Villanyautó teszt: MG4 XPower

Az MG azon kevés kínai autógyártók egyike, amely álmodozás helyett konkrét tervekkel érkezett – vagy ha a márkanév eredetét nézzük, akkor tért vissza – Európába, aminek meg is lett az eredménye. Ha nem is tarolták még le a piacot, a jelenlétük szemmel is jól látható, és valószínűleg a vetélytársak eladási számain is érezhető. Nemcsak elektromos autókat kínálnak, de számunkra a belső égésű motor nélküli modellek az igazán érdekesek. Az MG ZS EV-t, az MG4-et és a kombi MG5-öt már bemutattuk, és idén tavasszal megérkezett az országba az első MG4 XPower változat is.

Az MG4 esetén az XPower jelölés a sportos, nagy teljesítményű kivitelre utal. Már a sima MG4 sem mondható gyengének az akkumérettől függő 125-180 kW-os rendszerteljesítményével és 8 mp alatti gyorsulásával, de a kétmotoros, mind a négy kereket hajtó MG4 XPower nagyon magasra teszi a lécet.

Villanyautó teszt: MG4

Az MG4 jelenleg háromféle akkumérettel és kétféle hajtással kapható. A legolcsóbb kivitelben LFP (lítium-vasfoszfát) akku tárolja az energiát, a többi a drágább, de nagyobb energiasűrűségű NMC (nikkel-mangán-kobalt) akkumulátorkémiát használja. Az XPower kivételével mindegyik kivitelben a hátsó kerekeket hajtja az egyetlen villanymotor. A plusz motort érdekes módon nem a legnagyobb akkuval párosították, így a vevőknek választaniuk kell a nagy akku (hatótáv) és a nagy teljesítmény között.

A 3,8 mp-es gyorsulás néhány éve még a szupersportkocsik jellemzője volt, de az elektromos hajtás megjelenésével igazából csak döntés kérdése, hogy egy elérhetőbb árú autó is képes legyen erre. Ennek ellenére még mindig nem hosszú azoknak az autóknak a listája, amelyek képesek erre a teljesítményre. Az alábbi lista persze nem teljes, de jól szemlélteti, hogy az MG4 XPower milyen autókkal játszik egy ligában.

 * jelenleg nem konfigurálható, becsült ár a magyar és a német árak alapján

Az MG4 XPower megjelenésén sokat dobnak az egyedi, 18 colos felnik, illetve a küllők között felsejlő narancssárga féknyergek.

Az utca emberét azonban nem ez fogja megállítani, hanem a matt – vagy helyesebben szatén – zöld fényezés, ami Hunter green (vadász zöld) néven fut a gyártó terminológiai szótárában. Szédületesen jól néz ki az MG4 ezzel a fényezéssel. Bárhol leparkoltam, egyből jöttek az emberek nézegetni, gratulálni, de előfordult, hogy lámpánál beszélgettem a másik sávban álló autóssal a színről.

Persze ahogy én is lefóliáztattam szatén fóliával a saját autóm, úgy elvileg bármelyik autóból lehet hasonlót varázsolni, de azért a két technika között van néhány apró különbség. Ott vannak például a kilincsek, amiket nem lehet fóliázni, így azok a szatén autón is fényesek maradnak (bár a relatíve kis felület miatt nem feltűnőek), és az éleknél is tetten érhető a fóliázás nyoma. A szatén fényezés viszont nehezen javítható, ha sérül vagy karcolódik. Az importőr ki is kötötte, hogy automata mosóban nem mosható a tesztautó (mondjuk automata mosóba semmilyen autót nem viszek). A polírozás nem játszik, és ha fényezni kell, akkor is nagyon sok múlik a műhely és a mester igényességén és rutinján. Éppen ezért a szatén fényezésre mindenképpen érdemes szatén/matt kővédő fóliát is feltetetni, ami nemcsak megvédi a fényezést, de az öngyógyuló képességének hála mentesíti az autót az összhatást rendkívül romboló mikrokarcoktól is. Az MG4 XPower fényezésére mindenképpen javaslom.

Bár sportautós jellemzőkkel bír, a mindennapi használhatóság nem szenved csorbát. A MG4 XPower csomagtartója is 363 liter, mint az alapváltozaté, hiszen az extra motor valahol az autó orrában foglal csak el extra helyet, ahol egyébként sem alakítottak ki külön tárolórekeszt a kínai mérnökök.

