentősen kevesebb elektron fogy.

Így Verona helyett elértünk Bresciáig, ami annyival jobb, hogy a töltő közelebb van a pályához és itt már van négy darab V3-as oszlop is. Viszont a 284 kilométert 3 óra 19 perc alatt tettük meg, ami pont annyira volt jó móka, mint amennyire annak tűnik – az ember átgondolja élete rossz döntéseit. Az alábbi Teslafi grafikon jól mutatja mennyit álltunk, vagy araszoltunk a pályán  – az Y tengely a sebesség, az értékeket a zöld vonal mutatja. (A kék vonal az akkutöltöttség százaléka).

A sok gyorsítás és regeneratív fékezés az aksit is annyira jól bemelegítette, hogy végül az akkufűtésre sem volt szükség, 38 fokos cellákkal, 11%-kal érkeztünk meg a töltőhöz.

A negyedik, és egyben utolsó töltést Bresciában úgy terveztem, hogy legalább 20%-kal érkezzünk a hotelbe. Ott elvileg ingyenes töltő várt minket a mélygarázsban, és e-mailben biztosítottak, hogy működik is, de nem tudtam, hogy foglalt-e. A tervhez elég lett volna 59%-ig tölteni, viszont 3 óra 20 perc autózás után nagyon kellett a mosdó, ráadásul az üdítő is elfogyott, így egy gyors olajcsere és shopping után már megint túltöltöttem a kocsit, mert a V3-as oszlopon 16 perc után 67%-on várt, mire visszaértünk hozzá.

A brescai töltő egy bevásárlóközpont parkolójában van, a Tesla navija pedig a többszintes parkolóház miatt megint nem remekelt az irányok mutatásánál. A parkoló egyik oldalán vannak a régebbi V2-es oszlopok, a másikon pedig az új V3-asok, de ezekhez nem a megszokott módon betolatunk, hanem a járdán áthajtva, két záróvonalon át orral kell beállni.

Utunk innen már Garbagnatéba, a szállodáig vezetett, de az újabb óriási dugó miatt a navi este 7 körül levitt a pályáról és végül a 109 km 1 óra 42 perc alatt lett meg a kertek alatt. Így 19:33-ra, 32%-kal érkeztünk meg a hotelbe, ami összesen másfél óra csúszás az eredeti tervhez képest, javarészt a forgalmi okok miatt.

A fenti grafikonon is látszik, hogy kétszeri is komoly dugóba kerültünk, így Monza előtt levitt a navi a pályáról, és kis településeken át értük el a célállomást.

Az első nap mérlege: 947 kilométer, nettó 10:34 perc vezetés és 1:45 töltés – de a kocsira egy percet sem kellett várni, inkább ő várt ránk. Ehhez jött még összesen 28 perc olyan apróságokból, mint a matrica vásárlás, vagy a parkolóban a fenti adatok adminisztrációja. A fogyasztás összesen 158,2 kWh, ami 16,7 kWh/100 km átlagot ad ki.

Kilátás a szállodából. Egy gyorsforgalmi út és egy vonatsín között volt a hotel, de ebből bent semmit nem lehetett hallani.

A fenti táblázat az én számításaimat mutatja, de az alább beszúrtam a Teslafi összesítését is. A betöltött energia vonatkozásában az én adataim pontosabbak, de nem mutatják a töltési veszteséget, csak azt, ami az aksiba érkezett. (Emlékeztető: a palmanovai töltés adatai hibásak a Teslafi táblázatában)

Majd töltök a hotelben

A szálláskeresésnél az volt a fő szempont, hogy a hotel valahol félúton legyen a tó és Milánó között, és ha lehet rendelkezzen elektromosautó-töltővel. Végül a Garbagnate településén található háromcsillagos Quality Hotel San Martinora esett a választás, ami egy modern business szálló. 4 nap, 3 éjszaka reggelivel, két főre, 118 ezer forintra jött ki - mindenki döntse el, hogy ez már a dekadens dorbézolás kategóriája-e.

Ezek a szállók mind rendelkeznek villanyautó töltővel... vagy valami olyasmi.

Igyekeztem olyan szállót keresni ahol van töltő, és az egyik legnagyobb szálláskereső oldalon van már erre külön szűrő is, de érdemes óvatosnak lenni. A keresgélés során a kiszemelt hoteleknél megnéztem a Plugshare, illetve a Chargemap segítségével is, hogy mi a valós helyzet, és mint kiderült, volt ahol ezt úgy értelmezték, az is számít, ha a közelben az utcán van nyilvános töltő. Ezeknél aztán jön a szokásos játék, ismeri-e a Mobiliti app, ha nem, akkor mit kell letölteni, be tudom-e regisztrálni a kártyámat, meg egyáltalán szabad-e vagy parkolnak ott. Volt, ahol kb. 10 ezer forint lett volna az utcai töltővel teletolni a kocsit - ha egy szálló ingyen adja a töltést, akkor már eleve kb. ennyivel olcsóbb is.

