Villanyautó teszt: BYD SEAL U Design

A BYD Seal U a hazánkban egy éve ajtót berúgó BYD Ocean sorozatának harmadik tagja, a sportos Seal modell SUV változata. Személy szerint nagyon vártam a találkozást, mert személyes érintettség okán már nyáron ki akartam próbálni. Mivel akkor sajnos nem jött össze, így a várakozás csak erősebb lett. Amikor azonban kiderült, hogy a hétszemélyes villanyos családi dömper, a Tang után megkaphatom egy hétre, az remek karácsonyi ajándéknak tűnt, amiből végül kijózanító pofon kerekedett. Lássuk, hogy miért.

Külső

A BYD Seal U első pillantásra modern, sportos és kifinomult benyomást kelt. A jelenség hasonló ahhoz, amikor az ember ránéz egy Tesla Model Y-ra, ami gyakorlatilag egy felfújt Model 3. A Seal U is egy felfújt Seal, amit a méretei is megerősítenek. Külsőre ugyanis csak a magassága mutat némi eltérést. A szélesség, a hossz és a tengelytáv teljesen megegyezik a névrokonával. Az autó a BYD új formanyelvét követi, amely a minimalista és aerodinamikus kialakítást helyezi előtérbe. Az „Ocean Aesthetics” dizájn a Seal U esetében is a letisztult vonalakat, a széles, alacsony orr-részt, valamint a kecses LED-es fényszórókat hangsúlyozza, amelyek a márka egységes arculatát erősítik.

A karosszéria dinamikus vonalai a sportosságot próbálják kifejezni, míg az olyan letisztult részletek, mint amilyen a remekül sikerült LED fényszórók, a modern megjelenésért felelnek. Elölről klasszikus BYD stílus, ami sokaknak nem tetszik. A lefelé álló bajusz-szerű spoilerek, a szélességet optikailag erősítő oldalsó légbeömlőket imitáló részletek, valamint a középen pontszerűen szemet kiszúró kamera mind a márka saját, egységes arculatát sugározza. A lámpák nagyon jól sikerültek és kifejezetten szép részletei az autónak elől és hátul is, de érthetetlen módon még a magasabb felszereltségben sem kapunk automata fényszórókat. Legalábbis nekem sehogyan sem sikerült ezt a funkciót működésre bírnom.

Oldalról az autó robusztus SUV karakterét a feketére festett műanyag kerékjárati ívek és a nagy méretű, 19 colos kerekek erősítik, miközben az ügyesen hajlított és fényezett elemek  a hastól kissé felfelé kecsesítik, az egyébként nem túl izgalmas formát. Ha sokáig nézzük oldalról a kasztnit, olyan érzésünk lehet, mintha az átlátszó karosszéria mögött látható lenne a vékony, lapszerű akkumulátor csomag.

A Tanghoz hasonlóan ez az autó is hagyományos kilincseket kapott, így akik ódzkodnak a kicsit modernebb, de sokak szerint könnyen befagyó, meghibásodó rejtett kilincsektől, ezen a ponton örülhetnek. Ez a kilincs annyira nem rejtett, hogy még a hagyományos zárszerkezet sincs semmilyen takaró elem mögé bújtatva. A nálam járt tesztautó a „Tian Qing” fantázianevű, a ráeső fénytől függően kékes, vagy szürkés fényezést és króm csomagot viseli. Utóbbi ma már szintén megosztó, bár ennek az autónak jól áll. A króm a színre fújt kilincsek felső részén és az ajtók keretein is megjelenik.

A BYD Seal U méretei alapján a közepes SUV-ok kategóriájába tartozik. Az alábbi táblázatban látható, hogy névrokonához a Seal-hez képest magasabb és nagyobb csomagtérrel rendelkezik, ami sokoldalúbb felhasználást tesz lehetővé. A Tang, amely kimondottan a prémium SUV-kategóriát képviseli, jóval szélesebb és magasabb, míg az Európában nagyon népszerű Ford Kuga a kompakt SUV-kategóriában versenyzik, kisebb tengelytávval és csomagtérrel, ugyanakkor városi használatra kedvezőbb méretekkel.

Összességében az autó jól néz ki. A kifejezetten magasra húzott far-rész a lőrésnyi hátsó ablakkal pedig kellően robusztussá teszi a forgalomban, pláne, hogy a sokak által szintén nem kedvelt teljes szélességű hátsó LED csík az optikai szélességről is gondoskodik. Talán ezért is tetszett meg annyira, amikor először láttam az utakon. De a külső csak egy dolog. Az autó legyen megbízható és jól használható. Lássuk mi vár ránk belül.

Belső

A BYD Seal U belső tere a modern dizájn és funkcionalitás ötvözete, amelyben a prémium érzet és a praktikum egyaránt dominál. A tágas utastér és a minőségi anyaghasználat a Seal U egyik legnagyobb erőssége, különösen a SUV kategóriában. De hagyjuk a marketingrizsát. Ma már mindenre ráfogják, hogy prémium, ami nem kopogós műanyagból készült. Hogy ez jól van-e így, azt nem tudom, de az tény, hogy a BYD tényleg tud autót összepakolni. Ebben a kategóriában ezekre az anyagokra – de leginkább azok összeszerelési minőségére – nem lehet panaszunk. Persze ennyi pénzért nem is várunk mást, de azért találkozhattunk már jóval drágábban, sokkal rosszabb minőséggel is. A lényeg, hogy elsőre és másodikra is kellemes a beltér, ránézésre és tapintásra egyaránt.

