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
auto
2024. 04. 18. csütörtök

Teljesen össze van zavarodva az autópiac, és különösen igaz ez a villanyautók piacára. Miközben a kis városi autók szegmensében 5-6, a közepes crossoverek szegmensében pedig még ennél is több különböző tisztán elektromos típus versenyez a vásárlókért, a kompakt ferdehátú kategóriából mintha menekülnének a gyártók. Pedig 13 éve a Nissan Leaf ide érkezett, és annak idején Európában a legnépszerűbb modellek többségét is ebben a kategóriában találtuk. Ma a kifutóban lévő Nissan Leaf és a Volkswagen ID.3 ennek a szegmensnek a legismertebb alakjai, és hozzájuk csatlakozik hamarosan az Opel Astra. Méretben persze még a Hyundai Kona és a Kia Niro is idesorolható lenne, de az emelt, crossoveres kialakítás miatt azokra már máshogy tekintenek a vásárlók. Ide érkezett meg nemrég az MG új kompakt modellje, az MG4.

A húzott szemű, sportos formájú kompakt ferdehátút az importőr a hazai bemutatón ugyan az eggyel kisebb kategória tagjaihoz hasonlította, de egyértelmű, hogy azok közül méretben és igazából tudásban is kilóg felfelé. Sokkal korrektebb az összehasonlítás, ha a Golf, vagy most már inkább az ID.3 kategóriával vetjük össze. Nem kell aggódni, megállja ott is a helyét.

Külsejét tekintve ha nagyon akarjuk, akkor fel lehet ugyan fedezni stílusjegyeket több más típus formavilágából, de szerintem kár hasonlóságokat keresni. Már egy ideje (vagy talán mindig is) úgy működött az autóipar, hogy ami egy gyártónál beválik, azt előbb utóbb másolják mások is. Meg kell csak nézni a japán autógyártók mai megoldásait: mintha minden vezető dizájner ugyanabba az iskolába járt volna. Az MG4 formailag és dizájnilag is egy nagyon egyedi és jópofa autó, amit a bátor színskálával sikerült még különlegesebbé tenni.

Hosszban elmarad ugyan a Nissan Leaftől, de a tengelytávja nagyobb. A Volkswagen ID.3-tól pont tengelytávban kap ki, hosszban egy picit többet nyújt a németnél. A Kona magasabb ugyan, de más tekintetben kisebb autó, viszont akkukapacitásban az MG fölött van egy picivel. Az MG4 vontatási képesség tekintetében mindhárom vetélytársnál többet nyújt, és a maximális töltési teljesítmény is ennél a típusnál a legmagasabb. Mindeközben az MG4 ára mind közül a legkedvezőbb.

MG4 Volkswagen ID.3 Hyundai Kona
(2023 előtt)
Nissan Leaf
(2018 után)
Hosszúság 4287 mm 4261 mm 4205 mm 4490 mm
Szélesség
(tükör nélkül / tükörrel)
1836 mm
/ 2060 mm
1809 mm
/ 2070 mm
1800 mm
/ 2070 mm
1788 mm
/ 2030 mm
Magasság 1504 mm 1562 mm 1570 mm 1540 mm
Tengelytáv 2705 mm 2770 mm 2600 mm 2700 mm
Tömeg 1785 kg 1815 kg 1760 kg 1756 kg
Csomagtartó 363 l 385 l 332 l 420 l
Vontatási képesség 500 kg 75 kg
(csak kerékpár)
300 kg / 100 kg
(utóbbi kerékpár)
Akkumulátor  (nettó / bruttó) 61,7 kWh / 64 kWh 58 kWh / 62 kWh 64 kWh / 67,5 kWh 59 kWh / 62 kWh
Töltési teljesítmény max 135 kW 120 kW 77 kW 46 kW
Gyorsulás (0-100 km/h) 7,9 mp 7,3 mp 7,9 mp 6,9 mp
Teljesítmény 150 kW / 250 Nm 150 kW / 310 Nm 150 kW / 394 Nm 160 kW / 340 Nm
Maximális sebesség 160 km/h 160 km/h 167 km/h 157 km/h
Hatótáv (WLTP) 435 km 429 km 484 km 385 km
Listaár Family (kisebb akku):
12,9 millió
Comfort: 14,4 millió
Pro: 16,9 millió Comfort: 15,8 millió
Premium: 16,5 millió
e+ Acenta: 17,4 millió

Biztonság

A biztonságot hosszú ideig néhány prémium/luxus márkához és a Volvo logóhoz társítottuk, majd szépen sorra megtanulták a tömeggyártók is, hogy hogyan lehet megfelelni a különböző töréstesztek elvárásainak. És ez persze magával hozta a valódi biztonságot is, így a fejlett világban évről évre egyre kevesebben halnak meg az utakon, ahogy ezek az újabb autók terjednek. Ma már a friss belépő gyártóktól sem irreális elvárás az 5 csillag megszerzése az időről időre szigorodó Euro NCAP teszten, amit egy 2022-es teszten az MG4 sikeresen teljesített is. Felnőttvédelem terén 83%, gyerekvédelemnél 80%, gyalogosvédelemnél 75%, a biztonsági rendszerek terén pedig 78% lett az eredménye.