A beltérben semmi sem utal az extra teljesítményre, tulajdonképpen ugyanazt a belsőt kapjuk, mint a többi MG4 esetén. Ezt tekinthetjük kihagyott ziccernek is, de szerintem érdemesebb úgy gondolni rá, hogy az MG4 nem tolta fel az autó árát mindenféle szemfényvesztéssel és csili-vili extrákkal. Csak a teljesítményre koncentráltak.

Az anyagválasztás nem luxusautós, de minőségérzetet sugároz. Teljesen jól illeszkedik a tömeggyártók minőségi szintjébe, azon belül is inkább a felsőbb szegmensbe. Az anyagválasztás kapcsán a tavalyi MG4 cikkben az ajtók belső borításának az anyagát emeltem ki, mint ami kicsit sérülékenyebb. Sajnos ez egy típusra jellemző probléma, mert MG4 XPower egyik ajtaját is látványos karcolások ékesítették, pedig ebben a példányban sem volt túl sok km.

A tavalyi tesztben nem említettem (akkor nem tűnt talán fel), hogy mennyire széles a küszöb. Meg kell tanulni úgy kiszállni belőle, hogy ne töröljük végig a nadrágunkkal.

Az MG-nél nem vacakolnak a ma már mindennaposnak számító kényelmi extrákkal, mint az elektromos ablakemelő és ülésállítás. Ezek természetesen járnak az MG4-hez, mint a vezetői asszisztensek és a 360 fokos körkamera is.

A sofőr előtti képernyő nem túl nagy ugyan, de egészen informatív. Lényegében minden fontosat meg lehet tudni róla.

Sajnos a fényes fekete zongoralakk továbbra is jelen van a beltérben, de azért több matt felület is található az autóban. Pedig jól mutatott volna egy a külső fényezéshez passzoló felület a beltérben is, ami valószínűleg a gyártási költségeket sem dobta volna meg jelentősen. A szemüvegtartónak ezúttal is nagyon örültem.

A hátsó üléssor meglepően tágas és kényelmes. Az első ülések fejtámláinak magassága a háttámláktól külön állítható, így kevésbé zárja be a hátul ülőket. A háttámlákra praktikus zsebek kerültek a hátul ülők mobil eszközeinek tárolására is, de USB csatlakozóból hátulra csak egy került.

Használatban

A kezelőfelület többé-kevésbé azonos a tavaly megismerttel. Nekem nem tűnt fel, hogy jelentősen változott volna. A reszponzivitás sajnos továbbra is elmarad attól, amit a mai modern mobil eszközeinken megszoktunk, így határozottabban kell nyomkodni a képernyőt, és picit több türelem kell a művelet eredményének megjelenítéséhez is. A rendszer továbbra is kaotikus egy kicsit, de kevésbé éreztem inkonzisztensnek a dizájnt, mint tavaly. Hogy megszoktam, vagy csiszoltak rajta egy kicsit, azt nem tudnám megmondani. Viszont a listákban való lapozás darabos, és továbbra sincs automatikus fényerő-szabályozás.

Óriási piros pont az MG-nek, hogy nem erőltetik a Start/Stop gombot. Az MG4-be se került ilyen, ami nagyon helyes. A rendszer a fékpedál lenyomására aktiválódik, és az induláshoz csak a megfelelő irányt kell kiválasztani a középen lévő tárcsa elforgatásával. Az esetek nagy többségében ez gördülékenyen megy is, de ha az autó kinyitása után sokat időzünk, és az autó újra alvó módba kerül, akkor zavaróan sokat kell várni az ismételt felébredésre. A felébredés sebességén valószínűleg nehéz utólag módosítani, de ha nem menne ilyen hamar el alvó módba, az sokat javítana a felhasználói élményen.

Számomra a legnagyobb csalódás, hogy tavaly óta nem javították ki a hőszivattyús rendszer hőmérsékletállítási anomáliáját. Ezúttal olyan időszakban volt nálam az autó, amikor éjjel fűteni, nappal pedig hűteni kellett a kabint. Ez 21-22 fokra állítva a hőmérsékletet nem lehetséges. A fűtés kinti 16 °C-os hőmérséklet mellett sem indult be, ha a klímát 26 °C-nál alacsonyabb hőmérsékletre állítottam. Csak hideg levegőt fújt. Jól fűteni csak 27 °C-ra állítva kezdett, ami a kabinban kb. 23 °C-os hőmérsékletet eredményezett.