Anyaghasználat és minőség

A gyártó a mai divatnak megfelelően vegán bőrt használt az ülésekhez és a kárpitokhoz, amely környezetbarát alternatívát kínál a hagyományos bőrrel szemben. Az ülőfelületek és a műszerfal tapintása kellemes, és az illesztések minősége kifogástalan. Azonban a silány műanyag elemek bizonyos helyeken megtörik a prémium érzetet, főleg az ajtók alsó részén, ahova már nem jutott a puhább tapintású anyagból.

Az ülések egyébként kényelmesek és megfelelő az oldaltartásuk is. A fejtámlák kialakítása is jó. Kellően puha az anyag, de érezhetően ellentartanak, amikor egy ostorcsapás-szerű trauma éri a fejünket. Elöl és hátul sem lehet panasz a varrás minőségére. Az utastér dizájnja világos vagy sötét stílusban konfigurálható. A tesztautóban az utóbbit próbálhattam, amelyben az üléseken és a műszerfal egy részén is kék varrás dobja fel a sötét árnyalatokat. Az első ülések motorosak és két fokozatban fűthetőek, illetve szellőztethetőek. Az ülések klímavezérlése a központi kijelző gyorsmenüjéből is elérhető, azonban számomra megmagyarázhatatlan, hogy egy ilyen autóban miért nem kapunk még a magasabbik felszereltségben sem ülésmemóriát. A könnyített kiszállás funkciót is csak a vezető kapja meg, masszázsról pedig ne is álmodjunk.

A hátsó ülések is kényelmesek és remek minőségűek. Egy meghúzható szalag segítségével néhány fokban, osztottan hátrafelé is dönthetőek. Erre lehet is szükség, mert az én 183 cm-es magasságommal már voltak bajok a hátsó fejteret illetően, ami egy ilyen magas kocsinál azért furcsa. Nyilván az akkucsomag sok helyet foglal, ami jól látható a lábaim állásszögén is. Saját magam mögé beülve bőven elég a lábhely, de az üléspozíció villanyautósan kényelmetlen a rövid üléslap és a magas padló miatt.

Központi kijelző és vezérlés

A belső tér egyik központi eleme a 15,6 colos forgatható érintőképernyő, amely nemcsak vizuálisan dominál, hanem az autó legtöbb funkcióját is ezen keresztül érhetjük el. A képernyő 90 fokban forgatható, így igény szerint álló vagy fekvő módban használható. A BYD szerint ez különösen akkor hasznos, ha navigációs alkalmazásokat használunk, vagy szórakoztató tartalmakat fogyasztunk, ugyanakkor Android Auto, vagy CarPlay használata esetén nem reszponzív, vagyis automatikusan fekvő módba fordul és úgy is marad. Ahogyan a többi BYD-ban ezt már megszokhattuk.

A tablet beépítési szöge egyébként kifejezetten jól sikerült. A távolság éppen kézre esik, vagyis az anyósülés felőli oldalt is kényelmesen el lehet még érni. Nincs túl alacsonyan, de nem takar ki sokat az útból sem. A fényereje is megfelelő. Külsőre talán csak az tűnik fel, hogy a kijelző üvege nagyon sérülékeny. Nem tudom, hogy Gorilla Glass-t használnak-e hozzá, de a tesztautóban alig 6000 km alatt megszámlálhatatlan apró karcot szedett már össze a törölgetésekkel. Talán érdemes lehet utólagos kijelzővédőről gondoskodni, bár az valószínűleg ront a fényerőn és az érintés érzékenységén.

A rendszer kezelése intuitív, bár néhány funkció eléréséhez több lépés szükséges, ami menet közben zavaró lehet. A telefont viszont gyerekjáték csatlakoztatni hozzá és azonnal felajánlja az Android Auto, vagy Apple CarPlay használatát.

A legtöbb BYD menüje nem túl bonyolult, így általában könnyű megtanulni és kezelni, ám a Tang után érezhető visszalépés volt a Seal U. Grafikában, tempóban és tudásban is elmarad a nagytestvértől. A szoftver viszont rendszeresen frissül. Nálam egy hét alatt kétszer is, így megérkezett az a verzió, ahol a navigáció már tervez a töltőkkel és a töltések számával, illetve idejével. Ez már nagyon időszerű volt.

A navigáció azonban, ahogy a navigálási nyelv is, olyan része a szoftvernek, ami nem ismeri a magyart. Ezzel számolnunk kell, ha nem használunk telefontükrözést, de a szoftverben egyébként is akadnak fordítási furcsaságok. Vannak olyan push üzenetek a menü mélyebb részeiben, amiket a magyarra állított rendszer félig törökül jelenít meg. Értem én, hogy sok a közös történelem, meg Kínából nézve majdnem szomszédos ország, de azért a török nyelv a legtöbbünknek valószínűleg nem megy könnyen.

Piros pont viszont, hogy a fenti képen látható DAW éberségre figyelmeztető rendszer ebben az autóban nem akar halálra idegesíteni. A Tang-nál tapasztaltak után ez felüdülés volt, hiszen ott minden elindulást követően 300 méterrel már KV-t akart itatni velem a kocsi. A Seal U-ban viszont egyszer sem szólalt meg az együtt töltött 800 km alatt, így kikapcsolni sem kellett. A másik idegesítő pittyogást, amely minden, a térképen megjelenő tábla 1 km-es sebességtúllépésénél az ember agyára megy, ebben az autóban is egyszerű kikapcsolni. Bár nem egyetlen gombnyomással, de amolyan okostelefonosan a kijelző felső részéről egy lefelé legyintő mozdulattal elérhető a gyorsmenü, ahol az ülések klímája és a kormányfűtés mellett egyetlen gombbal némítható a funkció. A sikeres némítást a kijelző bal felső sarkában szürkére váltó, műszerfal-hangerő ikon jelzi.