Külső

A forma tulajdonképpen a klasszikus ferdehátú kompaktokat idézi, azok közül is inkább az alacsonyabbakhoz hasonlít. Ma már szokatlan a hegyesnek tűnő orr részben végződő íves motorháztető, amivel ma az egyre agresszívebb hűtőrácsok korában már ritkán találkozunk. Mivel villanyautó, és másmilyen meghajtással nem is készül, hűtőrács nincs is rajta. Az elektromos hajtás hűtési igényét az alsó légbeömlőkön keresztül beáramló levegő is fedezni tudja. Ha nincs szükség a hűtésre, akkor ezeket a nyílásokat a Comfort és a Luxury változatoknál be is tudja csukni, ami az MG szerint akár 10%-kal is megemelheti a hatótávot. A felszereltségi szinttől függően 0,27 és 0,287 közötti légellenállási együttható nem tűnik ugyan különösen jónak, de a ferdehátú modelleknél nagyjából ez az elfogadott szint.

Az MG4-hez minden felszereltségi szinten LED fényszórókat adnak, de a függőleges külön irányjelző csak a Luxury kivitelhez jár, a többinél az irányjelző a fényszóró része.

Érdekes, hogy az első lökhárító szélein lévő fekete betétek teljesen zártak, nem engedik át a levegőt a kerekek felé, mint manapság sok más típusnál. A vezetéstámogató rendszer radarját nagyon ügyesen rejtették el a rendszám alatti, színre fújt betét mögé.

A Luxury modell 17″ könnyűfém felnit kapott, amire a légellenállás javítása érdekében műanyag dísztárcsa került. Ez a kerékméret korábban kimondottan nagynak számított, ma pedig már szinte picinek tűnik ezen az autón is.

Nagyon látványos a hátsó ajtón keresztben végigfutó polikarbonát burkolat, amiben a Luxury kivitelben extra díszítő fények is vannak. Az üregesnek tűnő elem nem teljesen egyedi, láthattunk ilyet néhány más típuson is korábban, de ennek ellenére sérülékenynek és könnyen karcolódónak tűnik. Lehet, hogy érdemes öngyógyuló fóliával ezt is védeni.

Szintén a Luxury kivitel sajátja a hátsó dupla spoiler, amin a levegő elvileg úgy áramlik át, hogy ne legyen szükség hátsó ablaktörlő lapátra. Valamennyire biztosan működik, de az igazán jó megoldást a jól bevált lapát beszerelése adná.

Ma már egyre elterjedtebb, hogy a kilincseken érintésérzékeny felületeket alakítanak ki a kulcsnélküli használatnál a nyitáshoz és a záráshoz. Bár nagyon kényelmes, én jobban szeretem az MG4-en is lévő gombos megoldást, ahol a zárás után a kilincs meghúzásával ellenőrizni tudom, hogy az ajtó tényleg zárva van-e.

Az importőr flottájában jelenleg piros és kék változatban van tesztautó, de izgalmas még a narancs színű fényezés is.

Annak ellenére, hogy ezt az autót eleve tisztán elektromos hajtásúnak tervezték, az autó orrának helykihasználtsága kimondottan rossz. Pedig jól jött volna itt egy 30-40 literes (vagy még nagyobb) frunk. Az alaprendszert ábrázoló rajzon (lásd lentebb) jól látszik, hogy az akku az utasfülke alatt, a hajtást biztosító motor pedig a hátsó tengelyen van. A kocsi orrába csak a hűtés/fűtés és az egyéb segédrendszerek kerültek. Ha ezeket igyekeznek kompaktabb módon összerendezni, akkor bőven lett volna hely egy nagyobb tárolórekesznek is. Az autóból egyébként létezik kétmotoros, négykerék hajtású változat is (Magyarországon nincs tervben a forgalmazása), azoknál nyilván kevesebb a hely az első kerekek között.

Az MG4 csomagtere nagyjából kategóriájának megfelelő méretű A kemény kalaptartó alatt elvileg 363 liternyi csomagnak van hely. A padló két külön szintre is betehető, a magasabb állásban elférnek alatta a kábelek és egyéb kötelező apróságok, így mindig rend lehet a csomagtartóban. A magasabb padlószint arra is jó, hogy egy nagyjából sík felületet eredményezzen a lehajtott ülésekkel. Az autóban természetesen nincs pótkerék (ma már az a furcsa, amikor van), helyette kompresszort és gumijavító szettet találunk. A csomagtartót egy apró lámpa világítja meg éjszaka, de egyéb extrák, mint áram csatlakozás vagy rögzítő fülek nincsenek a csomagtartóban. Lehajtott ülések mellett a nagyra nyíló hátsó ajtónak köszönhetően méretes tárgyak is könnyen szállíthatók az autóval.

Ötletes, hogy az alsó állásban lévő, keskenyebb padló kétoldalt egy-egy kihajtható kiegészítéssel is rendelkezik, így lehet a magasabb pozícióban a helyére tenni.

Belül

Az utastér egyszerű és letisztult, a műszerfal kialakítása valahol a túldizájnolt európai és az ultrapuritán Tesla között van. Nekem tetszik, csak a zongoralakkról kellene már lejönni végre. Minden folyamatosan maszatos és az összes porszem meglátszik rajta. És igazán csúnya akkor lesz, ha néhány év alatt a törölgetésekkel jól össze is karcoljuk. Ez sajnos az egész autóipar betegsége, nagyon ki kellene gyógyuljanak belőle a tervezők. A gyakorlatilag egyetlen elemből álló műszerfalra a légbeömlőkön túl csak a két kijelző került. Az MG persze nem hagyta el teljesen a fizikai gombokat, de csak a legszükségesebb funkcióknak alakított ki ilyet, így nincs átláthatatlan gomberdő a sofőr előtt és körül.

