Tényleg nincs elég elektromosautó-töltő Európában?

Az ACEA, az európai autógyártókat tömörítő iparági szövetség idén áprilisban megkongatta a vészharangot. Meglátásuk szerint a villanyautók terjedésének egyik legnagyobb gátja a töltőhálózat elégtelensége. Bár a szövetség közleménye sehol sem mondja ki, hogy ma nincs elég töltő, de két egymástól független állítással ezt a következtetést sugallja a közleményt olvasó számára. Egyrészt aggódnak, hogy 2017 és 2023 között a töltőtelepítések nem tartottak lépést az elektromos autók számának növekedésével, másrészt azt állítják, hogy a mostani töltőállomány nyolcszorosára lenne szükség 2030-ban, hogy tarthatóak legyenek a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére kitűzött célok. De ebből tényleg az következik, hogy Európában nem megfelelő a töltőhálózat lefedettsége és kapacitása? Az elmúlt években sok helyre eljutottunk villanyautóval Európán belül, így saját bőrünkön tapasztaltuk, hogy milyen a töltőhelyzet.

De először nézzük az ACEA két állítását. Egy olyan új rendszer elterjedésénél, ahol az első komolyabb autók eladásához is már kell egy jó lefedettséget biztosító alaphálózat, ott életszerű, hogy az első időszakban az infrastruktúra kiépítése az azt majd használó termékek elterjedése előtt halad. Enélkül nehéz meggyőzni az embereket, hogy vegyék meg ezeket az eszközöket.

Majd mikor ez már üzemel – többnyire még alacsony kihasználtsággal –, akkor terjedhetnek az eszközök, jelen esetben az autók. A jó szolgáltatási szinthez nem feltétlen szükséges a hálózatot ugyanolyan mértékben növelni, hiszen az csak az alacsony kihasználtságú, veszteséges állapotot konzerválná, drágává tenné a szolgáltatást és nem ösztönözné a szolgáltatókat a fejlesztésre.

Ez persze nem azt jelenti, hogy Európa minden pontján egyformán jó a helyzet, hiszen Magyarországon – elsősorban a keleti országrészben – például a nagy teljesítményű töltők telepítése maradt el a kívánatostól. De mivel az elektromos autó töltés egyre nagyobb üzlet, a cégeknek egyre inkább üzleti érdekük lesz kiszolgálni az autósokat.

Sajnos a 2030-ban szükséges infrastruktúra méretét (oszlopok számát) szinte lehetetlen jól megtippelni. Jelenleg az Európai Bizottság 3,5 millió töltős prognózisa áll az ACEA 8,8 milliós becslésével szemben. A különbség nem kicsi, de ettől még bármelyik szervezetnek lehet igaza. Viszont ha az autók mai tudásából indulunk ki, akkor nagyon könnyen túlbecsülhetjük a 2030-ban jelentkező valós igényt. Ha a maiaknál nagyobbak lesznek az autók akkumulátorai, akkor egy-egy hosszabb úton ritkábban kell majd tölteni őket.

Ebből kiindulva egységnyi autó kiszolgálásához a mostaninál kevesebb töltő is elegendő lesz. Ráadásul ha nagyobb az akku, és javul a hőmenedzsment is, akkor egy-egy töltés a mostani 20-30 perc helyett akár 5-10 percre is lerövidülhet. Ennek eredményeként ugyanannyi oszlopon egységnyi idő alatt a jövőben sokkal több autó is feltölthető lesz. Jól látható tehát, hogy a technológia gyors fejlődése, teljesen átalakíthatja a töltési igényeket. És ez nem csak a nyaralni indulókra lesz igaz, hiszen egy 120-140 kWh-s akku még a hétköznap ingázók számára is elég energiát biztosíthat egy teljes hétre, csökkentve a célállomás (otthoni, társasházi vagy céges) töltések számát. De hogy mekkora lesz egy átlagos akku kapacitása 10 év múlva az új autókon, azt ma még nagyon nehéz megmondani.

De ez a cikk nem arról akar szólni, hogy az ACEA vagy az Európai Bizottság látja-e jól a helyzetet, hanem hogy tényleg van-e ok aggódni az európai töltőhálózat kapcsán.