Műszerfal

Összességében a tablet használatára nem lehet panasz. Aki nem szereti nyomkodni, annak figyelmébe ajánlom, hogy a hangvezérlés is remekül sikerült. A BYD belső asszisztense tökéletesen érti azt is, aki egyáltalán nem beszél angolul. A legfurábban kiejtett magyar akcentussal színesített kamu angolt is azonnal megérti, így gyakorlatilag mindent vezérelhetünk a „Hi BYD” bemondását követően.

Klíma

Ejtsünk most pár szót a klímáról. Ma már szinte tényként kezelhetjük, hogy a kínai elektromos autóknak máshogyan működik a klímája, mint a világ más részeiről érkező versenytársaknak. Hogy ez azért van, mert más alapelv mentén készülnek, vagy mert nem a legjobb helyen vannak az utastér hőmérsékletének érzékelői, azt nem tudom, mindenesetre a Seal U sem kivétel. Nagyon gyakori jelenség, hogy 24-25 fokra állított klímával is fázik a lábunk, különösen autópályán, vagy hosszabb autóúton, ahol a klíma érthetetlen okokból 90 km/h felett hideget fúj. BYD esetén annyit mindenképpen érdemes ellenőrizni, hogy a klíma ECO, vagy KOMFORT módra van-e állítva. Ezt a klíma gyorspaneljén nem fogjuk megtalálni. A beállítás csak a menüből érhető el. Jó hír viszont, hogy ezt kikapcsolás után is megjegyzi az autó, így elég egyszer beállítani. Ha nem akarunk fázni, válasszuk a komfort módot.

Az ülés- illetve kormányfűtés egyébként jól működik. Szinte már túlságosan meleget is csinál, szóval azokra nem lehet panasz. A klíma befújásának hőmérsékletét egyébként vizuálisan is ellenőrizhetjük, mert a jobb oldali üléssel szemben a kesztyűtartó feletti fényes fekete felület informatív LED világítást tartalmaz. Meleg levegő esetén piros fényjátékkal jelzi a fűtést, míg hideg levegő esetén a ledek jégkékre váltanak.

A kormány mögötti műszerfal eddig is erőssége volt a BYD-knak. Személy szerint nekem a formája nem tetszik, de azt el kell ismerni, hogy nagyon jó minőségű, megfelelő fényerejű, szuper informatív és tűéles is. Vezetés közben is nagyon könnyű kiigazodni rajta. Legyen szó szoftverfrissítésről, állás közbeni töltésről, menet közben a fogyasztás vagy a regeneratív fékezés visszatöltésének adatairól, mindig minden egyértelműen azonosítható. Látható rajta az aktuális sebesség, a vezetéstámogató rendszerek adatai, a hatótáv, az üzemmód, de az is, hogy éppen mi megy a médialejátszóban. És mindez még így is szellős, mégis könnyen olvasható nappal és éjszaka egyaránt.

Kormány

A kormány fogása jó. Személy szerint nagyon szeretem az alul kissé csapott, „D” alakú kormányokat. A bőrözés és a varrás is megfelelő. A beállítás ugyan nem motoros, így sem automata visszahúzódás, sem memória funkció nem jár hozzá, viszont könnyen megtalálható vele egy olyan pozíció, ami alig takar ki valamit a mögötte található kijelzőből. A kormány közepén alkalmazott fekete műanyag nem a legszebb, viszont legalább a puhább verzióból való. A gombok kényelmesek, jó helyen vannak, az alumínium betéteket pedig kifejezetten jó érzés vezetés közben fogdosni.

Középkonzol

A középső konzol egészen magas, ami egy kifejezetten mély tárolót rejt az NFC-vel kiegészített bőr könyöklő alatt, amin egyébként szintén visszaköszön a kék cérna. A könyöklő kellemes a karnak és ránézni is jó. Alul – bár meglehetősen mélyen – kapunk még egy tárolót, de a szinte cipők mellé hajolás miatt ezt inkább az utasnak szánhatták. Felül viszont két nagy méretű telefonnak van hely és az utas is megkapja az 50 W-os vezeték nélküli töltést. A rendszer egyébként képes egyszerre is kezelni a két telefont, vagyis használhatjuk a telefontükrözés funkciót a sofőr mobiljával, miközben akár ki is hangosíthatjuk az utas telefonját.

A könyöklő pozíciójának köszönhetően kényelmesen elérhetjük a középkonzolon található fontos funkciók közvetlen gombjait. Itt találjuk az irányválasztó kart, ami kristályszerű dizájnjával megosztó lehet. Mellette az elakadásjelző, a holttérfigyelő, az Auto Stop, de a klíma gyors be- és kikapcsolása, valamint a szélvédő fűtése is kapott egy-egy gyorsgombot. Az alsó csoportban a START/STOP, a regeneráció beállítása, a parkoló mód, a menet módozatok kiválasztó gombja és a média lejátszó ki/be kapcsolója, valamint hangerőszabályzója érhető el. Ez a konzol egyébként nagyon szép, leszámítva, hogy katasztrofálisan karcolódó zongoralakkal vonták be ahelyett, hogy az ajtókon alkalmazott szálcsiszolt alumínium felületet tették volna ide is.