De nem csak az egyszerűségben hasonlít az MG4 a Teslákhoz, hanem abban is, hogy nincs benne Start/Stop gomb. Ha kinyitjuk az autót, akkor elindul/felébred az infotainment rendszer, ha pedig beülés után lenyomjuk a fékpedált, akkor menetkész állapotba kerül a meghajtási rendszer. Már csak az irányt kell kiválasztani, és indulhatunk is. Pont így kellene legyen minden autóban. Előfordul ugyan, hogy néhány pillanatot várni kell a rendszer ébredésére, de ez nem vészes, és a Start/Stop gombos autókban is előfordul ilyen késlekedés. Többnyire viszont gyors és kényelmes. Mire bekötöm magam, már mehetek is.

Az MG4 alapvetően nem nagy autó, mégis kellemesen tágas és kényelmes a beltere. Az ülések jól tartanak, egyedül a deréktámasz hiányzott a hosszabb utakon. Az elektromos állítású ülés nem memóriás, de a Luxury felszereltségi szinten a két első ülés fűtőszálakkal is fel van szerelve, amelyek melegítési képessége három fokozatban állítható. A gombok számának csökkentését az MG nem tolta túl, így a sofőr könyöklőjén mind a négy ablakhoz tartozik egy-egy billenőkapcsoló. A külső tükrök kezelőpaneljét a műszerfalon a kormánytól balra találjuk, ahova a fényszóró magasságállításhoz is került egy görgő.

A beltér anyagai a kategóriához jól illenek, inkább tűnnek minőséginek, mint gagyinak. Ezek közül egyedül az ajtó burkolata lóg ki, amin már 2500 km után látszottak karcolásnyomok. Lehet, hogy ezzel a példánnyal a tavaszi autó kiállítás látogatói bántak el ennyire, de arra a felületre érdemes vigyázni, hogy szép maradjon.

Nagyon vicces néha, hogy egy-egy autó mivel tudja megnyerni magának az autós szimpátiáját. Az MG4 nálam a szemüvegtartóval lett egy pillanat alatt nyerő. Az első villanyautómban (Nissan Leaf 2013) volt ilyen, majd annak a második generációjából kimaradt ez a rekesz, és nincs a BMW iX3-ban sem. Nem tudom miért hagyják ki, pedig biztosan nem kerül sokba, és sokak számára lenne hasznos. Az MG-nél is a szokásos helyre, a tükör fölé, a plafonra került ez a lehajtható rekesz.

Ahogy fentebb már írtam, a kezelőelemek többsége az érintőképernyőre költözött, az alatta lévő 7 gombon csak a legszükségesebb funkciókat találjuk. Hogy az első és hátsó szélvédő fűtése/páramentesítése hogyan került be ebbe a szűk körbe azt nem tudom, de a másik öt gomb telitalálat. Az érintőképernyő alapvető dizájnja nekem tetszett, hasonló egyébként a ZS EV-ben látotthoz, de a kijelző érzéketlensége bosszantó tud lenni. Nem elég csak egy pillanatra megérinteni valamit, határozottan ott kell tartanunk az ujjunkat, hogy érzékelje az érintést. A mobil eszközeinknél nem ehhez vagyunk szokva. A képernyő felbontása egyébként ebben a kategóriában abszolút megfelelő, de a felhasználói felület egységesítésén még azért érdemes lenne dolgozni.

 

A sofőr előtti hatszögletű, kétküllős kormány nagyon vagány, és a matt műbőr borításnak köszönhetően kellemes fogású is. Ez akár egy magasabb kategóriás autóban is megállná a helyét, de csak a Comfort és a Luxury szinten jár. A fényes fekete kezelőfelületet innen is jó lenne eltüntetni, viszont itt a felhasználói élmény szerintem tökéletes lett. Nagyon gyorsan egyértelművé válik, hogy melyik gomb mit csinál, és a szükséges funkciók mind elérhetők rajta. Még egy-egy kedvenc (csillag) gombot is találunk mindkét oldalon, amire az elérhető néhány funkcióból rátehetjük azt, amit a kormányon keresztül szeretnénk elérni (pl. a meghajtási módok közötti váltás, vagy a klíma kezelőfelületének gyors elérése). Ennél nem kell bonyolultabb, összetettebb kezelőpanel egy kormányra.

A kormány mögötti tenyérnyi kijelző első ránézésre nagyon hasonlít a MEB platformos autók ugyanilyen paneljére, de ez mintha egy kicsit informatívabb lenne. A hármas osztás itt is megjelenik, így bal szélen a vezetéstámogató rendszer, középen a menetinformációk, jobb szélen pedig a fogyasztási adatok vagy a navigáció útmutatása jeleníthető meg. A rendszer középen a sebesség alatt mutatja a töltöttségi szintet és az ezzel elérhető hatótávot (az utóbbi néhány tíz km fogyasztása alapján nagyon realisztikus adatot ír), de itt jelenik meg az adott útszakaszon hatályos sebességkorlátozás (nagyon gyakran hibásan) és a hajtás illetve visszatöltés teljesítménye százalékosan.

Az irányválasztó tárcsa műszerfalról középen kilógó „félszigetre” került, ahol az elektronikus rögzítőfék billenőkapcsolója (teljesen automatikus, ritkán kell használni) és egy indukciós telefontöltő tálca is található. A tárcsa jobbra és balra elforgatható, de mindig visszaugrik középre, így az autóból való kiszállásnál nem kell visszaforgatni. A P állást a tárcsa tetejét benyomva tudjuk aktiválni. A kialakítás előnye, hogy a két első ülés között óriási szabad tér marad, ahova akár táskát, akár egyéb személyes dolgokat tudunk pakolni, és nem mellesleg jót tesz a térérzetnek is.

