Villámteszt: Opel Grandland

A Stellantishoz tartozó Opel a konszern egyik éllovasa a villanyautózás terén, miután az új Grandland premierjével teljessé vált a kínálat, és mostanra a 125 éve autókat gyártó vállalat összes modelljéből létezik tisztán elektromos is.

De vajon mennyire jó ajánlat ez a nagyméretű SUV a családoknak?

Medium

A Grandland az Opel első autója az anyacég új STLA Medium platformjára, amelyet kifejezetten az elektrifikált autókhoz terveztek.

Persze egyelőre valószínű, hogy a belépő mild hibrid modellből adják majd el a legtöbbet, de ezen kívül csak PHEV és BEV, azaz konnektoros hibrid és teljesen elektromos lesz belőle, tisztán benzines vagy dízel nincs is a palettán.

STLA Medium

Maga a Grandland típusnév nem új, korábban is volt ilyen modell, de ahogy a márka modellpalettája frissült és átalakult, az olcsóbb típusok is nőttek annyit, hogy ez a modell is nyújtózhatott egyet felfelé. Így a vadonatúj kiadás 17 centivel hosszabb, 5 centivel szélesebb, és 3,5 centivel magasabb, mint elődje. Nem a világ, de látszik.

A műszaki alapokat tehát az STLA médium szolgáltatja, és elsőként az elektromos és a mild-hibrid változatok érkeznek. Az mondjuk egyelőre talány számunkra, hogy egy vadonatúj, elektrifikációra tervezett platformnál hogyan lehet 530 kiló súlykülönbség a mild hibrid és az elektromos között, hiszen míg előbbi csak 1600 kg, utóbbi 2120-2131 kilót nyom, az akkutól függetlenül. És ezek még nem is a legnagyobb akkus változat adatai.

A Grandland egyik érdekessége, hogy karosszériájához és szerkezetéhez 500 kg zöld alapanyagot használtak fel, például újrahasznosított polimereket, acélt, alumíniumot. Az autót egyébként úgy tervezték, hogy a felhasznált anyagok 95 százaléka visszanyerhető, 85 százaléka pedig újrahasznosítható legyen.

A mild hibrid egy 48 voltos akkumulátort visz magával az 1,2 literes, háromhengeres, 136 lóerős benzinmotorja mellett, a sebességváltója automata és 6 fokozatú (eDCT). A villanymotor teljesítménye 21 lóerő, amelyet főleg a gyorsításokkor ad le, és tesztünk alkalmával 1-3 km között változott a fékenergiából visszanyert hatótáv mennyisége a kijelzőn. Hogy ebből hogyan jön ki a bemutatón kivetített diákon látható akár 50 százalékos városi elektromos üzem, az talány. A hajtáslánc benzinfogyasztása állítólag 5,5 l/100 km.

A plug-in hibrid 1,6 literes, 4 hengeres motorja 7 fokozatú automata váltóval működik, a villanymotorral együtt pedig 195 LE és 350 Nm áll rendelkezésre. A 17,9 kWh akkupakk 87 tisztán elektromos WLTP kilométert tesz lehetővé.

Minket persze leginkább a teljesen elektromos verzió érdekelt, amely 213 lóerős, 345 Nm a nyomatéka és jelenleg egyetlen motor hajtja elöl. Ez a gyártó legújabb M4 villanymotor generációjából származik, és 2025 második felében kiegészül majd egy második, hátsó motorral, összkerékhajtással. Az autó akár 1200 kilós terhet is vontathat.

A villanyautóhoz járó akkupakkok érdekes képet mutatnak.

A plakátokról ránk mosolygó 700 kilométeres hatótávot a legnagyobb, nettó 97 kWh-s akkupakk teszi majd lehetővé, de ez is csak 2025 második felében lesz elérhető. Addig be kell érnünk a két kisebbik akkuval.