Ajtók

A nehéz ajtók nagyon kellemes meglepetést nyújtottak. Ami azonnal feltűnt és – bevallom – kissé meg is lepett, hogy elképesztően finoman és halkan csukódnak. Ez kategóriát megszégyenítően jól sikerült.

Belül az anyaghasználat félig jó, félig rossz. Az autó beltere azért (is) csendes, mert az ajtók tetején alkalmazott gumi tömítés belül plüss bevonatot kapott. Ez még a tapintását is kellemessé teszi, amennyiben ott érünk az ajtóhoz ki-, vagy beszálláskor. Az üvegtől lefelé haladva láthatjuk, hogy megtettek mindent, ami a szemnek és tapintásnak kellemes érzéshez szükséges. Van itt vegán bőr, puha felületek, igényes alumínium betétek led világítással, remek és robusztus, csapódásmentesen fékezett kilincsek, minőségi hangszóró, bemart dizájnú 3D hatású műanyag betétek, kék cérna, de sajnos az ajtó alján elfogyott a szufla. Oda már csak egy silány minőségű műanyag került. Kár érte. Nem azt mondom, hogy ott is bőr kell legyen, de láttunk már olyan anyagot, amin nem látszódnak meg ilyen gyorsan és maradandóan a ki- és beszállás nyomai. Persze a korrektség jegyében említsük meg, hogy a jóval drágább Tangon is ugyanez az elem volt az ajtó alján, vagyis valószínűleg így éri meg gyártani.

Csomagtartó

Az 550 literes csomagtartó nem túl nagy, bár nem is kicsi. Aki egyedül, vagy a párjával használ egy ilyen autót, annak bőven elég lesz a hely, aki viszont családos, úgyis azt fogja mondani, hogy kicsi, hiszen 5 személynek csomagokkal együtt ez kevés. Pláne, hogy elöl hatalmas ziccert hagyott ki a BYD azzal, hogy nem épített be semmilyen tárolót, pedig erre bőven akadna hely. Az autó orrát felnyitva egy óriási üres teret találunk és a frontlemez mögött gyakorlatilag lelátunk a földig. Itt azért egészen sok minden elférne. De a hatalmas inverter felett is bőven akadna hely egy közepes méretű, akár zárható doboznak. A gyári Type2-es kábelt összetekerve odatéve még saját táskájában állítva is kényelmesen lecsukható a géptető, fektetve pedig akár három is elférne egymáson, szóval ezt nem értem.

Hátul az ajtó motorosan nyílik és csukódik. Semmi extra. A csomagtér szája kellően nagy, bár egy kicsit magasan van a padló (ahogyan a villanyautóktól ez megszokott). A süllyesztett kallantyú kiemelésével felemelhető a padló, ami alatt megtaláljuk a megszokott és kötelező tartozékokat, de saját cuccot már nemigen rakhatunk ide. Bal oldalon viszont van egy egészen mély rekesz a kisebb holmiknak.

Talán lényegtelen, de feltűnhet a képen, hogy a hűtővíz tartálya jócskán túl van töltve, pedig az autó egyenesen áll. Ez nem a legszerencsésebb és érdemes rá figyelni. Ahogyan a kis méretű indító akkumulátorra is. Télen általában sorban halnak le ezek a még hagyományos technológiával készült kis akkumulátorok, így mozdulatlanná válik az elektromos autó. Érdemes még a hideg beköszönte előtt ellenőrizni a kapacitását, mert egy távolról elérhető modern autóban minden applikáció használatkor az autó felébresztéséért is ez az akku felel, vagyis ezek a kis akkuk szinte folyamatos használatban vannak.

Tetőablak és egyebek

Nem esett még szó a hatalmas tetőablakról, ami tágassá és világossá teszi az autó belsejét. A tetőablak a felső középkonzolról vezérelhető. Az egész első fele nyitható és billenthető, illetve a BYD-tól megszokott könnyű, függönyszerű fekete anyagú rolóval, motorosan árnyékolható. Amíg a Tangban nem tudtam megfejteni, hogy mikor húzza vissza a redőnyt a kocsi, addig a Seal U-ban ez egyértelmű volt. Amennyiben bármilyen – nem zárt – állásban hátra húzva szállunk ki az autóból és be is zárjuk, a zárást követően azonnal, motorosan visszahúzódik a roló. Fűtés, vagy hűtés rásegítő funkciója nincs és az üveget sem opálosíthatjuk. A ragasztása is megfelelő minőségű. 130-as autópálya tempónál semmilyen zaj nem jött a tető felől.

A felső konzolon a tető vezérlése mellett találunk egy szemüvegtartót is. A mérete sajnos elég kicsi, egy átlagos napszemüveg nemigen fér bele és érzésre nagyon vékony, illetve nem túl jó minőségű műanyagból készült. Viszont a belseje a Tangéhoz hasonlóan plüssel bélelt.

Villanyautó teszt: BYD Tang

Összességében az autó belsejére nem lehet panaszunk. A BYD masszívan és jó minőségű anyagokból építette meg a Seal U-t. Az illesztéseken, az ajtó csukódásán, a varrásokon egyértelműen látszik az autógyártási és összeszerelési tapasztalat. Az egész beltér modern, tágas, és tele van praktikus megoldásokkal, amelyek a mindennapi használat során kényelmessé teszik az autót. Az apróbb hiányosságok, mint az ülésmemória hiánya, ugyan rontanak kissé az összképen, de vegyük figyelembe, hogy kapunk viszont a kategóriában olyan nem jellemző funkciókat is, mint a nagyméretű Head Up Display.

