Villámteszt: Tesla Model 3 Performance – kulturáltan tépi le az arcodat

Mi nem kimondottan az a szerkesztőség vagyunk, amelyik versenypályán csapatja az autókkal, ami jelen esetben már csak azért is duplán igaz volt, mert a Tesla tesztautóin nincs casco. Úgyhogy lángoló fékeket és a gyári adatokat 0,1 másodperccel felül-, vagy alulmúló gyorsulási adatokat ne várjon senki.

Mi inkább arra voltunk kíváncsiak, kell-e kompromisszumot kötni az eszelős teljesítmény oltárán, és ha igen, megéri-e?

Hozzányúltak

A Tesla híres róla, hogy kevés opciót lehet választani autóinál, egyes típusokon belül egy vagy két akkuméret, és talán ha négy extra konfigurálható. Ez alól eddig a Model 3 sportváltozata sem volt kivétel, de a mostani frissítéssel kidobták a régi forgatókönyvet.

A gyártó a Highland frissítés tavaly őszi premierje után több hónap késéssel adta csak ki a Performance, azaz sportváltozatot, és ennek oka is volt.

A külcsínnel kezdve talán az a legfeltűnőbb, hogy az alapváltozathoz képest más kialakítást kapott az autó orra, pontosabban az első lökhárító.

Fura módon mintha pont az egyik jól látható Highland újítást csinálták volna vissza, és a rejtett légbeömlők helyett az új Performance orra erősen az eredeti Model 3-ra hajaz.

Emellett más formájú a hátsó diffúzor is, meg persze nem maradhattak el a verzió különös ismertetőjegyei, mint a szénszálas hátsó spoiler és a vörösre festett fékek sem.

A tesztautó Ultra Red fényezése közvetlen napfényben egészen piros, kicsit árnyékban inkább sötétvörös színre hajaz és jól áll a kocsinak.

Továbbra is eltérő az első (235/35 R20) és a hátsó (275/30 R20) kerekek mérete és a sportválzozatnál mindig különleges felni is megújult.

Bár nekem már a Model 3 2016-os első bemutatója óta nagyon tetszik az előző Überturbine dizájn, el kell ismernem az új Warp felni is jól sikerült és kifejezetten ügyes, hogy akit zavarnak a fekete aero betétek, az ki tudja pattintani őket. Ez nyilván ront a fogyasztáson valamennyit, de ennél a verziónál úgysem ez a lényeg.

Az abroncsokat a Pirelli szállította, de ez a P ZERO 4 nem az a takarékosságra kihegyezett P Zero E, amiről nemrég írtunk, ez kifejezetten sportgumi.

A sportváltozat egyébként egy centivel alacsonyabbra is lett ültetve, hasmagassága csak 128 mm – ezt imádni fogják a parkolóhelyek padkái – és a hagyományos változatoktól eltérő futóművet kapott.

A gyártót idézve, az új Performance futóműve

adaptív lengéscsillapítókkal, üreges lengéscsillapító dugattyúrúddal, több részből álló stabilizátorrúddal, rendkívül nagy szilárdságú acélrugóval és merevebb felfüggesztésű felső tartókkal van szerelve.

A teljesítménynél maradva még egy pillanatig, az Amerikán kívüli piacokra a vállalat sanghaji gyára készíti a típust, amely az LG akkucelláknak köszönhetően a tengerentúlihoz képest 50 lóerővel gyengébb, csak 460 paci ül alatta, a nyomaték pedig 650 Nm. A gyorsulás így is 3,1 másodperc – mármint az amerikai módszerrel, kigördüléssel mérve.

Amennyire az internetes adatbázisokból ki tudtuk böngészni, az első motor változatlan az új verzióban, de vadiúj hátsó hajtóművet kapott az autó. A 4DU jelű hajtűtekercseléses villanymotor maximális teljesítménye 32 százalékkal nőtt, 16 százalékkal több benne a nyomaték és 22 százalékkal többet tud leadni tartósan, a 30 perces folyamatos tesztben. Az európai típusengedély szerint egyébként a motorok együttesen 627 lóerőt is tudnának, ám a teljesítmény le van korlátozva, valószínűleg az akku érdekében.