A jelenlegi portfólió nagyobbik darabja nettó 82 kwh-s, 150 kW a maximum töltési teljesítménye, és 583 WLTP kilométerre van hitelesítve. Érdekessége, hogy ez a Stellantis első saját gyártású akkucellájából készül, amelyet Franciaországban gyárt a konszern. Ám egyelőre még a gyártás felfuttatásán dolgoznak, és az anyavállalat több más modellje is ácsingózik ezekre a cellákra, ezért az ellátás és az elérhetőség most még hiányos.

Ide kerül az akkupakk

Így most, a forgalmazás kezdetén, tulajdonképpen csak a legkisebb pakk érhető el jelentősebb mennyiségben. Ez nettó 73 kWh-s és 523 kilométert tud, viszont valamivel nagyobb teljesítménnyel, 160 kilowattal tölthető.

Mindegyik akku NMC kémiás.

Kívül

Az autó külseje a rüsselsheimi tervezőcsapat szerint sok elemet átvett az egykori Opel Experimental tanulmányból.

Mondjuk az egy sportkupé volt, ez meg egy SUV, úgyhogy mi leginkább az első és hátsó világító emblémákat, a letisztult lemezeket, illetve az iránytű névre hallgató, a motorháztetőn hosszanti irányban végigfutó domborulatot fedeztük fel a családi vonások között.

Utóbbi jól látható az utastérből is és kb segít belőni, hol van az autó közepe.

Az autó formája egyébként tetszetős és ez az aranyszín a kéttónusú fényezéssel, fekete tetővel kimondottan jól áll neki.

Azt is megtapasztalhattuk, hogy mennyire befolyásolják a színek az érzékeinket: a rövid teszt alkalmával elérhető mild hibridek mind egy élőben szintén nagyon szép kék színt kaptak, amelyektől jóval kisebbnek tűnt az autó kívülről.

Az autó orrán végigfutó LED csík, a világító embléma és a hátul megtalálható piros LED csík és világító OPEL felirat könnyen felismerhetővé teszik a kocsit.

A környezettudatosság jegyében az Opel is elhagyta a súlyosan mérgező krómot, így nem találunk ezzel kihúzott ablakkereteket, díszítőelemeket, de még a típusnév is dombornyomott formában került a kocsi farára.

Belül

A Grandland beltere kimondottan jól sikerült.

A fizikai gombok kedvelői sok kapcsolót találnak, amivel gépészkedhetnek, a 16 colos középső és 10 colos kormány mögötti kijelzők kontrasztosak, a kárpitozás színei és anyagai kellemesek.

A váltón végre nincs B-üzemmód, viszont aki szereti kézzel állítani a visszatöltés erősségét, az a kormányon lévő fülekkel ezt három fokozatban megteheti – a legerősebbnél már a féklámpa is bekapcsol, ha levesszük a lábunkat a gázról.

A műszerfalnál maradva kiemelnénk a Snapdragon Cockpit platformot, amelyet a mobiltelefonokból jól ismert Qualcomm szállít és megfelelő mennyiségű lóerőt biztosít a gördülékeny menürendszerhez. Végre nem egy 5 éves telefon hardvere van egy sokmilliós autóban.

A menük kapcsán az Opel letisztult dizájnról beszél, detox jelzővel illeti a tervezési irányelvet, hogy ne vonja el a vezető figyelmét túl sok minden. Túl sokat nem bóklásztunk itt, de egyelőre nem tűnt sokkal jobbnak, mint az iparági átlag.

Az is nyilvánvaló, hogy még van mit csiszolni a rendszer stabilitásán, ugyanis az általam próbált mindkét tesztautóban előfordult egyszer-egyszer, hogy a képernyő elszállt, egy másodpercre fekete lett, majd egy vibrálás után helyreállt a rend. Szerencsére a navigáció ilyenkor nem szakadt meg. Reméljük ezt javítják, mire az év végén a vásárlókhoz kerül az autó.

A vállalat szerint el lehet menteni, hogy egy gombnyomásra minden út előtt kikapcsoljuk a nekünk zavaró, idegesítő vezetéstámogató rendszereket. Ezt az EU-s sebességtúllépés figyelmeztetés esetén még értjük is, ott a jogszabály köti a kezüket, de a többi funkció kapcsán célszerűbb lenne olyan szolgáltatásokat gyártani, amelyek nem idegesítenek senkit, hanem jól működnek.