Hajtáslánc és teljesítmény

A BYD Seal U kétféle akkumulátorkapacitással és egy hatékony villanymotorral kapható. A hajtásláncot nyilvánvalóan a hatótávra próbálták optimalizálni, ugyanis a menése meg sem közelíti névrokonának ECO módban leadott dinamikáját még SPORT módban sem. Sőt, gyakorlatilag használni csak SPORT módban érdemes, mert a többiben meglepő módon még előzni is kényelmetlenül lassú vele. Auto Stop funkciót használva a lámpánál is bele kell kalkuláljuk, hogy néhány milliszekundumos gondolkodás után indul csak meg. Az automata kéziféket pedig nem deaktiválja valami szépen. A rögzítőfék gyorsításkor nagyon hirtelen enged el akármilyen kicsi elektrofröccsöt próbálunk nyomni, így minden elinduláskor megugrik egy kicsit.

A Seal U kétféle akkumulátorral érhető el, amelyek hatótávja a mindennapi használatra bőven elegendő:

A BYD ebben az autóban is a saját fejlesztésű Blade Battery technológiáját alkalmazza, amely lítium-vasfoszfát (LFP) alapú. Mára nem kell magyarázni, hogy a 3000 ciklusra optimalizált LFP akku nemcsak nagyobb biztonságot nyújt (például kisebb a tűzveszély kockázata), hanem hosszabb élettartamot is garantál. Habár az LFP akkumulátorok a hidegebb időjárásban hajszállal kisebb teljesítményt nyújtanak, általánosságban nagyon megbízhatók.

Mindkét felszereltségi szinten az autót egyetlen, első tengelyre szerelt villanymotor hajtja az alábbi paraméterekkel:

• Teljesítmény: 218 lóerő (160 kW)
• Nyomaték: 310 Nm

Ez a konfiguráció a Seal U-t városi és országúti közlekedésre is alkalmassá teszi, de a több mint 2 tonnás tömeg miatt ne várjunk tőle csodát. Bár a 218 lóerő nem kimondottan sportos, a mindennapi használatra több mint elegendő, és biztosítja a viszonylag dinamikus közlekedést.

A BYD Seal U 8 mp körüli gyorsulása és 160 km/h-s végsebessége kategóriájának megfelelő, de nem kimagasló.

Az autó energiafogyasztása a katalógus adatok szerint pedig így néz ki:

• Comfort felszereltség: ~16-17 kWh/100 km
• Design felszereltség: ~18-19 kWh/100 km

A valóság viszont az, hogy az autó brutálisan hazudik az elérhető hatótáv kapcsán. A gyakorlatban megtett 800 km nagyjából 80 százalékát tettem meg autópályán és autóúton. Kellett néhány nap, hogy rájöjjek, a Seal U valójában nem a gyakorlatban megtehető hatótávot mutatja, hanem a WLTP értéket. Abban viszont legalább végig konstans, hiszen minden egyes 100 százalékra töltés után 500 km-t írt ki. A megtett kilométerek számával a használattól és időjárástól függetlenül végig tartotta magát a WLTP-hez. Tehát 75 százaléknál 375 km, 50 százaléknál 250 km, 25 százaléknál pedig 125 km volt a kiírt hatótáv.

A fogyasztási adatok sem tűnnek teljesen igaznak. A központi kijelző szerint 20,7 kWh az eddig megtett 6529 km átlaga. Ez egész jó, ha azt nézzük, hogy tesztautóról van szó, amit nyilván mindenki meghajt, aki csak tud. Az én 800 km-es túrám így karácsonykor sem lett olyan rossz. 22,6 kWh, de ez szerintem nem igaz, mert ha a 87 kWh-s akkumulátort nézem, akkor a 22,6 kWh-s fogyasztással simán meg kellene lennie a 350 km-nek még autópályán is. A valóságban viszont nem jártam meg Noszvajt oda-vissza Halásztelekről 100 százalékról indulva. Az M3-as autópályán már töltenem kellett, még ha csak egy rövidet is. Az úton hazafelé 10 km-enként ellenőriztem, hogy fogynak a km-ek. 4 ilyen szakasz alapján megállapítottam, hogy az egyébként napsütéses 6 Celsius-fokban és száraz időben minden, a Waze szerint 10 km-es szakaszon átlagosan 22 km fogyott el az autó kijelzőjén. Az egészben az volt az érdekes, hogy ezt 130-nál és 110-nél is teszteltem és semmi sem változott, vagyis a kiírt értékkel szerintem csak városban érdemes tervezni!

Az autópályás fogyasztásom egyébként a kormány mögötti kijelző szerint, ami – bár a pillanatnyi értéket mutatja – tempomattal és 26 fokra állított fűtéssel (ami a BYD-ban inkább hűtés) 40 percre be volt ragadva a képen látható 36 kW értékre. Ez valószínűleg közelebb van az igazsághoz.

Amit viszont még fel lehet fedezni a képen, az az alábbi üzenet: „Az aktuális útviszonyok miatt nem lehet aktiválni!” Erre még később visszatérek.

Az aktuális fogyasztást tehát menet közben is láthatjuk a kormány mögötti műszerfal bal oldalán. Itt jeleníti meg a rendszer fékezéskor a visszatöltés pillanatnyi erősségét is. Sajnos klasszikus értelemben vett egypedálos vezetés nincs a kocsiban, a rekuperáció pedig mindössze kétféle tartományban állítható. Egyik sem kifejezetten erős, viszont a fékpedál benyomásával először a villanymotor fékez, vagyis a megszerzett lendületből fakadó energiát azért nem teljesen veszítjük el. A gyengébbre állított rekuperációval 17-19 kW között tölt vissza a gyorsító pedál felengedése után, míg az erősebbnél ez az érték 22-24 kW-ra is felkúszik. Ez a fékpedál lenyomásával maximum 60 kW-ig emelhető, majd aktiválódnak az üzemi fékek, vagyis, ha megfelelően kitanultuk az autó használatát, egészen hatékonyan nyerhetünk vele plusz km-eket.