Töltés út közben

Mivel az elektromos autókat a hétköznapokban a többség otthon vagy a munkahelyén tölti, a nyilvános töltésre legtöbbünknek a hosszabb utakon lesz szüksége. Az elmúlt három évben számos alkalommal voltunk villanyautóval ezer km-nél hosszabb úton, így megtapasztalhattuk, hogy milyen a hálózat Európa különböző országaiban.

Erre számíts, ha elektromos autóval indulsz hosszabb útra!

Nyilván nem árulok el nagy meglepetést, ha azt mondom, hogy Észak-Európában és Nyugat-Európa északi országaiban a legjobb a helyzet. Itt szinte nincs olyan autópálya-pihenő, ahol ne működne komolyabb töltőállomás több, nagy teljesítményű töltőoszloppal. Sok helyen már egynél több szolgáltató is jelen van a pihenőkben, így akár választani is tudnak a cégek közül az autósok, de egy olyan hálózatnál, ahol a főbb autópályák mellett néhány 10 km-enként követik egymást ugyanannak a szolgáltatónak a töltőállomásai, sokszor nem is ez, hanem az adott helyen elérhető egyéb szolgáltatások, mint például a gyorsétterem lánc határozza meg, hogy az ember hol áll meg.

Az persze országonként eltérő, hogy mely szolgáltatók dominálnak, de van két hálózat, amely Európa nagy részén jelen van, és sűrű, sok oszlopos állomásaival nagyon jó hátteret biztosít az ilyen utakra.

Hálózatok

Az európai elektromobilitást két nagy és tucatnyi kisebb (de magyar piaci méretekhez képest így is óriási) vállalat viszi a vállán. Nagyjából ezekre támaszkodhat az autós, ha nekivág egy hosszabb útnak.

Tesla Supercharger

A legnagyobb lefedettségű és sűrűségű hálózatot a Tesla építette ki Európában is. Norvégia Legészakibb pontjától Törökország közepéig bárhova el lehet jutni kizárólag ennek a hálózatnak a használatával, de Nyugat-Európában sok helyen olyan sűrű, hogy szinte minden autópálya-kijáratnál van töltőjük. A hálózatot kezdetben csak Teslával lehetett használni, de néhány éve az amerikai gyártó megnyitotta az állomások többségét más autósok számára is, így ahol sűrű a hálózatuk, illetve kellően nagyok az állomások, ott más gyártók autóival is lehet használni a töltőket. A Teslák navigációja eleve ezekkel a töltőkkel tervez minden olyan úton, ahol az autó töltöttsége nem elég a navigációban megadott cél eléréséhez, a töltés pedig teljesen automatikusan indul a töltőkábel csatlakoztatása után. Így Teslával a legtöbb esetben ez a legkényelmesebb választás. Más autókkal a töltés indításához a Tesla applikációra van szükség, de a kedvező ár és a magas rendelkezésre állás mellett még így is megéri a Tesla szolgáltatását választani.

Persze a Tesla Supercharger hálózat sem tökéletes. A legtöbb állomásuk nem pihenőkben, hanem autópálya-lehajtó közelében lévő étteremnél vagy szállodánál található, így azokban az országokban, ahol az autópályadíjat kapuknál szedik be, ott ezek megközelítése macerás és időigényes tud lenni. A skandináv országokban viszont a töltőállomásaik többsége ugyanazokban a parkolókban, szolgáltató központban van az autópályához közel, mint a többi cégé, így ebből a szempontból a Tesla nincs hátrányban a vetélytársakhoz képest.

Az is a Tesla ellen szólhat, hogy a nagy kihasználtságú állomásoknál az egy-egy autóra jutó teljesítmény jelentősen elmaradhat a V2-es állomásoknál ígért 150, vagy a V3-as és V4-es rendszereknél hirdetett 250 kW-tól. Ez – főleg a V2-es oszlopoknál –jelentős töltési idő növekedést eredményezhet, így akinek sietős, az forgalmasabb időszakokban jobban járhat olyan szolgáltatók oszlopain, mint például az Ionity, ahol a 350 kW-os töltőkhöz is rendelkezésre áll a maximális kapacitás.