A vezeték nélküli telefontöltő jó helyre került, és egészen jól is működik. Nem kell bűvészkedni, hogy töltse az iPhone-t, egyből indul. A gumibetét többnyire meg is fogja a telefont (legalábbis az én gumitokban lévő telefonom megfogta), de lehet az autóval úgy gyorsulni és kanyarodni, hogy a telefon ne maradjon a helyén.

A hátsó üléssor meglepően tágas és kényelmes. A lábtér az autó méretéhez képest tisztességes, az én 172 cm-es magasságomhoz beállított első ülés mögött bőven maradt hely. A padló érdekes módon nem teljesen sík, de az ülőlap a villanyautókra nem jellemző módon magas, így még a comboknak is nyújt alátámasztást. A hátul ülőknek ülésfűtés nem jut, viszont zsebekből és tárolórekeszekből akad néhány, mint ahogy van USB csatlakozó is. Lehajtható középső könyöklő és síalagút viszont nincs.

Legutóbb az EQS SUV esetén jegyeztem meg, hogy mennyire odafigyeltek arra, hogy az Isofix rögzítési pontok ne legyenek feltűnőek, és hogy egy prémium autónál ez az üléssel azonos anyagú borítást jelent. Ezek után én lepődtem meg a legjobban, hogy az MG sem gagyi műanyag kupakokkal vagy flepnikkel takarta el a kampókat, hanem ugyanazzal a műbőrrel, amit az ülésen is használ. Szép megoldás!

A tesztautó belterével a legnagyobb problémám az volt, hogy a full fekete kivitel nagyon komor. Szerencsére a Luxury szinten elérhető világos belsővel is. Ezt élőben ugyan nem tudtam megnézni, de a képek alapján én biztosan azzal rendelném az autót, hiszen nem csak az ülőlapok, de a tetőkárpit is világos, ami nagyon feldobja a belteret.

Használatban

Az MG4-ről készült jegyzeteim tele vannak szélsőséges megállapításokkal. Egyfelől nagyon élveztem az egyszerű használatot: csak beülök és megyek. Nincs indítás, leállítás. A hátsókerék hajtás és a méretéhez képest erős villanymotor élvezetessé teszi a gyorsításokat, kanyarokat, még ha a kipörgésgátló működésén lehetne is csiszolni egy kicsit. A futómű kellemes, az autó és a kerekek méretéhez képest igyekszik kisimítani az úthibákat. Még a fekvőrendőrökön is szépen megy át, nem úgy mint a fentebb jó példaként már említett EQS SUV. Egy szó mint száz, nagyon kedveltem, mindennapi használatra remek autó.

De eközben tele van apró bosszantó dolgokkal. Bár nem kell Start/Stop gombbal bajlódni, ha elmegy alvó módba, akkor néha pont annyi idő mire felébred, mint bármelyik más autónál. Egyszer előfordult, hogy a tolatókamera képe nem jelent meg, de ha megjelenik, akkor sem nagy segítség. Főleg éjjel, amikor a képminőség kimondottan vacak. Az viszont szimpatikus, hogy a mögöttünk lévő akadálytól mért távolságot cm-ben is kijelzi (persze ennek a pontosságával az ultrahangos szenzorok jellemzői miatt azért érdemes óvatosnak lenni).

Hiába van a Luxury kivitelben hőszivattyú, a fűtésrendszerrel valami nem stimmel. 26-27 fokra kellett állítani, hogy valami meleget fújjon. Így lehetett 21-22 fokra felfűteni az utasteret. De még így sem acélos a fűtése, nagyon lassan kezd meleget fújni. Az infotainment rendszere tetszetős, de olyan kicsi, mintha nem tervezték volna meg teljes egészében, vagy egyes részeket csak az utolsó pillanatban dobtak volna rá. Nem egységes, és nem is igazán jól áttekinthető. Persze egy ekkora kijelzőn ez mindig minden autógyártónál kihívás, de azért ennél lehet jobbat csinálni. Ráadásul nincs csúsztatás funkció a képernyőn (amikor valamit megérintünk és arrébb húzunk), csak legyintés (swipe), amikor nagy mozdulattal lapozunk. Így a vezetékes Apple Carplay-t használva a Waze-en nagyon macerás az útvonal részleteit megnézni. De egy lejátszási listában való lapozás is darabos. Az automatikus fényerőszabályzás esetén a kijelző képe nagyon halovány, a kézi szabályozás meg macerás. Az már csak hab a tortán, hogy a saját navigációt egy hét alatt sem tudtam életre kelteni, mert valami jóváhagyást kért, amit nem tudom hol kellett volna megtennem. Hiába kedvező árú a mai piacon az MG4, annyira azért nem olcsó, hogy ezekre a problémákra csak legyintsünk.

Eközben a rendszer tele van tök jó dolgokkal. A töltésnél elérhető információs képernyő nagyon informatív, állítható benne a töltési áramerősség (AC töltésnél 6A és 12 A limitekkel), a töltöttségi maximum és van egy nagyon jó applikáció is a kocsihoz (erről majd lentebb). Látszik, hogy a mai kor elvárásaihoz kezdték el fejleszteni, de mintha még nem értek volna el arra a szintre, amit kitűztek. A jó hír, hogy a problémák túlnyomó többsége szoftveres jellegű, így ha a magyarországi importőr (és más európai forgalmazók) ezeket az észrevételeket visszajuttatják a kínai központba, akkor egy szoftverfrissítéssel ezeket lehet orvosolni. Az nem teljesen világos, hogy az autót lehet-e távolról szoftveresen frissíteni, és ha igen, akkor milyen mélységig, de a technikai képessége a 4G kapcsolatnak hála rendelkezésre áll.