Ugyanez igaz volt nappal is, amikor a szikrázó napsütés pillanatok alatt felfűtötte a kabint. A 27 °C-os beállítás akkor is kellemes 22-23 fokos hőmérsékletet teremtett. Ha lentebb állítottam, akkor kellemetlenül hideget fújt. Nem tudom, hogy mi okozza a problémát, és hogy miért nem tudják javítani, de szerintem nagyon bosszantó.

A középső képernyő minősége és felbontása korrekt, de a tolatókamera képe csak nappal élvezhető. Éjjel szemcsés, fekete-fehér képpel kell beérni. A 360 fokos körkamera viszont óriási segítség. Tolatáskor egyébként, ha akadályt érzékel, akkor azonnal vészfékez, így megvéd bennünket az apróbb koccanásoktól. Ezért viszont el kell nézzük neki, ha néha olyan helyzetben is satuféket nyom, amikor ezt semmi sem indokolja. A kamera képét alacsony sebességnél automatikusan be is tudja kapcsolni.

A Google Maps alapú navigáció – amit a tavalyi tesztautóban nem tudtam életre kelteni – szépen tette a dolgát. Jól ismeri a töltőállomásokat, és még azok pillanatnyi állapotával is tisztában van. Ez a navigáció viszont nem tervez még mindig töltőkkel, így hosszabb úton való tervezésre az MG mérnökök egy külön applikációval készültek.

Ez az alkalmazás külön megtervezi az útvonalat a megállókkal együtt, majd ezt az információt átadja a navigációnak. A fenti képen egy Budapest-Róma útvonal terve látható, de a 90%-os induláskori töltöttség ellenére érthetetlen módon egyből egy Superchargerhez navigált. Majd a töltési tesztnél később mutatom, hogy ez miért nem jó ötlet. Az viszont pozitívum, hogy nem csak az Ionity töltőkkel, de a Tesla Superchargerekkel is tud tervezni.

A külön appos megoldás hátránya, hogy nem dinamikus, így ha a fogyasztás eltér attól, amivel ő eredetileg tervezett (akár a vezetési stílus, akár a körülmények változása miatt), akkor nem tud automatikusan újratervezni. Ez egy jó átmeneti megoldás addig, amíg a Google Maps nem képes ilyen tervezésre, de nem nyújtja azt a megnyugtató érzést, amit a Tesla navigációja biztosít.

Az Apple Carplay és Android Auto képernyő-kiterjesztéseket az MG4 USB kábelen keresztül támogatja, vezeték nélkül nem.

De gyanítom, ennél az autónál senki sem a fentiekre kíváncsi, hanem hogy milyen vezetni. Piszok jó. Nekem az az élmény jutott eszembe, amikor 30 évvel ezelőtt friss jogosítvánnyal először vezettem I-es Golf GTI-t. Mindenhez képest eszméletlen erős és agilis volt, amit korábban vezettem (mondjuk nem volt hosszú a lista). Az MG4 XPower a nyers erőt és a vezetés élményét adja annak, aki a hétköznapi közlekedés mellett erre is vágyik. Nem próbálja kényelmes sétakocsikázásnak álcázni, mint egy AMG Mercedes, és nem is tűnik annyira precíziósnak, mint egy Tesla. Az erő mindig ott van, még akkor is, ha nem Sport módban közlekedünk, de vigyázni kell vele, mert ilyen gyorsulásnál nagyon könnyű hibázni. Viszont városban érdemes kicsit visszafogottabban közlekedni vele, ha nem akarjuk, hogy a szomszéd sávban a lámpánál várakozó Porsche tulajok automatikusan bizonyítási módba kapcsoljanak.

De nem csak nulláról gyorsulva teszi oda magát, hanem 100 felett is. A 200 km/h-s tempót állítólag játszi könnyedséggel éri el.