A 800 V-os rendszerű autók tulajdonosainak azzal is tisztában kell lenniük, hogy a Tesla egyelőre csak 400 V körüli szinten (mindenképpen 500 V alatt) enged csak tölteni. Elméletileg a V3-as töltőktől felfelé a rendszer minden eleme képes lenne 1000 V-os töltésre, de ezt egyelőre még nem engedélyezték, így a 800 V-os autókat típustól függően a maximálisnál jóval alacsonyabb teljesítménnyel lehet csak tölteni.

Ionity

A nagy autógyártók által gründolt, és az Európai Unióval közösen finanszírozott hálózat is szinte teljes egészében lefedi Európát, bár keleten eddig megállt a terjeszkedés kb. Budapest vonalában. Nyugat- és Észak-Európában viszont nagyon komoly hálózatot alakítottak ki, sokszor autópálya pihenőkben vagy autópályákhoz közeli szállodák és éttermek parkolóiban. A márkakártyákkal vagy közvetlen Ionity előfizetéssel kedvező díjakkal használható, és ilyen átfogó hálózatként egyedüliként nyújt Plug&Charge szolgáltatást. Nagyon hasonló kényelmet biztosít, mint a Tesla Superchargerek, viszont a SuC oszlopokkal ellentétben az Ionity töltők teljesítménye nem korlátozódik le teltháznál sem. Így egy 240 kW-tal tölthető autó is mindig megkapja az igényelt feszültséget és áramerősséget.

Azt persze tudni kell, hogy a 400 V-on akár 250 kW-ot is felvevő Teslákat a CCS csatlakozó szabvány 500 A-es felső korlátja miatt az Ionity oszlopok maximum  200 kW-tal tudják csak tölteni. (A Tesla a saját töltőin a saját autóival ezt a limitet átlépve éri el a 250 kW-os töltési teljesítmény.)

Az Ionity töltők hátránya a Superchargerekkel szemben, hogy egy-egy helyszínen nincs annyi oszlop, mint a Teslánál, így csúcsidőben nagyobb valószínűséggel alakulhatnak ki torlódások, amiket a meghibásodások miatt időnként kieső oszlopok tudnak még fokozni.

Az Ionity hálózat előnyei hasonlóak a Tesla Supercharger hálózatéhoz: az oszlopok egy nagyon nagy területet lefedő hálózatot alkotnak, mindenütt nagyjából ugyanúgy néznek ki és ugyanúgy működnek, és sok helyen úgy lettek kialakítva, hogy akár vontatmánnyal vagy kerékpárszállítóval felszerelkezve is könnyen be lehessen állni hozzájuk. Ezek használatával majdnem olyan könnyen és kényelmesen lehet több országon átívelő utazásokat tenni, mint egy hagyományos autóval.

Korábban az autógyártók által biztosított előfizetéssel nagyon kedvező díjakon lehetett használni az Ionity szolgáltatásait, de ma már az Ionity-nek van kedvezőbb díjcsomagja az úton lévők számára.

Shell Recharge, Fastned, EnBW, TotalEnergies, Clever, CircleK, stb.

A két nagy nemzetközi hálózat mellett kezdenek kialakulni kisebb lefedettségű, de nagyon jó szolgáltatást nyújtó hálózatok is. A hollandoknál a Fastned, a skandináv országokban a Circle K, a Clever és az OK, Németországban az EnBW,  Franciaországban a TotalEnergies, Olaszországban az EnelX telepített nagy hálózatot, de persze rajtuk kívül illetve a többi országban is vannak erős játékosok. A Shell Recharge kilóg egy kicsit ebből a sorból, mert a Shell a világ minden táján ugyanezzel a névvel és arculattal épít fű alatt nagyon komoly hálózatot. Mivel hagyományos üzemanyagtöltő állomásaival a lokációk a cég rendelkezésére állnak, csak idő kérdése, hogy a Superchargerhez vagy Ionity-hoz hasonló, vagy azoknál akár még sűrűbb hálózatot építsenek ki.