Az elővigyázatosság a szálloda töltőjével kapcsolatban egyébként jól jött, ugyanis érkezésünkkor az már foglalt volt, és bár a recepción megígérték szólnak ha a kolléga végzett, végül nem hívtak. Így másnap a maradék energiával mentünk be Comóba, ami 6% elfogyasztását eredményezte, de tudtam, hogy a kocsi amúgy is egész nap egy mélygarázsban lesz, amíg hajókázunk.

Talán itt érdemes megjegyezni mindenkinek aki kedvet kap ehhez a környékhez, hogy bár csalogató, de a Comói-tó nem igazán járható körbe autóval - legalábbis senkinek nem ajánlják aki nem helyi, nem kis autója van és nem bátor. Sok helyen szűk a sziklák szélén tekergő út, még gyakorlott sofőröket is megizzaszt, és amíg a szikla és a szakadék pereme között kerülgetjük a szembejövő forgalmat, a tájat sem élvezhetjük. Szóval a kocsi inkább egy a kikötőhöz közeli mélygarázsban pihent, aminek a számlálója maximum 20 euróig megy. Na igen, Lombardia nem olcsó, de végül is több, mint 10 órát állt itt az autó, ráadásul egy utcai parkolónál nagyobb biztonságban is volt.

Este nem akartam kockáztatni, hazafelé kis kitérő volt csak a helyi Supercharger, picit rá akartam tölteni, hátha elfoglalják a szálloda töltőjét mire odaérek. Utam során itt találkoztam az egyedüli hibás Tesla oszloppal, ami elvileg működött, de nem akart kommunikálni a kocsimmal - viszont szerencsére volt itt még vagy 6-7 üres hely. A tó melletti mélygarázsban áthűlt aksi azonban jó lassan töltődött, 22 perc alatt 20 kWh ment csak bele, így nem húztam tovább az időt, hiszen a 37% már bőven elég volt a másnapi milánói útra.

Végül a szállodában most szabad volt a 11 kW-os fali töltő, így a recepción kapott chipkártyával ingyen feltöltöttem a kocsit hajnali fél 1-re.

A csütörtöki napon Milánó városa és a tó másik, keleti csücskének központja, Lecco volt napirenden, ami összesen 126 km autózást és az előző napi 18 km után még 16 km sétát jelentett. Amikor este visszaértünk a szállodába, a töltőt már megint valaki más használta, és bár megígérték, a recepció ismét nem jelezte, hogy a kolléga végzett. Végül úgy döntöttem este nyolc után lenézek a garázsba, hátha elmennek vacsorázni, és szerencsém volt, rádughattam a kocsit a töltőre, hogy másnap tele aksival kezdhessük meg a hazautat. Jól nevelt villanyautósként én persze szóltam a recepción, hogy csak kb. 2 órát fogok tölteni, így ha valaki érdeklődik tudja mikortól szabad a csatlakozó. Este negyed 11-kor le is húztam a kocsit és odébb álltam.

A két nap alatt összesen 190 kilométert autóztam a környéken, és 25,27 kWh ment el. Az átlagfogyasztás 13,3 kWh/100 km volt.

A visszaút

Amikor hosszú útra indulunk a kocsival, odafelé még nagy a lelkesedés, hazafelé viszont legszívesebben már teleportálnánk. Ezen az érzésen nem sokat segített, hogy talán fél óra szünettel, az egész úton végig szemerkélt, esett, vagy éppen zuhogott. Végig fűteni kellett a kabint, 12,5 fokban indultunk és ennél már csak hidegebb lett a nap során, mivel 10 fokban érkeztünk haza.

A reggel nyolc körüli induláskor a kocsi még a moglianoi Superchargert javasolta első megállónak, de az eső miatt később közbeiktatta a veronai töltőt. A pályáról ez egy 3 kilométeres kitérő, ami oda-vissza 10 perc kiesést jelent, ráadásul ez egy nagyon forgalmas V2-es állomás a négycsillagos Crowne Plaza hotel parkolójában. A 176 kilométeres utat 1 óra 43 perc alatt tettük meg, ami 15,8-as fogyasztást hozott.