Zajszint

Bár az MG4 utastere nincs agyonszigetelve – nem prémium autó –, alapvetően nem mondanám zajosnak. Lassabb, városi tempónál enyhén hallatszik a motor sípoló hangja, de egyáltalán nem zavart. Nagyobb tempónál a szélzaj és a futómű felőli zaj beszűrődik a kabinba, de még ez sem tolakodó. Bár a számértékek nagyobb tempónál ezúttal kicsit jobbak lettek a mérésnél, érzésre nem tűnt csendesebbnek, mint az egymotoros verzió. Legalábbis, amikor csak a hátsó motort használja. Sport módban, vagy intenzív gyorsulásnál, amikor az első kerekeket hajtó motornak is dolgoznia kell, akkor azért az hallható egy picit az utastérben is. 110-nél kb. 1 dB-lel volt magasabb a kabinban a zajszint, amikor mindkét motor hajtott.

Fogyasztás

A gördeszka platformos MG4 XPower első és hátsó kerekeit is tengelyenként egy-egy állandó mágneses szinkronmotor hajtja. Ezek közül a hétköznapi közlekedésben többnyire csak a hátsó motor működik, de ha kell, akkor bármikor működésbe lép az első is. Az állandó mágneses motorok hátránya, hogy kikapcsolt állapotban, ha forog a motor, akkor is van némi fogyasztásuk, így borítékolható a kissé magasabb fogyasztás az egymotoros változathoz képest. A 104 darab NMC kémiájú cella sorba kötésével felépített akkupakk mindössze 11 cm magas, így az autó relatíve alacsony tudott maradni. A sok cella magas névleges feszültséget jelent, így az MG4 akár az 50 kW-os töltőket is viszonylag jól ki tudja használni. A 64 kWh-s akkupakkból a felhasználó 61,7 kWh felett rendelkezik.

(110 km/h-nál zárójelben a Sport módban, összkerékhajtással mért fogyasztás, illetve az ahhoz tartozó hatótáv.)
** A kijelző továbbra sem képes 29,8 kWh/100 km-nél nagyobb átlagfogyasztást kiírni. A valós fogyasztás ennél az értéknél magasabb is lehet.

90 km/h-s tempónál pontosan ugyanazt a fogyasztást hozta, mint az egymotoros verzió, de az adat csalóka, hiszen ezúttal 8 fokkal magasabb volt a külső hőmérséklet (ami miatt kisebb kellett volna legyen a fogyasztás). Magasabb tempónál viszont már a hőmérséklet sem volt képes kompenzálni a dupla motorból és a nagyobb gumiból (215 mm széles helyett 235 mm-es) adódó többletfogyasztást. A nagyobb teljesítménynek a fogyasztáson keresztül is meg kell fizetni az árát.

Töltés

Töltés terén az MG4 XPower nem különbözik a testvéreitől. A CCS2 csatlakozón keresztül váltakozó áramú (AC) töltés esetén 11 kW a maximum, de egyenáramról (DC) akár 140 kW-tal is tölthető. A töltőnyílás Type2 (felső) része külön védelmet nem kapott, de DC töltés előtt az alsó részről le kell venni egy kupakot.

Az akkumulátor előfűtéséről a rendszer automatikusan is képes gondoskodni, ha a töltési képernyőn aktiváljuk az Intelligens hajtóakkumulátor-melegítés funkciót. Hogy ez pontosan hogyan működik, az nem derült ki számomra, de a teszt során az akku hőmérsékletével nem volt gond.

A 350 kW-os töltőn viszonylag hamar felfutott a töltési teljesítmény az ígért 140 kW-os szint környékére, amit 44%-os töltöttségig tartani is tudott. Onnan kezdett el szépen lassan néhány nagyobb lépést is közbeiktatva csökkenni a teljesítmény. 80%-ig a töltési idő nagyon jó, mindössze 26 perc 40 másodperc. Ez nem kiemelkedő, de az átlagosnál egy picit jobb eredmény. 10%-tól 80%-ig a töltési teljesítmény átlaga 112 kW, ami viszont ebben a kategóriában nagyon jó. 84% fölé viszont már nem nagyon érdemes tölteni, mert ott már 38 kW alá esik a teljesítmény. 80%-ról 97%-ra kereken 30 perc a töltési idő.

10%-ról a fenti fogyasztás mellett 79%-ig kell tölteni, hogy újra 200 km-t meg tudjunk tenni, de további 50 km hatótávhoz el kell érni a 97%-os töltöttséget. Míg a 200 km-re szükséges energia visszatöltése megvan 26 perc alatt, addig a következő ötven km-hez több mint fél órát kellene a töltőnél állni. Egyértelmű, hogy nem éri meg 50 km-ért újabb fél órát a töltőnél állni.