Töltők megközelítése

Könnyű belátni, hogy a nagyobb távok leküzdését segítő nagy teljesítményű töltők esetén az egyik legfontosabb szempont a könnyű megközelíthetőség. Ebből a szempontból nincs ideálisabb hely, mint az autópálya-pihenők, ahol a legkisebb időveszteséggel meg lehet állni és el lehet indítani a töltést. Ezek kialakításában azonban országonként óriásiak lehetnek a különbségek.

Magyarországon szinte minden esetben irányonként külön-külön kerül kialakításra egy-egy pihenő, ami lehet egyszerű pihenő WC-vel vagy komplex pihenő benzinkúttal, shoppal, akár étteremmel és szállással. Nálunk ritkák a gyorséttermet is kínáló pihenők, és ahol van is ilyen, ott is többnyire csak a két irány egyikén érhető el. A két oldal közötti átjárás nem mindenütt biztosított, így ha egy töltőszolgáltató mindkét irány forgalmát támogatni szeretné, annak két töltőállomást kell kialakítania.

Ezzel szemben Ausztriában nem ritkák az olyan, még mindig könnyedén elérhető komplex pihenők, amiket csak az autópálya egyik oldalán építenek ki, többféle éttermet és akár szállási lehetőséget is kínál a benzinkút mellett, és gyakran több szolgáltató töltőállomásai is megtalálhatók bennük. Az autópálya lehajtó biztosítja, hogy ezek a helyszínek mindkét irányból könnyen megközelíthetőek legyenek.

A skandináv országokban az autópályák menti pihenők sokkal puritánabbak, és nem is feltétlen olyan könnyű elérni őket, mint a magyarországi pihenőket, viszont jóval nagyobb területűek, így általában bőven van bennük hely 20-40 töltőoszlop és az azokhoz szükséges infrastruktúra kiépítéséhez.

Ezekben az országokban közös, hogy az autópálya használatért vagy nem kell fizetni, vagy egy átalánydíjjal megváltható a jogosultság. Így nemcsak a közvetlen autópálya-pihenőben lévő töltők, de az 1-2 km-re lévő állomások is viszonylag kis időveszteséggel elérhetők. Horvátországban, Olaszországban és Franciaországban ezzel szemben kapukon kell átvergődni, ami turisztikai csúcsszezonban akkor is jelentős időveszteség lehet, ha párhuzamosan több sávon is haladhat a forgalom. Ezekben az országokban érezhetően népszerűbbek az autópálya-pihenőkbe telepített állomások, hiszen ezek használatához nem kell elhagyni a gyorsforgalmi utat.

Franciaországban voltunk olyan közepes méretű, nehezebben megközelíthető, de még mindig autópálya közeli Superchargeren, ahol – igaz csak néhány percig, de – egyedül voltunk, miközben az autópálya-pihenőben lévő más állomások sokkal jobb kihasználtsággal üzemeltek.

Fizetés – Plug&Charge, Paypass, RFID, alkalmazás

Be kell valljam, számomra nagyon meglepő az a vehemencia, amivel még a nyugati és észak-nyugati országok autósai is kérték a bankkártyás Paypass fizetés bevezetését. Az ő kérésük meghallgattatott, így idén tavasz óta már csak olyan (50 kW-nál nagyobb) töltőket lehet az EU-ban és Norvégiában telepíteni, amelyen van ilyen fizetési lehetőség is. Hogy mennyire népszerűek ezek a fizetési módok, azzal kapcsolatban nem láttam még statisztikákat, de a nagyobb szolgáltatók az újabb töltőiken már kötelezettség nélkül is kínálják ezt a fizetési módot .

Pedig ennél lenne sokkal kényelmesebb megoldás is a fizetésre. A Tesla már 10 éve olyan töltőket telepít, amin az általa gyártott autók automatikusan azonosítják magukat, így a töltőkábel bedugása után a teljes folyamat automatikus. A töltő tudja, hogy melyik felhasználó számláját kell megterhelni, így anélkül elindulhat a töltés, hogy az autósnak bármit tennie kellene.