Van az autóban HUD is, ami persze polarizált szemüveggel nem működik, és ha a telefonunkról futtatjuk a Waze-t, annak térképét nem jeleníti meg. Ez kicsit zavaró, mivel középen a kormány felett is fut egy térkép, az autó saját navijának alap térképe, míg a sofőr által preferált szoftver csak a központi kijelzőn él.

De, hogy jót is mondjunk, a kormányon nincs zongoralakk tenger a gombok körül, és igen, ezek rendes gombok, nem a mindenki által gyűlölt érintésérzékeny felület.

Ha valaki a prémium hangrendszert választja, akkor dupla üvegezést kap elöl, ami tovább csökkenti a menetzajt. Ez egyébként jól működött, még autópálya tempónál is csendes volt a kabin.

Mindenképpen szót érdemel a hűtött könyöktámasz. Na nem a könyökünket hűti, de a két első ülés közötti középkonzolban rejlő hatalmas mélyedés hűtött, így ideális lehet üdítőknek. (Ennek a funkciónak a szabályozását a rövid tesztút során nem találtuk meg, így lehet, hogy ez fix értékre van állítva).

Nem lehet nem kiemelni az autó üléseit, amelyek anno már a budapesti meglepetés-bemutatón is feltűntek, de most egy fél napig meresztettük benne hátsó felünket.

A Grandland első ülései szenzációsan kényelmesek, igazán hosszú utakra lettek tervezve.

A vállalat sok energiát fektetett ezek fejlesztésbe és ergonómiájába, és állítólag a középen végighúzódó mély barázda is azért van, hogy csökkentse a keresztcsontunkra háruló nyomást.

A deráktámasztás elsőrangú, akinek pedig rövid lenne az ülőlap, annak van kihúzható combtámasz is, bár az én 180 centimmel erre még nem volt szükség. Az viszont a vételár ismeretében érdekes döntés, hogy a vezetőülés magasságállítása mechanikus – bár lehet, ez csak alapárban nem jár hozzá, mert a fejlesztőközpontban láttunk kiállítva elektromos ülést is.

És a grand kifejezés sem véletlenül került a típusnévbe, mert a helykínálat elöl és hátul is remek, magam mögé beülve még vagy 15 centi volt a térdem és az egyébként is kimélyített hátlapú első ülés között.

Elnézést a mocskos cipőkért, ez van, ha szántóföldön fotóz az ember.

A csomagtér is megfelelően nagy a családnak. Az 550 literes űrmértéket kiemelkedőnek nem mondanak a 4,65 méteres méretkategóriában, van gyártó, amely itt több száz literrel többet nyújt.

Praktikus viszont a több szinten rögzíthető csomagtérpadló, amely alatt egy plusz rekesz található, valamint a hátsó csomagtartó 1,03 méteres szélessége.

Ha teljesen lehajtjuk az üléseket, akkor 1645 litert kapunk.

Frunk, azaz első csomagtartó nincs. Túl sok hely nem is lenne neki, de azért a töltőkábelek valószínűleg elfértek volna itt.

Hogy megy?

A Grandland próbavezetésére Németországban került sor egy igen feszített nap során. Az autót, ahogy ez ilyenkor szokásos, egy újságíró kollégával együtt kaptam meg, így mindketten vezettük kicsit és összesen nagyjából 2 óránk volt erre, amiből lejön a videók és fotók készítésének ideje.

Ez nem sok, így hosszabb és részletesebb benyomásokat majd csak akkor írnánk, ha rendes, több napos teszten járt nálunk a kocsi.