Mivel az MG4 többi 64 kWh-s verziója is hasonlóan tölt, így a második grafikonon lévő eltérést kizárólag az XPower verzió magasabb fogyasztása okozta. Ha kisebb a fogyasztás, akkor ugyanannak a táv megtételéhez kevesebb energiát kell visszatölteni, ami rövidebb időt vesz igénybe.

Természetesen kipróbáltam az autót Tesla Superchargeren is, amivel nemcsak a kommunikációt tekintve, de a töltőnyílás elhelyezkedését nézve is kompatibilis. Az MG4 XPower a V2-es és a V3-as oszlopokon is egyből indult, de jó tudni, hogy a V2-es oszlopok a legtöbb helyszínen 120-125 kW-ra vannak korlátozva.

Applikáció

Az MG4 (és a többi elektromos MG modell) az MG iSmart Europe alkalmazással távolról is elérhető és vezérelhető. Az applikáció tavaly óta alaposan megújult, bár tudásban nincs óriási különbség a régi és az új verzió között. Ez alapvetően nem is baj, mivel eleve egy sok szolgáltatást nyújtó megoldásról beszélünk. A korábbi MG tesztautóknál az autó MG fiókhoz való hozzáadása egy picit macerás volt, de ezúttal minden simán ment. Egyedül a fiókba való belépéshez használt jelszó elmentése nem tökéletes (az iOS kulcskarikába elmentett jelszóval nem engedett be).

Az MG fiókba egynél több autó is felvehető, köztük egyszerűen lehet váltani. A kiválasztott autó főoldalán ellenőrizhető az aktuális töltöttségi szint, az ezzel prognosztizált hatótáv, a zárak állapota és a kabin hőmérséklete. Az ajtó nyitható és zárható és lekérhető az autó lokációja is. Az applikáció elvileg képes digitális kulcsként is működni, amivel nyitható, zárható és indítható az autó, de nálam ez a funkció nem aktiválódott (csak pörgött az aktivitást mutató ikon, de nem történt semmi).

A töltés oldalon nemcsak a töltöttségi szint és a hatótáv, de a pillanatnyi töltési teljesítmény és a töltés várható vége is nyomon követhető. A töltési teljesítmény ugyan nem korlátozható, de a maximális töltöttségi szintet az applikációból is be lehet állítani. Egyedi, de hasznos megoldás, hogy az akkufűtés az applikációból is bekapcsolható.

A korábbinál jóval esztétikusabb lett a státusz képernyő, ahol rengeteg adat és állapot távolról is ellenőrizhető az autón.

A klímaszabályozás nemcsak a kondicionálás indítását teszi lehetővé, de akár a hőmérséklet is beállítható. Persze ennek a gyakorlati haszna kérdéses, ha 22-23 fokos kabinhoz 27 fokra kell állítani az értéket. Az ülésfűtés aktiválásának lehetőségét viszont biztosan sokan értékelni fogják.

Kéne?

Látszólag teljesen értelmetlen egyszerű utcai autóból egy ilyen erőgépet alkotni. De ha így nézzük, akkor nincs értelme a Tesla Model 3 Performance és a Volkswagen Golf R változatnak sem. Az ilyen autók azoknak készülnek, akik nem engedhetnek meg maguknak egy külön sportkocsit a hétvégi élményautózáshoz, de hajlandóak egy kicsit többet fizetni, hogy a hétköznapi autójuk is hasonló élményt biztosítson. Az MG4 XPower nagyon alkalmas erre a feladatra. A nyers erő bármikor rendelkezésünkre áll, de a hétköznapokban praktikus városi autóként is nagyon jól használható. Az MG ezzel a verzióval megmutatta, hogy ha akarja, akkor nemcsak elérhető árú családi autókat tud gyártani, de kívánatos élményautókat is. Egyedül az egymotoros verziónál magasabb fogyasztást tudom negatívumként felhozni, de aki ilyen autót keres, annak ezt a békát más típust választva is le kell nyelnie. A gyönyörű fényezés és az elismerő pillantások mindenért kárpótolnak. A nagy teljesítményű villanyautók között ár-érték arányban verhetetlen.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.