Persze ennek a módszernek is megvannak a maga korlátai, hiszen ezt a teslások is csak a Supercharger hálózaton élvezhetik. Minden más töltőhöz nekik is regisztrálniuk kell. Ha lassan is, de összeállt a többi gyártó (vagy inkább az iparág) válasza a problémára. A Plug&Charge rendszer kifejlesztésével azonban sokkal nagyobb feladatra vállalkoztak, mint a Tesla, hiszen ez a rendszer elvben minden autógyártó minden autóján, minden szolgáltató minden előfizetőjének és minden töltőüzemeltető minden töltőjén lehetővé tudja tenni az automatikus töltést. Nem kis feladat, hiszen a csatlakoztatott autóhoz rendelt különböző előfizetéseket kell tudni kezelni és alkalmazni a lehető legoptimálisabb és legstabilabb módon. Technikailag minden adott a megvalósításhoz, nem kellett feltalálni semmit hozzá, csak össze kellett állítani a rendszert.

A rendszer ma már a BMW, a Mercedes, a  Ford, a Volkswagen, a Hyundai, a Kia és még egy sor más gyártó autóin, illetve az Ionity, BP Pulse, a Shell Recharge és sok más üzemeltető töltőin használható. A Digital Charging Solution által üzemeltetett márkakártyák már hozzárendelhetők a rendszerrel kompatibilis autókhoz, így ezekkel az Ionity hálózat majdnem olyan kényelmesen használható, mint a teslások számára a Supercharger hálózat. Számomra a legfurcsább az, hogy bár az Ionity a töltőin támogatja a Plug & Charge szolgáltatást, a saját előfizetése nem rendelhető ilyen módon az autókhoz. Reméljük, hogy ez hamarosan változni fog, mert nagyon kézenfekvő megoldás lenne.

A Plug&Charge-nak van egy kevésbé robusztus alternatívája, amit Autocharge néven szoktak emlegetni. A Plug&Charge-hoz hasonlóan a CCS csatlakozón működik, de az eszközök nem a saját titkos kulcsukkal aláírt üzenetekkel kommunikálnak, hanem csak az autó hálózati eszközének MAC címét használja az oszlop az autó azonosítására. Ez nem egy univerzális megoldás, így minden töltőüzemeltetőnél külön kell regisztrálni az autót, és a MAC cím egyediségét sem garantálja senki (bár az egyezés esélye valószínűleg elhanyagolható), de ahol működik, ott ugyanazt a kényelmet kínálja, mint az igazi Plug&Charge.

Amíg a P&C el nem terjed, addig legtöbbünk számára marad az RFID és az applikáció, mint legkényelmesebb megoldás. Az RFID a Plug & Charge után a legkényelmesebb megoldás, de a Paypass fizetéshez hasonlóan nem sok infót ad a töltő állapotáról és indítás után a töltési folyamatról. Ebben a jól megírt applikációk verhetetlenek.

Hálózati hatás

Nagyon jól megfigyelhető, hogy mekkora hatása van az előfizetéseknek és a kényelemnek az elektromobilitás világában. A Teslások többsége valószínűleg semmilyen más előfizetéssel nem rendelkezik, így minden esetben ott tölt, ahol az autó navigációja mondja. Ha sorba kell állni, mint néha a 6 állásos maribori töltőn, akkor hiába szabad más szolgáltató töltője ugyanabban a parkolóban, nem fogják használni, mert nincs hozzá előfizetésük.

Az alábbi képek ugyanazon a helyszínen készültek ugyanannak a benzinkútnak a három oldalán. A Tesla Superchargereken pörögtek az autók, a másik két állomás üresen állt.

Az alábbi képeket egy másik hasonló helyszínen Dániában lőttem. Mire végeztünk a Supercharger állomás majdnem megtelt. Már bánom, hogy akkor nem fotóztam.

Valószínűleg ugyanez igaz az Ionity előfizetőkre is. Ha valaki előfizet a havidíjas Passport Power szolgáltatásra, az akkor is az Ionity hálózaton fog tölteni, ha nem azok töltői lennének a legjobb helyen. De ugyanez igaz lehet azokra a nem Teslát használó villanyautósokra, akik előfizetnek a Tesla havidíjas töltési csomagjára. Érthető módon ők is a lehető legtöbbet ki akarják hozni az előfizetésükből.