Vezetés és menetdinamika

Aki azt hiszi, hogy eddig csak altattam, az sajnos jól hiszi. A Seal U éppen a legfontosabb dolgon vérzik el: a vezetésen. Nagyon sokat gondolkodtam azon, hogyan lehetne jellemezni a vezetési „élményt”, de sajnos nem jutottam egyről a kettőre. Igaz ugyan, hogy a hajtáslánc kifinomult és a teljesítmény egyenletesen oszlik el, az elektromos motor pedig csendesen és rezgésmentesen működik, de a futómű hangolása már egyáltalán nem illik az autóhoz. Egyszerűen túl lágy. Értem persze, hogy úgy hangolták, hogy városban és hosszú úton is valamelyest ideális legyen, de nem sikerült jól. A fekvőrendőrön semmilyen sebességgel nem képes úgy átmenni, hogy az ne fájjon. Induláskor hátra, fékezéskor előre billen. Szerpentinen kanyarodni rémálom vele, kanyarban fékezni pedig egyenesen borzalmas. Egyszerűen nem tud mit kezdeni a saját súlyával és a magas súlyponttal, illetve az egyetlen, első tengelyre helyezett motor miatt, főleg nedves úton, még alulkormányzott is. Ez egyébként is jellemző az elsőkerék-meghajtású elektromos autókra, de a jól beállított rendszerek miatt általában csak extrém helyzetekben érzékelhető, itt viszont sajnos ez általános volt.

Nem lehet szó nélkül elmenni a vezetéstámogatás mellett sem, ami – szubjektív véleményem szerint – az egyik legrosszabb, amihez valaha szerencsém volt. Az autót vezetni gyakorlatilag folyamatos küzdelem és mindössze 15 perc az M0-son az agyára megy az embernek. A sávtartó konkrétan kikapcsolhatatlan, pedig nem működik jól. A kormány ellentartása indokolatlanul erős, vagyis néha egyszerűen engedni kell, hogy „megnézze” a sáv két szélét, hogy a küzdelem abbamaradjon. Ez azonban azért nem megoldás, mert 10-ből 5-ször egész egyszerűen átmegy a másik sávba. Mintha rosszul látna. Az automatikus kormányzás pedig rendkívül darabos. Még egyenes szakaszon is folyton és váratlanul, nagyon erősen bele-bele ránt a kormányba valamilyen irányba, ami minden alkalommal meglepi a sofőrt. 10 éve nem fordult elő velem, hogy egy adaptív tempomatot kikapcsoljak, de itt most nem volt választásom, pedig nagyon sok esélyt adtam neki. Már, ha egyáltalán tudtam aktiválni.

Említettem, hogy arra a bizonyos „Az aktuális útviszonyok miatt nem lehet aktiválni!” üzenetre még visszatérek. Ha a kedves olvasó felfelé görget és újra megnézi a képet, láthatja, hogy odakint 6 fok van. December 24-én az M3-as autópályán, napsütésben, száraz időben 11:00-kor és 6 Celsius-fokban nem lehetett aktiválni az adaptív tempomatot. Először arra gyanakodtam, hogy talán koszosak az érzékelők, így megálltam lemosni az autót, de így se engedelmeskedett. De ez az üzenet nem arra vonatkozik, amire elsőre legtöbbünk gondol. Csupán annyit jelent, hogy a sávtartás nem aktiválható 120 km/h-s sebesség felett.

Sajnos tovább is van, mondom még. A kormányzás két módban állítható. Komfort és Sport módban. A kettő között nincs nagy különbség, így én Sport módban használtam. Kis tempónál viszont így is olyan erős a rásegítés, hogy semmi kapcsolatunk nincs az úttal. Többször ellenőriztem is, hogy biztosan Sport módban van-e, mert kisujjal lehetett tekergetni, ami persze parkolásnál nagyon kényelmes. Nagy tempónál (90 km/h felett), viszont olyan, mintha egyáltalán nem lenne szervo. Kikapcsolt tempomattal is meglepően nagy erőt kell kifejteni a kormányzáshoz, amitől autópályán olyan vele sávot váltani, mint egy gokarttal. Amennyivel kevesebb rásegítést elfogadtam volna alacsony tempónál, annyival több éppen elég lett volna 90 km/h felett a kényelmes, nem fárasztó vezetéshez.