Ami a rövid tesztút alatt, a remek üléseken kívül mindenképpen tetszett, az az adaptív futómű, amely egy Frequency Selective Damping nevű technológiát alkalmaz és több fokozatban állítható. Ennek gyakorlati eredménye az volt, hogy az úthibákat nagyon szépen kisimította az autó, a nagyobb tempónál viszont nem himbálódzott. A BEV, illetve a másik két verzió hátsó futóműve egyébként eltérő kialakítású. Az elektromos változat többlengőkaros, a PHEV és a mild hibrid torziós megoldást kapott.

Ami elsőre nem nyerte meg a tetszésemet, az a kormányról vezérelhető menürendszer és a teljesítmény.

Előbbi kapcsán egy konkrét problémám volt, mégpedig a sávtartó asszisztens aktiválása. Itt, miközben 130-cal haladunk, a megfelelő gomb lenyomása után három opció között kell választani a menüben, majd egy külön gombbal le is kell okézni a választást.

A teljesítmény terén komoly különbség van a mild hibrid és a tisztán elektromos autók között, de utóbbi sem tett maradéktalanul boldoggá.

A mild hibrid háromhengeres benzinmotorja a kisebb tömeg ellenére is tragikusan alulméretezett, a gézpedál lenyomása után felbőg, aztán egyszer csak elkezd történni valami. Ennél azért valamivel jobb a helyzet az elektromosnál. Gyorsulásban ugyan csak 1,2 másodperc a különbség, a BEV-nek is kell 9 másodperc százra, de itt érezhetően több az erő.

Mégis, autópályás szakaszon hajtva az előzéseknél kimondottan vérszegény volt a kocsi, még sport üzemmódban is hiányzott az a kimondottan villanyautós érzés, mintha zsinóron húznának. A normál és az eco üzemmódok egyébként 30, illetve 50 lóerőt lecsípnek a teljesítményből. Sport fokozatban a kormány is közvetlenebb, ecoban pedig a klíma gyengébb.

Engem személy szerint szintén zavart az Auto Hold hiánya, azaz a kocsi magától nem marad állva a fékpedál lenyomása és a teljes megállás után, hanem mint egy automata váltós hagyományos autó, csorog előre, így lámpánál vagy a féken állunk, vagy behúzzuk a kéziféket. Egypedálos vezetés sincs, a legerősebb állásba kapcsolt visszatöltés 1,8 m/s² lassulása rendben van, de nem áll meg teljesen az autó.

Szabványos fogyasztástesztre természetesen nem volt lehetőségünk, de azért jelzés értékű előzetes eredményeim vannak. Városi forgalomban egy 10 kilométer után 30 km/h átlagsebességet mutatott a kijelző és 18 kWh/100 km körüli értéket láttunk. Autópályán, 130-as tempomattal, 118 km/h átlag jött ki és 14 km után 27,7 kWh/100 km lett az eredmény.

Bár ez az ad-hoc mérés nem veszi figyelembe a száljárást és a domborzatot, a 0,28-as Cd értékű autó fogyasztása így elsőre nem túl biztató, lehet érdemesebb a középső akkupakkot választani. Többet, pontosabbat majd a rendes tesztünk után tudunk mondani.

Összegzés

Az Opel Grandland egy rendkívül kényelmes, tetszetős külsejű autó, amely elég tágas a nagyobb családoknak és nagyobb akkumulátoraival hosszú utakra is alkalmas lehet.

Elsősorban azoknak ajánlanám, akiket kevésbé érdekel a dinamikus vezetési élmény, nem szeretik az érintőképernyőket, de kedvelik az Opel autóit és arra vártak, hogy nekik is legyen nagycsaládos villanyautójuk.

Az első adatok és tesztek alapján fogyasztási és töltési rekordokat nem fog beállítani, de hatalmas problémák sincsenek vele, így akinek ezek helyett más szempontok fontosabbak, azoknak mindenképpen érdemes kipróbálni az autót. A mild hibridtől azonban még így az első rövid barátkozás után is óvnám olvasóinkat.

A hivatalos magyar árakra még várunk, de Németországban 36.400 euró a mild hibrid (14,5 millió forint), 40.150 a PHEV (16 millió forint) és 46.750 a tisztán elektromos verzió (18,7 millió forint) indulóára.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.