Annak ellenére, hogy 45%-kal estünk be, a felfűtött aksi 140 kilowattal kezdett, és még 70%-nál is 90 kW felett töltött, ami elég jó érték. Végül 5 perccel később, 80%-nál mondta azt az autó, hogy ennyi már elég lesz Palmanováig.

Veronai villámtöltés 10 perc alatt - de az autópályáról letérni még 10 perc.

Ismét Palmanova Village volt az ebéd célpont, és a második, 217 km-es szakaszt 2 óra 7 perc alatt tettük meg - menet közben átléptem a lélektani 10.000 kilométert is a kocsival. A 18,1-es fogyasztás elég magas a 104 km/h-s átlagsebesség fényében, de ennek jó oka volt, mint mondtam végig esett. Így végül 4%-kal érkeztünk meg az autó által eredetileg jósolt 16% helyett. Persze Verona és Palmanova között még két Supercharger van út közben, úgyhogy nagyon nagy para nem volt, de ha újra mennék, biztosan tovább töltöttem volna pár perccel a Crowne Plaza parkolójában. Nem szeretem ennyire kicentizni.

48 percig töltöttünk, hogy beleférjen az ebéd is, és ismét rohanni kellett vissza az autóhoz - már inkább nem is vártam meg a pincért, hanem a pultnál fizettem. Mivel Veronánál nem én választottam ki a következő célpontot, hanem a kocsi tervezte be Palmanovát, így fűtötte az aksit ahogy kell, és ennek megfelelően az autóm elméleti maximumának közelében, 166 kW-tal indult a töltés.

Töltés Palmanovánál: jól mutatja, normál esetben miért nem éri meg 100%-ra tölteni egy villámtöltőn, de mi most nagyon ráértünk, sőt.

3. szakasz: Palmanova - Maribor. A kocsi eredetileg Ljubljanában akart tölteni, de tudva, hogy az a töltő azért kicsit kiesik a pályától, Maribor pedig közvetlenül a sztráda mellett van, inkább utóbbit választottam. Ellenünk harcolt az első 100 km 500 méteres szintemelkedése, és az erős eső is, de aztán volt két baleset, ahol ismét csak araszoltunk, így javult a fogyasztás, a vége pedig 17,0 kWh/100 km lett.

Ennek ára persze az volt, hogy az átlagsebesség 78 km/h lett és összesen 3 óra 21 perc kellett a 259 kilométerhez. 14%-kal érkeztünk Mariborba.

A maribori töltő a pálya mellett van, de a visszaút szempontjából a rossz, déli irányú oldalon. Az autópálya alatt az átkeléshez két egyirányú alagút van, de ezt a Tesla navija valami miatt nem ismerte, pontosabban mutatta, de nem ott, hanem egy hosszú kerülővel akart átvinni. Szerencsére észnél voltam.

Itt egyébként van más, bármely autó által használható villámtöltő, egy benzinkút és egy Meki is, ahol remek kávét lehet kapni. A 6 db V2-es Tesla oszlop rendkívül forgalmas, az egyetlen üres helyre álltam be. A kocsi figyelmeztet is rá, hogy az állomás terheltsége miatt a Tesla itt alapból 80%-ra korlátozza a töltést, de ezt kézzel felül lehet bírálni, ha mégis több kell. A V2-eseknél két-két oszlop osztozik a teljesítményen, így bár előmelegített, alacsony töltöttségű akkuval érkeztem, csak 66 kW-tal kezdett a kocsi, de ahogy befejezte a szomszédom a töltést, felugrott 124 kW-ra a teljesítmény. 17 perc és egy kávé alatt 26,2 kWh ment a kocsiba, 65%-kal indultunk Sormás felé.

A furcsa töltési görbe oka, hogy a V2-es állomás teljesen ki volt használva. Ahogy kiálltak mellőlem, megugrott a teljesítmény. Mariborra ráférne egy (V3-as) bővítés!

Sormásig már nem volt több dugó vagy baleset, de rendkívül erős esőben mentünk. A 122 kilométert 1 óra 7 perc alatt tettük meg, mivel sok helyen 110-re volt korlátozva a tempó. Az eső miatt a fogyasztás 18,5 kWh/100 km lett.

Az István parkhotelnél most csak egy rövid boxkiállást tettünk, 18 perc alatt 78%-ig töltöttünk, és ebbe belefért a folyó ügyek intézése és egy látogatás a recepcióval egybeépített dohányboltba.

Átlagos V3-as görbét produkált az LFP pakk - 21-től 78%-ig 18 perc kellett.