Ami viszont a legkellemetlenebb élmény volt az a tempomat használattal egybekötött autópályás sávváltás. Az egész autóban valahogy nem jól vannak kalibrálva a gombok és a szenzorok. Az csak egy dolog, hogy a tetőablakot árnyékoló rolót minden alkalommal kétszer, vagy háromszor kell megnyomni, hogy történjen valami, mert ez legfeljebb csak bosszantja az embert, de az, hogy az indexkar szenzora sem működik megfelelően, már veszélyes helyzetet teremthet. Az M3-ason többször is előfordult, hogy adaptív tempomattal haladtam a külső sávban. Sajnos a távolságérzékelőt a legérzéketlenebbre állítva is az autó már 100 méterre az előtte lévő autótól fékezni kezd a sebességkülönbségtől függetlenül. Ez azt jelenti, hogy nagyon korán át kell menni a belső sávba, amennyiben lendületvesztés nélkül szeretnénk előzni. Csakhogy itt jön a bibi. Az indexkart lebillentve 10-ből 7-szer három helyett csak egyet indexel a Seal U. Tekintettel arra, hogy ebben az esetben egyetlen indexelést követően az autó úgy gondolja, hogy nem is akarunk sávot váltani, azt nem is engedi a vészhelyzeti sávtartó rendszer miatt, vagyis visszarántja a kormányt, ami miatt fékeznünk kell és ezzel rendesen meg is zavarjuk a belső sávban mögöttünk haladó autósokat. Miután ez a jelenség gyakorlatilag folyamatos volt, megpróbáltam átkonfigurálni a sávtartó rendszert, de bármit is állítottam a menüben, semmi sem változott, így az egész rendszert kikapcsoltam és magam vezettem.

Egy hét alatt rájöttem, hogy a jelenség oka, hogy a bajuszkapcsoló szenzorja nem megfelelően van kalibrálva. Ez azt jelenti, hogy hacsak egyetlen pillanatnál is több időre billentjük a kart bármelyik irányba, azt már úgy veszi, mintha nyomva akarnánk tartani, így nem a komfort indexet aktiválja a három villanással. Ilyesmit még sosem tapasztaltam semmilyen autóban. Készítettem erről egy rövid videót is, amin a tetőablak-roló vezérlésének ad-hoc működése is jól látható. Sajnos ez a jelenség az összes nyomásérzékelős gombra jellemző a kocsiban.

A panaszkodás után jöjjön egy kis dicséret. A BYD Head Up Display még mindig nagyon tetszik. Remek a mérete és kifejezetten jó a magassága is. Bár a Seal U-ban nem annyira informatív, mint a Tangban, van benne egy SNOW mód, ami a nagy fehér számokat jégkékké változtatja, hogy nagyobb legyen a kontraszt, ha havas úton közlekedünk. Ez most kifejezetten jól jött. A Head Up Displayben mindössze egyetlen dolog nem tetszett, de ez nem a Seal U hibája. Egyszerűen nagyon nehezen hiszem el, hogy még egyetlen mérnöknek sem jutott eszébe úgy megcsinálni az egyébként igenis hasznos funkciót, hogy az egy – a kényelmes vezetést szintén támogató – polarizált szemüvegben is olvasható legyen!

A HUD mellett nagyon jól jött a remek kamera is. Ebben a Seal U a Tanghoz hasonlóan nem szégyenkezhet. A 3D kamerák ma már tényleg mindent tudnak, ami elősegítheti a biztonságos parkolást. A BYD-kban ráadásul a kamerák menet közben is aktiválhatóak, ami nem jellemző minden autóra. Bár nem tudom, hogy ennek pontosan mi értelme van (akinek van ötlete, írja meg kommentben), nekem mindig az jut eszembe, mennyire érdekes lenne letakart szélvédővel, csak kamerával végig menni egy ügyességi pályán, mert a felbontás és a kijelző frissítési gyakorisága, akár erre is alkalmassá teszi. (Ezt légyszi senki ne próbálja ki!) Az a funkció pedig, hogy az autó képét akár átlátszóvá téve tulajdonképpen az autó alá is belátni (nyilván a kamerák által korábban rögzített képek alapján) már a Tangban is nagyon tetszett!

Összességében a legnagyobb csalódást és ezzel a kettős érzést a Seal U vezetése okozta, bár lehet, hogy a sok várakozás eleve magasra tette az elvárásaimat. Az autó tényleg kényelmes és csendes. Az egyetlen zaj 130-as tempónál az A oszlopon keletkezett szélzaj volt, de így is bőven elviselhető a komfort. Az anyagok minősége a zongoralakkon és az ajtók alján alkalmazott kopogós, silány műanyagon kívül tényleg remek és az összeszerelés, illetve az összhatás is szuper. Sehol egy zörgés, kopogás, nyekergés. Semmi nem tekeredik, csavarodik, vagy hajlik még a hidegben sem, vagyis tényleg masszívra össze van szerelve. Viszont a számomra sokkal fontosabb gyakorlati használhatóság elrontotta az élményt.

Töltési tulajdonságok

A Seal U ebben teljesen átlagosnak mondható. Sőt, ami a gyorstöltést illeti, nem is kiemelkedő. Főleg annak tudatában nem, hogy a BYD házon belül készített akkumulátorcsomagját többek között a Teslanak is szállítja, vagyis tudjuk, hogy a pakk ennél nagyobb áramokat is képes elviselni.

• Maximális AC töltési teljesítmény: 11 kW
• Töltési idő:
  • A kisebb, 71,8 kWh-s akkumulátor teljes töltése körülbelül 7-8 óra.
  • A nagyobb, 87 kWh-s akkumulátor esetében ez az idő 8-9 óra.

• Maximális DC töltési teljesítmény: 150 kW
• Töltési idő:
  • A kisebb, 71,8 kWh-s akkumulátor 30 perc alatt tölthető 10%-ról 80%-ra.
  • A nagyobb, 87 kWh-s akkumulátor esetében ez az idő körülbelül 35-40 perc.

A Seal U az európai piacon szabványos töltési csatlakozókkal érkezik, vagyis az AC töltést Type2 csatlakozó, míg az egyenáramú gyorstöltést CCS2 csatlakozó biztosítja.