Részben ennek is tudható be, hogy ha egymás mellett áll egy Ionity, egy Tesla Supercharger és egy harmadik szolgáltató által üzemeltetett töltő, akkor azonos időben a Tesla Superchargeren tölt a legtöbb autós, míg a legkisebb esélye a csak szűkebb földrajzi területen szolgáltató hálózatnak van az ügyfelek bevonzására. A fenti két kép ugyanakkor ugyanazon a helyszínen készült. Az első kép előterében egy harmadik szolgáltató töltői állnak a Superchargerek mellett, míg 50 méterrel arrébb az Ionity oszlopokon csak egy autó tölt.

Fontosak a szolgáltatások

Amikor egy helyszín nehezen megközelíthető (autópálya kapun kell kétszer átmenni), egy mosdón és egy kávéautomatán kívül semmit nem kínál, akkor annak a forgalma kisebb lesz, mint azé az állomásé, ami közvetlen az autópálya-pihenőben van, és többféle gyorsétterem kínálata is elérhető az adott parkolóban.

De a jövőben egyre inkább számítani fog az is, hogy mely szolgáltató értékeli annyira a felhasználóit, hogy tetőt építsen a töltőnél álló autók fölé. Nem extra kényeztetés ez, hanem egy olyan dolog, amit a hagyományos autót használók már évtizedek óta élveznek a benzinkutakon. Mint ahogy az ablakmosó megléte is csak a villanyautósok számára épített töltőállomásokon számít különlegességnek, a benzinkutakon teljesen megszokott szolgáltatás.

Magától értetődőnek tűnik, de sajnos nem mindenütt az, hogy a helyszíneknek jól megvilágítottnak és biztonságosnak kell lennie ahhoz, hogy az autósok éjszaka is szívesen használják azokat.

A kevésbé vonzó helyeket a szolgáltatók kezdik egyre gyakrabban különböző várókkal érdekesebbé, hasznosabbá tenni. A Tesla Németországban és Franciaországban már 7 helyen kínál a BK Worlddel közösen személyzet nélküli várókat. Ezekben nem csak a mosdót lehet használni, de nagyon kulturált körülmények közt meg lehet inni egy kávét, egy üdítőt, és az épület melletti automatából pizza is vehető, amit a gép ott helyben süt készre mindössze 5 perc alatt.

Kellő számú töltő – nincs sorban állás

A Tesla Supercharger hálózat legnagyobb felismerése, hogy annak kiépítésekor sosem spórolnak a töltőoszlopokkal. Rájöttek arra, hogy a felhasználói élményhez képest elhanyagolható költség az a néhány extra oszlop, ami kell, hogy az állomásra érkező autós szinte mindig találjon szabad töltőt. Az igazi költség ideális esetben úgysem a töltő, hanem a működési költség, vagyis a töltőköz fixen lekötött teljesítmény rendelkezésre állási díja. Az pedig kevésbé fontos, hogy mekkora a töltési teljesítmény – mindaddig amíg az egy értékelhető szint – a lényeg, hogy érkezéskor azonnal el lehessen kezdeni a töltést. Ha az már megy, akkor az autós elmehet enni, inni, mosdóba, vagy csak megmozgatni a végtagjait. Nem kell az autóban ülve kivárnia a sorát. Minél több töltő van egy helyszínen, annál kisebb a valószínűsége a telt háznak.

És bármilyen meglepő, a jövőben ez lehet az, ami miatt kényelmesebb lesz elektromos autót használni, mint hagyományosat. Hagyományos üzemanyagkutat építeni drága, kevés helyszínre kerül 6-10 oszlopnál több. Ehhez képest 20-40 darab nagy teljesítményű oszlop kiépítése nem jelent akkora gondot. Ilyen mennyiségnél viszont nagyobb eséllyel tud majd azonnal elkezdeni tölteni az autós a nyaralási szezonban, mint ugyanott üzemanyagot tankolni. Ráadásul a benzin és gázolaj tankolás végét mindig az autónál kell megvárni, míg a töltés alatt el lehet intézni, amit el kell.

A 6330 km-es idei körutunk alatt egyetlen egyszer kellett várnunk töltőre, de a rendszer akkor is előre figyelmeztetett (még ha közben 8 töltőt szabadnak mutatott is). Tehát ha hallgatunk a rendszerre, akkor ez az egy, kevesebb mint 5 perces sorban állás is elkerülhető lett volna.