Nekem hiányzott még az autóból az egypedálos vezetés és az emelkedőn való indulást segítő visszagurulás gátlás, de ezek is szoftveresen javítható problémának tűnnek.

Zajszint

Az MG4-ben nagyon kellemes utazni, egyedül a villanyhajtás enyhén sípoló hangja hallatszik be gyorsításnál és lassításnál, de nem zavaró. Városi vagy országúti tempónál még a jóval magasabbra pozícionált iX3 sem jelentősen csendesebb nála, a Tesla Model 3 beltere pedig egyértelműen hangosabb (ha nem is sokkal). Nagyobb tempónál viszont kiütközik, hogy ez egy viszonylag kicsi és nem prémium autó, így autópályán, 130 km/h-s sebességnél már megjelenik a szél és a kerekek hangja az utastérben.

Zajszint a két első ülés között mérve
(dBA)
MG MG4
(nyári)
Renault Megane e-Tech
(nyári)
Volvo C40 Twin Recharge
(négyévszakos)
BMW iX3
(nyári)
Tesla Model 3 LR
(téli)
90 km/h 62,7 60,0 62,2 62,2 64,7
110 km/h 65,2 64,1 65,5 63,2 67,5
130 km/h 69,2 66,7 67,8 65,6 69,1

Fogyasztás

Az MG4 klasszikus gördeszka felépítésű platformra épül, amiben az akku az utastér alá került, a hajtást pedig a hátsó kerekek közé illesztett állandó mágneses szinkron motor biztosítja (a kétmotoros verziónál ugyanilyen kerül az első tengelyre is). Ezt az MG anyavállalata a SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation) fejlesztette ki, és MSP (Modular Scalable Platform) néven szokta emlegetni. A platform egyik különlegessége, hogy az akku mindössze 11 cm vastag, ami alacsonyabb autó építését teszi lehetővé, mint más hasonló rendszerek. Így az MG4 könnyen tud alacsony ferdehátú lenni, nem kell kényszeredetten crossoveres magasságú legyen.

Akkuméretből kettőt is kínál az MG ebben a karosszériában. A kisebbik 51 kWh-s (nettó 50,8 kWh) és LFP (lítium vasfoszfát) kémiájú, a nagyobbik 64 kWh-s (nettó 61,7 kWh) és NCM (lítium nikkel-kobalt-mangán) kémiát használ. Mindkét akkupakkra jellemző, hogy 104 darab sorba kötött cellából épül fel, a cellák nincsenek párhuzamosítva. Az átlagosnál (~96 cella) több sorba kötött cella előnye a magas akkufeszültségű csomag, ami kis teljesítményű töltők (alacsony áramerősség) névleges teljesítményét is szinte végig ki tudják használni. Egy 50 kW-os töltőn tehát nem 35-45 kW-tal töltenek, hanem legalább 47-50-nel, vagy ha a töltő engedi, akkor még többel is. De erre majd később visszatérünk.

A tesztautóban a nagyobb kapacitású akkupakk dolgozott, így teletöltve általában 300 km körüli hatótávot jósolt. A fogyasztása nagyjából pariban van az ismertebb vetélytársakéval, bár nagyobb tempónál azokhoz képest a néhány fokkal hűvösebb idő miatt a teszten hátrányban volt. Nagyon pozitív, hogy a műszerfalra kiírt tempó azonos volt azzal, amit a telefonom GPS-e jelzett. Nem hazudik, mint néhány kivételtől eltekintve minden gyártó. Azt viszont nem sikerült megfejtenem, hogy ennek ellenére az adott útra számolt átlagsebessége miért volt mindig 4-5 km/h-val alacsonyabb, mint a valós átlagsebesség. Szintén jó hír, hogy a megtett út fogyasztásából számolva a hátralévő hatótávot egészen pontosan lövi be, ha a fogyasztás nem változik, akkor azzal a hatótávval lehet számolni.

MG MG4 Luxury
(2023) (61,7 kWh)
Renault Megane E-Tech EV60
160 kW (2022) (60 kWh)
Nissan Leaf e+
160 kW (2020) (58 kWh)
Volkswagen ID.3 PRO
150 kW (2020) (58 kWh)
kint: 8 °C, bent: ~22 °C*
2023-04-22
(17″-os nyári gumi)
kint: 12 °C, bent: 21 °C
2021-07-11
(20″-os nyári gumi)
kint: 13 °C, bent: 22 °C
2020-10-02
(17″ nyári gumi)
kint: 15 °C, bent: 22 °C
2020-09-23
(nyári gumi)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
90 km/h 16,6 371 16,9 355 17,0 341 15,1 384
110 km/h 20,7 298 19,9 301 20,3 285 18,9 306
130 km/h 25,6 241 24,0 250 25,6 226 23,2 250
140 km/h 26,8** 230 27,9 207 26,0 223

* A fűtéssel valami nem stimmelt, 27 °C-ot kellett beállítani érzetre 22 °C-os kabinhőmérséklethez.
** 29,8-nál nem írt ki nagyobb számot, pedig az egyik irányban valószínűleg ennél magasabb érték kellett volna kijöjjön, így a valós fogyasztás 140 km/h-nál ennél valószínűleg néhány tizeddel magasabb, a valós hatótáv pedig alacsonyabb.