Az utolsó szakasz Gárdonyig 176 km volt, amit 1 óra 40 perc alatt brutális esőben tettünk meg. Az első 30 kilométer után a kocsi azt javasolta, hogy maradjak 125 km/h alatt, hogy hazaérjek, mivel az időjárás miatt jócskán megnőtt a fogyasztás, de sokszor a 110 is soknak tűnt a látási viszonyok miatt.

Ha még így is gond lett volna a hazaéréssel, volt három villámtöltő a pálya mellett, de végül ezekre nem volt szükség. Érdekes, hogy bár az Ionity töltőket ismeri a Tesla navija, és ki is lehet őket választani a listából, de magától akkor sem tervez velük, ha nincs Supercharger a környéken, helyette a sebesség csökkentését javasolta.

Az utolsó szakasz sebességgrafikonja.

Végül 19:53-kor, 10 perc híján 12 órával indulás után értem haza. Összesen 950 km volt az út, 9 óra 58 perc a nettó utazás, 1 óra 38 a töltés, 170,5 kWh áramot használtam el, a fogyasztás átlaga pedig 17,9 kWh/100 km lett.

A Teslafi összefoglalója a hazaútról és a töltésekről:

Összefoglalás, tanulságok

A  comói 2 napot nem számítva 1897 kilométer volt az oda-vissza út, és ehhez 328,7 kWh elektromos áram kellett. A teljes átlagfogyasztás 17,3 kWh/100 km. A kocsit szinte végig fűtöttem, sok volt az eső, de a dugó is, így az irányonkénti közel 1000 kilométerhez nagyjából 12 óra kellett. Persze ha valaki nagyon siet, meg lehet spórolni egy-egy ebéd kiállót és egy hosszú helyett két rövid töltéssel talán 20-30 perc is fogható, de ennyit gyakorlatilag bármin el lehet bukni az út során.

Ha egy dízel csak egyszer tankol ezen a távon és megáll még egyszer egy kávé szünetre, akkor 1 órát foghat ezen az időn, de 10 óra autóvezetés mellett szerintem elfér a 4 külön szünet.

A költségek terén nekem most minden ingyen volt, valahogy még az ajándék kilométereim sem fogytak el, maradt belőlük 621 - a fene érti hogyan számolják ezeket. Persze azért igyekeztem megnézni, mennyibe került volna mindez, ha fizetnem kell érte. Itthon 38 forinttal tölt az ember, a magyar Superchargerek egy ideje már ingyenesek, a szlovénoknál 46, az olaszoknál 58 cent a tarifa kilowattóránként. Nekem ezzel így 45 ezer forint jött ki az 1900 km-re.

Ilyen hosszú útra nyilván nem sűrűn fogok menni, de azért van pár tanulság amit le tudtam vonni belőle.

• A Tesla navija nem tervez az esővel, széllel - állítólag lesz majd ehhez frissítés, de addig is, ilyen körülmények között nem árt rászámolni a fogyasztásra.
• Ha már Tesla navi: lenne még mit dolgozniuk a sávváltások, kijáratok, körforgalmak, több szintű kereszteződések jelzésénél. Jelenleg nagyon oda kell figyelni, például a képernyőn le kell számolni a körforgalom melyik kijárata lesz a miénk.
• Elméletben lehet Waze menetidővel és nettó töltési idővel kalkulálni, de a valóságban ilyen távon 25-40 perc simán összejön apróságokból, amikor a megállók esetén pakolunk, nyújtózunk, vásárolunk.
• Egy töltő nem töltő - jó, ha a hotelben van lehetőség a kocsi feltöltésére, de ha csak egy csatlakozójuk van, senki ne fogadjon erre, legyen egy B terv.

Végezetül: nagyon el vagyunk kapatva a Tesla töltőhálózatával. Az útvonal mentén 11 töltő volt amiből választhattam, és nekem ebből csak négyre volt szükségem. Sehol nem kellett app, kártya, regisztráció, és mindenhol sok, működő, nagy teljesítményű oszlop várt. Az igazi szívás nem a villanyautó, hanem maga a 2000 kilométeres út volt, ami közben bármikor lehet baleset, útfelújítás, vagy egyéb nem várt probléma, úgyhogy itt már erősen megfontolandó a repülő.

Tesla ajánlói program: ha szerkesztőségünk tagjait is szeretnétek támogatni, miközben 180.000 forintos kedvezménnyel vásároltok új Teslát, Balázs, Tibor vagy Szöcske ajánlói linkjéről kezdeményezhetitek a vásárlást.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.