Habár motoros „tanksapkát” nem kapunk, a Seal U támogatja a Vehicle-to-Load (V2L) funkciót, amely lehetővé teszi, hogy az autó akkumulátorából külső eszközöket, például elektromos kerékpárt, kempingfelszerelést vagy akár egy kisebb háztartási eszközt üzemeltessünk. A V2L Maximális teljesítménye 3,3 kW.

Árak és felszereltség

A BYD Seal U Magyarországon két felszereltségi szinten érhető el: Comfort és Design, amelyek ára az akkumulátor méretétől és az extra funkcióktól függően alakul.

A Design felszereltség felára alapból tartalmazza a nagyobb, 87 kWh-s akkumulátort, a 15,6 colos forgatható érintőképernyőt, a Head-Up Display-t (HUD), a színes, akár ritmusra villogó hangulatvilágítást és a 10 hangszórós Infinity hangrendszert. A magyarországi konfigurátorban öt különböző fényezéssel és kétféle belső színvilággal állíthatjuk össze mindkét modellt.

Összegzés

A BYD Seal U egy modern és jól felszerelt, közepes méretű elektromos SUV, amely a mindennapi használathoz és hosszabb utazásokhoz is jó választás lehet. Az autó a kínai gyártók politikájának megfelelően vonzó ár-érték arányt kínál a közepes méretű elektromos SUV-k kategóriájában.

Pozitívumok

Dizájn és belső tér:

• Modern, letisztult külső megjelenés.
• Tágas és kényelmes belső tér prémium anyagokkal.
• Nyitható, árnyékolható panoráma üvegtető
• Forgatható 15,6 colos érintőképernyő és színes hangulatvilágítás (Design felszereltség esetén).

Teljesítmény és hatékonyság:

• Kétféle akkumulátorkapacitás, akár 500 km WLTP hatótávval.
• Fejlett energia-visszanyerő rendszer (regeneratív fékezés).
• Gyors DC töltési lehetőség (150 kW).
• LFP akkumulátor.

Technológia és biztonság:

• Head-Up Display (HUD) a Design felszereltségben.
• Vezeték nélküli Android Auto és Apple CarPlay támogatás.
• V2L funkció (Vehicle-to-Load) külső eszközök töltéséhez.
• NFC technológia és 50 W-os vezeték nélküli töltés az utasnak is.
• Csúcsminőségű 3D kamera rendszer.

Negatívumok

• Ülésmemória hiánya: Még a magasabb felszereltségi szinten sem érhető el, ami egyes vásárlóknál hiányérzetet okozhat.
• DC töltési idő: Bár a 150 kW-os DC töltés nem számít nagyon rossznak a mai mezőnyben, hosszabb utazásoknál sok vásárlónak nem fog tetszeni a közel háromnegyedórás várakozás.
• Futómű hangolása: A kényelemre optimalizált futómű dinamikus vezetési stílusnál kissé lágy lehet, különösen sportos vezetés esetén.
• Elsőkerék-meghajtás: Az egyetlen, első tengelyre szerelt hajtáslánc nedves vagy csúszós útfelületen alulkormányzottságot eredményezhet.
• Műanyag elemek: Az ajtók alsó részén, illetve a csomagtartóban található műanyag elemek nem illenek a valódi prémium érzést keltő anyagok mellé.
• Frunk hiánya: Hatalmas a kihasználatlan hely az autó orrában, mégsem kapunk semmilyen pakoló rekeszt még a kábeleknek, vagy vésztöltőnek sem, pedig a hátsó csomagtartó mérete sem fejedelmi, különösen 5 utassal nem.
• Vezethetőség: Az egyébként fejlett vezetéstámogató rendszerek nem segítik megfelelően a vezetést. Az autóval folyamatosan küzdeni kell. A sávtartás, az indexelés nem megbízható, az automatikus kormányzás ad-hoc működik, a kormányrásegítés nagy tempónál kimondottan kevés, a rendszert pedig nem mindig lehet aktiválni.
• Nyomógombos vezérlés: Az érintéssel működő gombok kiszámíthatatlanul működnek. A gombok semmilyen visszajelzést nem adnak.

A BYD Seal U a BYD márka globális terjeszkedésének egyik kulcsmodellje, amely jól ötvözi a praktikumot, a technológiát és a modern elektromos autózás előnyeit. Bár néhány kisebb hiányosság található benne, összességében remek választás azok számára, akik megfizethető, jól felszerelt elektromos SUV-t keresnek. A Seal U tovább erősíti a kínai márka pozícióját az elektromos autók piacán, és versenyképes alternatívát kínál a kategóriában elérhető más modellekkel szemben, de picit bosszantó, hogy éppen ott nem sikerült jól, ahol a legfontosabb lenne jól teljesítenie egy autónak: a vezetésben. Az autó, bár kifogástalan minőségben van összerakva, csendes és kényelmes, mégis borzasztóan nehezen vezethető városon kívül. Az egészben az a legfájóbb, hogy a megoldás ott van házon belül, hiszen mind a Seal, mind pedig a Tang kifejezetten jól teljesít a használhatóságban is.

Kimaradt képek:

Zvara Szabolcs

Hiszek abban, hogy a legkisebb tettnek is lehet óriási hatása ezért villanyautót használok, amit napelemről töltök. Igyekszem a háztartást műanyagmentesíteni, a hulladékot szelektíven gyűjteni, az elhasznált dolgokat újra felhasználni és amit lehet a saját kertben megtermelni. Jó érzés tudni, hogy ez nem csak nekem számít, ezért csatlakoztam a Villanyautósok.hu csapatához.