Töltés

Az MG4 töltőnyílását a bal hátsó sárvédőn kell keresni, mint a Tesláknál és a Stellantis autók többségénél. A töltési folyamatról a CCS csatlakozó két oldalán végigfutó fények adnak tájékoztatást, de a csatlakozó környékét megvilágító lámpa nincs beépítve. A nyílás ajtaja kézzel nyitható és zárható, nem motoros. Az AC töltést biztosító Type2 aljzatra szerencsére már nem került kupak, így otthoni töltésnél azzal nem kell bajlódni, de a DC érintkezőket egy gumikupak védi. Ezt töltés közben az ajtón kialakított kampóra lehet akasztani, így nem lóg össze-vissza, viszont töltés után még ennek a visszarakásával is bíbelődni kell, mielőtt be tudjuk csukni a töltőnyílás fedelét.

A kisebb akkus változathoz az autó egy 6,6 kW-os egyfázisú fedélzeti töltőt tartalmaz, míg a nagyobb akkus Comfort és Luxury változathoz jár a háromfázisú 11 kW-os OBC (on-board-charger – fedélzeti töltő). A kisebb akkus változat feltöltése nulláról nagyjából 8 óra, míg a nagyobb akkus, ha rendelkezésre áll a szükséges teljesítmény, akkor akár 6 óra alatt is feltölthető. A háromfázisú töltő (3×16 A) természetesen egy fázisról is fel tud venni 7 kW-ot (1×32 A).

Az AC töltés ugyan nem izzasztja meg annyira az akkut, de a fedélzeti töltő hűtéséhez olyankor is jól hallhatóan bekapcsol a hűtőrendszer. Ez egyébként nem hangos és nem zavaró, más autóknál is gyakori. A nagyteljesítményű DC töltést viszont már az akkupakk aktív hőmenedzsmentje segíti. Ez kérésre felfűti az akkut, de ha szükséges, akkor természetesen hűteni is tudja. A legmeglepőbb, hogy mindezt nagyon csendesen, (nyilvános helyen) szinte hallhatatlanul teszi.

A hűtésre szükség is van, hiszen a kisebb akkus (nettó 50,8 kWh) verzió maximum 117 kW-tal, a nagyobb (nettó 61,7 kWh) pedig akár 135 kW-tal is tölthető. A gyártó adatai szerint 10%-ról 80%-ra 35 percet igényel a töltés. Természetesen mi nem az a lap vagyunk, amelyik egy ilyen fontos adatot csak úgy becsszóra elhisz, így az MG4-et is igyekeztem megizzasztani.

A navigáció sajnos nem volt elérhető, amikor a töltőhöz mentem, így abban nem tudtam kiválasztani a töltőt, ezért az autó telefonos applikációjában kértem az akkufűtés indítását. Néhány pillanat gondolkodás után valamit kiírt, de vezetés közben nem tudtam elolvasni (hibaüzenet volt). De láthatóan nem indított semmit. Már kezdtem elkeseredni, hogy ez nem fog összejönni.

De amit a töltő képernyőjén (illetve az autó saját kijelzőjén is) láttam, azon kikerekedett a szemem. Az MG4 akkuja a külső 8 °C-os hőmérséklet ellenére úgy tűnik, hogy tökéletes hőfokon volt, mert a töltést 9%-ról indítva 2 percen belül elérte a megadott 135 kW-os értéket, és ott nem is állt meg, hanem kúszott egészen tovább 141 kW-ig. Egészen 55%-ig tudta tartani a 140-141 kW-os tartományban a teljesítményt. Bő 13 perc alatt 30 kWh áramot szolgált ki neki a töltő. Ez 9%-ról 56%-ra növelte az akku töltöttségét (így kb. 29 kWh került ebből az autóba). A következő 10% alatt kb. felére esett a töltési teljesítmény, de onnan már mérséklődött a teljesítmény csökkenése. 10%-ról 60%-ig kereken 14 perc volt a töltési idő, ami a 10%-onként kevesebb mint 3 percet jelent. De 80%-ig egészen elfogadható a teljesítmény, így aki bátortalanabb, vagy nem akarja kicentizni, az 30%-ról 80%-ra 19 perc 45 mp alatt fel tudja tölteni az autót. A töltés a teszt során 10%-ról 80%-ra mindössze 25 perc 20 mp-et vett igénybe.

Hogy mire elég ez a töltési teljesítmény hosszabb úton, azt az alábbi cikkben mutattam be.

MG4 hosszabb úton: Adria szimuláció

Az MG4 Type2 csatlakozója nem csak töltésre, de az akkuban lévő áram kivételére is biztosít lehetőséget. Ehhez egy külön adaptert kell megrendelni az autóhoz, viszont ilyen adapter egyelőre még az importőrhöz sem érkezett, így ezt nem tudtuk kipróbálni. A rendszer maximum 2,2 kW-tal (~9,5 A) terhelhető, így áramkimaradás esetén egy hosszabbítóval akár egy teljes napon keresztül is elláthatjuk a háztartás legfontosabb fogyasztóit az autó akkumulátoráról. A neten árult adapterek leírásai szerint a 2,2 kW-nál nagyobb, akár 3,6 kW-os teljesítmény is kivehető, és a 11 kW-tal tölthető autók a 6-7 kW-os terhelést is bírják, ha egy eszköz indulásakor felfutna egy rövid időre az áramerősség. Ezt azonban az adapter hiányában nem tudtuk kipróbálni.