Mindazonáltal nem állítom, hogy nem fordulhat elő sorakozás a töltőknél. Nyár van, mindenki ebben a másfél-két hónapban szeretne nyaralni menni. Nincs olyan általános infrastruktúra, amit erre a két hónapra méreteznek, ami jól meglátszik a benzinkutaknál álló sorokon is. Nem csak az autópálya-pihenőkben, de a városokban is előfordult, hogy hosszú sorok kígyóztak a benzinkutakon, pedig ott elvileg csak 3-4 perc egy tankolás. Ehhez képest a 4-5 perces sorban állás a töltőknél lényegében elhanyagolható. (A fenti három képen nem elektromos töltéshez állnak sorban az autósok, hanem a hagyományos benzinkúthoz.)

Töltés a célállomáson

A villanyautó töltés másik kulcsfontosságú eleme a célállomás töltés. Nem tudjuk elégszer hangsúlyozni, hogy ha az autó akkuja addig tölt, amíg az autó áll, akkor az utazás következő szakasza feltöltött akkuval kezdhető meg, vagy megúszható egy villámtöltés hazafelé menet. Ehhez nem kell nagy teljesítmény, hiszen 7-11 kW esetén 8 óra alatt 50-80 kWh energia kerülhet az akkuba.

Szállások

Idén nyáron a fenti logikával ellentétesen anyagi okokból csak a Supercharger hálózatra támaszkodtunk, ezért a szállások kiválasztásakor nem volt szempont, hogy ott lehessen tölteni az autót. Majdnem minden nap máshol aludtunk, és majdnem minden szálláson volt töltési lehetőség. Még olyan is akadt, ahol a töltésért külön nem kértek pénzt, az benne volt a szállás árában. Nyugat-Európában még a relatíve olcsó szállásokon is általános, hogy van töltés, de ha ott nincs is, akkor az utca túloldalán vagy a szálloda melletti nyilvános parkolóban találni töltőt. Természetesen ott még nem tartunk, hogy mindenütt legyen, de egy kis odafigyeléssel már nem gond olyan szállást foglalni, ahol tölteni is tudunk. Szállásaink közül kettőnél 200+ kW-os töltőoszlop is rendelkezésre állt az autó töltésére.

Városközpontok, látnivalók, turisztikai célpontok

A városközpontok parkolóiban is egyre inkább mindennapos, hogy akad néhány célállomás töltő. Ezeknél szintén nem számít a teljesítmény, sőt a kisebb még jobb is: így nem kell rohanni az autóhoz, hogy arrébb álljunk, ha tele az akku. Még néhány éve ez sem volt magától értetődő, ma már Nyugat-Európa sok parkolójában elérhető ez a szolgáltatás.

Hajó töltők a tengerparton

Legnagyobb meglepetésemre Nyugat-Európában már nemcsak az autók, de a hajók számára is elindult a töltők telepítése. Franciaországban és Olaszországban is találkoztunk ilyen oszlopokkal a kikötőkben.

A kevés töltő miatt nem terjed az elektromobilitás?

Az én meglátásom szerint nem. Természetesen mindig lehet példát találni olyan helyszínre vagy régióra, ahol nincs elég töltő, vagy nem elég sűrű a hálózat, de ezek nem általános jelenségek. Ezeken a helyszíneken vagy ezekben a régiókban a probléma megértése után célzottan kell tenni a helyzet javítása érdekében. Ahol van villanyautós forgalom, ott kiépül hozzá a megfelelő töltőhálózat is. A nagy hálózatoknak ma már elemi érdekük, hogy a lehető legjobb módon kiszolgálják az egyre növekvő ügyfélkörüket, hiszen aki egyszer egy társaságnak ügyfele lesz és elégedett, az évekig vagy évtizedekig visszatérő vendég lehet, akár hozva a szolgáltatóhoz a rokonait és barátait is.

Köszönjük az ACEA aggódását, de ezt a problémát az elektromobilitás szolgáltatók meg fogják oldani. Az ACEA tagok bátran koncentrálhatnak a villanyautó-gyártás felfuttatására.

Két hét őrület – 6300 km-es európai körút villanyautóval

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.