Önvezetés és asszisztensek

Vezetéstámogató rendszerek terén nagyon bőkezű az MG. Az alapváltozathoz is jár már egy csomó szolgáltatás, mint például a sávtartás, a sávelhagyás figyelmeztetés, a forgalmi dugó asszisztens, automatikus fényszóró kapcsolás (váltás a tompított és a reflektor között) és persze az adaptív tempomat. Ezek többnyire teszik a dolgukat, de kissé még kiforratlannak, bizonytalannak tűnnek. A sebességszabályozás darabos, néha rángatva gyorsít és hasonlóan kellemetlenül lassít. A sávtartás 110-120 km/h-ig egészen jó, de nagyon könnyen elbizonytalanodik és visszaadja a kormányzást, amiről semmi hangjelzést nem ad. 130 km/h-s tempónál kissé darabos a kormányzás, sok apró mozdulattal irányít. Annyira talán nem durva, hogy az utasok is érezzék, de ha az embernek a kormányon van a keze (márpedig ennél a rendszernél nem lehet máshol), akkor érzi a rengeteg pici korrekciót. A sávtartás 140-nél már nem is aktiválódik. Ami viszont pozitívum, hogy ha elveszíti a sávot vagy sávot váltunk, akkor ha újra felfedezi a vonalakat, akkor automatikusan aktiválódik a sávtartás, nem kell mindig külön bekapcsolni. A tempomat kezelőfelülete egyébként nagyon egyszerűen kezelhető és intuitív.

Az önvezető rendszer által látottak és érzékelteket viszonylag jól bemutatja a sofőr előtti képernyő bal szélén megjelenített világ. A rendszer érzékeli a saját sávunk és a kétoldalt mellettünk futó sávok forgalmát, de nagyon sokat bizonytalankodik. Előfordul, hogy oda is autót rajzol, ahol nincs, vagy hogy motorost lát a járdán gyalogos helyett. A szembejövő forgalmat nem ábrázolja, de az út szélén parkoló autók néha megjelennek rajta. Az út görbületét nem mutatja, de a távolságokat viszonylag realisztikusan érzékelteti.

A legmagasabb, Luxury felszereltségi szinten az autóhoz 360 fokos körkamera és két darab hátra néző radar is jár. Ez utóbbiak segítségével hátsó keresztirányú forgalomfigyelésre, ajtónyitás figyelmeztetésre (ha az út szélén parkoló autó ajtaját olyankor nyitnánk ki, amikor kerékpáros közeledik) és holttérfigyelésre is képes. Ezek baromi hasznos szolgáltatások, kár hogy nem fértek bele az alacsonyabb konfigurációkba.

Applikáció

Az MG4 természetesen rendelkezik távoli elérés lehetőséggel is. Az MG iSmart Europe alkalmazás elérhető mindkét nagy rendszer alkalmazásboltjából és egy egészen modern, tetszetős felületet kínál az autó adatainak lekérdezésére illetve az autó távirányítására. Az autó felvételéhez előbb egy felhasználói fiókot kell létrehozni, majd abba belépve  az autó képernyőjéről egy egyedi, egyszer használatos QR kódot leolvasva lehet a fiókunkhoz csatolni az autót. (A felhasználói fiókba belépésnél sajnos sem az iOS jelszókezelő kulcskarikája sem a beillesztés nem használható a jelszó mezőnél, ami felhasználói élmény szempontjából nem a legjobb.) A folyamat, ha jól megy, akkor gyors és egyszerű. Nagyjából így kellene menjen minden esetben. Nálam valahol valami beragadhatott, és csak az autó infotainment rendszerének resetelése után, az első beállítások során sikerült az autó hozzáadása.

Az elsőre egyszerűnek tűnő applikáció rengeteg apróságot rejteget, és ha mindent számba veszünk, akkor kiderül, hogy az egyik legnagyobb tudású a mai mezőnyben. A nyitóképernyőn természetesen mutatja az autó töltöttségét és az adott töltöttségi szinttel várható hatótávot. Ennek a kiszámításakor a rendszer figyelembe veszi a legutóbbi utak fogyasztási adatait, így ha előzőleg autópályáztunk, akkor az ezen az adaton látszani fog. Erről a képernyőről öt fontos funkció érhető el: státuszjelentés, töltésmenedzsment, autókeresés, autó nyitása/zárása és klimatizálás indítása/leállítása. A főképernyő adattartalma a képernyő lehúzásával frissíthető. A folyamat alig néhány másodpercet igényel, de néha frissítés után adatok nélkül jelenik meg a képernyő. Ilyenkor várni kell még néhány másodpercet.

A státuszjelentés egy érdekes funkció és szerencsére egyre több applikációban jelenik meg, de ennyire részleteset én eddig nem láttam. Ez Az ajtók állapotán felül elérhető a legutóbb rögzített guminyomás, a motor, a kormányszervo és a légzsákok állapota, a kis-akku feszültsége és a belső-külső hőmérséklet. Én különösen a 12 V-os akku feszültségszintjének kijelzésének örülök, mert ez a legtöbb autónál egy egyáltalán nem elérhető adat, miközben a villanyautók problémáinak ez a régről velünk maradt alkatrész a leggyakoribb forrása. Ha a nagyfeszültségű akku állapotát (SOH) is meg lehetne tudni a listáról, akkor azt hiszem nem lenne más kívánságunk. Na jó, még az ablakok állapotát mutathatná, hogy teljesen biztosak lehessünk abban, hogy az autó tényleg le van-e zárva.

 

A töltésmenedzsment oldalon elindítható és megállítható a töltés, oldható és reteszelhető a kábel, és beállítható, hogy hány százalékig szeretnénk feltölteni az autót. Ez 40%-tól 100%-ig bármi lehet 10%-os lépésekben, de a rendszer a 90 és 100%-ot csak hosszú utakhoz javasolja, ahogy más hasonló akkus autók esetén is megszokhattuk (az LFP akkunál valószínűleg nincs ez a javaslat). A töltést lehet időzíteni is a töltés kezdetének és végének beállításával (de lehet azt is kérni, hogy a beállított töltöttségi szint eléréséig töltsön), és itt kérhető az akku előfűtés is. Az autó aktuális helye természetesen térképen is megtekinthető (a fentinél jóval pontosabban mutatja), és megjeleníthetők a környékünkön lévő töltők is. Én például innen tudtam meg, hogy minden reggel el szoktam menni Veresegyház első DC töltője mellett.

A főképernyőről való ajtónyitáshoz és klimatizálás indításhoz minden esetben négyjegyű PIN kód megadása szükséges, ami egyfelől nagyon jó dolog, de egy FaceID azonosítás még ennél is jobb lenne. Talán egy következő verzióban. Az applikáció képes több MG kezelésére is, ilyenkor az egyes autókat egyedi névvel is elláthatjuk. A konkrét típusról az alapszintű azonosításhoz van elég információ, de nem lenne rossz látni a felszereltségi szintet és az akkukapacitást is.

A légkondi/fűtés elindítása után a klíma képernyőn beállítható a kívánt hőmérséklet, és három fokozatban állítható mindkét első ülés fűtése (a hátsó üléseknél nincs ülésfűtés). A kormányfűtést és a szélvédők jégmentesítése nem kérhető, és a klimatizálást a rendszer biztonsági okokra hivatkozva maximum 10 percig üzemelteti.

Az applikáció szükség esetén digitális kulcsként is használható, de nem pont úgy, ahogy azt némely más gyártóknál megszoktuk. Sajnos a zsebben lévő telefont nem érzékeli a rendszer, az autó nyitásához és zárásához, illetve indításhoz be kell lépni az applikációba, és a Digitális kulcs oldalra kell lépni. Kicsit túl van bonyolítva, de végszükség esetén jó. Nem a mindennapi használathoz van kitalálva, arra a kulcs sokkal jobb megoldás, de ha véletlen más családtagnál maradt a kulcs, akkor így telefonnal is megoldható az autó használata. Az applikációt én angolul használtam, mert így indult el, de kérhető magyar nyelv is (magyar nyelvet választva viszont nem érhető el a pdf használati útmutató).

Az alacsonyabb Family és Comfort szinteken az applikáció ennél kevesebbet tud, de hogy pontosan mi a különbség, az nem derült ki (ülésfűtés állítás biztosan nincs).

Felszereltségi szintek

Ennek a tesztautónak is ugyanaz a legnagyobb hibája, mint az előző MG-nek, amit tavaly teszteltünk: nem lehet kapni. Az MG ZS EV forgalmazása tavaly nyár óta sem indult meg, és az MG4-ből sincs még ára ennek a felszereltségnek. Magyarországra a Luxury kivitelből eddig két példány érkezett, az importőr mindkettőt befogta tesztautónak, és egyelőre rendelni sem lehet ezt a szintet. Aminek ára van, az a Family és a Comfort szint. Az előbbi a kisebb akkus, alacsonyabb felszereltségű, belépő modell. Ezt 12,9 millió forintért hirdeti a cég. A Comfort felszereltség 14,4 millió forintért már a nagyobb akkuval érkezik, és 17 colos alufelnit, műbőr bevonatú kormányt, sminktükröt, sötétített hátsó ablakot és aktív hűtőrácsot is tartalmaz. És ne feledkezzünk meg a 6,6 kW helyett 11 kW-os, egy helyett három fázisú töltőről sem. A fényezés felára 150 ezer forint, ha a fehértől eltérő színt szeretnénk (elérhető színek: Pebble black, Diamond Red, Medal Silver, Brighton blue, Fizzy Orange és Andes Grey). A tesztautó Luxury szintjében a fentebb már említett vezetéstámogató rendszerek mellett 360 fokos körkamera, automatikusan sötétedő belső tükör, fűtött kormány, vezeték nélküli telefontöltő, fejlettebb infotainment és távvezérlés funkció, fűthető első ülések és motorosan behajtható tükrök is járnak az autóhoz.

Az MG az MG4-re 7 év vagy 150 ezer km teljeskörű garanciát biztosít, ami érvényes a nagyfeszültségű rendszerre, akkumulátorra és km korlát nélkül az átrozsdásodás-mentességre is. Sajnos ma már ott tartunk, hogy 12,9 millió forintért egy 50 kWh-s akkus, középkategóriás villanyautó belépő felszereltséggel olcsónak számít. Abszolút értékben hiába sok, ennyiért méretben kisebb, gyengébb felszereltségű autók kaphatók csak. Racionálisan tekintve az autóra a Family szint egy nagyon jó választás, de én valószínűleg a Luxury szintet rendelném világos belsővel. Ennek viszont még nincs ára, pedig valószínűleg az lenne a legnépszerűbb idehaza is.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.