A Model 3 Performance villanyautós mércével mérve továbbra is viszonylag könnyű, 1851 kg, ami legnagyobb német vetélytársához képest 400+ kilós előny és a típus súlya gyakorlatilag annyi, mint a kategória legismertebb hagyományos motorral szerelt versenyzőjéé.

Végül a Performance belsejére térve az alap Highlandhez képest három lényeges eltérés van csak. Az egyik, hogy a műszerfal egyes szövettel borított elemei szénszálas felületet kaptak.

Szintén optikai tuning a pedálok fém borítása.

Ennél már jóval lényegesebb újítás az új első sportülések, amelyek megnövelt oldaltartással, kagylószerűen körbeveszik az utasokat, miközben a hűtés és fűtés extrája azért megmaradt.

Csapjunk a lovak közé

Természetesen azért nem csak nézegettük, vezettük is az autót, ami pár napig nálam, pár napig pedig Tibornál volt. Véleményét ebben a fejezetben, keretes írásban lehet elolvasni.

Számomra az első élmény már rögtön az elindulásnál jelentkezett, ugyanis a Tesla szalon körüli térköveken, illetve a Váci út borzasztó útfelületén abszolút lehetett érezni, hogy a Performance jobban ráz, mint a korábban tesztelt alap Highland, inkább hasonlítanám a saját, 2021-es sanghaji Model 3-as autómhoz.

Ebben nyilván a feszesebbre hangolt futómű és a keményebb rugók mellett benne van a sportgumi, meg a 20 colos kerekek is, de a különbség akkor is jól érezhető.

Az adaptív futómű a hármas esetében sajnos nem légrugókat jelent, ezt csak a Model S/X kapta meg, de akár Standard, akár Sport beállításra kapcsoltuk nem éreztünk javulást a városi úthibák elnyelésében. Ez a beállítás valószínűleg csak a kanyargós szerpentineken jelent valami különbséget.

Ami viszont nem változott az a frissített Model 3 remek zajszigetelése, amely, korábbi méréseink szerint, sereghajtóból az élmezőnybe röpítette a típust, és persze maradt a szeretem vagy gyűlölöm index gomb is.

Utóbbit egyébként elég könnyű megszokni, és egyedül akkor béna, ha egy körforgalom sokadik kijáratán kell kihajtani valami nagyon eltekert kormányállás mellett.

A képernyő bal oldalán van az irányválasztó, de legtöbbször hozzá sem kell nyúlni.

A típussal történt legutóbbi találkozásunk óta frissült már az automata irányválasztó is, így a képernyőn legfeljebb Y forduló esetén kell előre, vagy hátramenetbe kapcsolni, a mesterséges intelligencia 10-ből 9 esetben ügyesen kitalálja, hogy P állásból előre vagy hátramenetbe kell-e kapcsolnia. Ezt egyébként annyira egyszerű megszokni, hogy visszaülve a saját autómba, az első utamnál elfelejtettem, hogy kézzel D-be kell raknom. Ja, first world problems.

Ami jobban zavart, mint az eredeti teszten az a tempomat/Autopilot kapcsoló, ami a jobb oldali görgő lenyomását jelenti. Egy kattintás tempomat, dupla kattintás Autopilot. Alapvetően nem a gombnyomással van baj, azt könnyű megszokni a kar rángatása helyett, de nagyon nehéz eltalálni, hogy milyen sebességgel kattintsunk duplán a gombbal, hogy a kívánt eredményt érjük el. Nekem ez még pár nap után is 10-ből mondjuk 4 alkalommal sikerült elsőre. Nem lettünk barátok.

Megoldás lehet az, hogy a menüben bekapcsoljuk, hogy csak egyetlen kattintásra legyen szükség, azonban ez gyakorlatilag deaktiválja a szimpla tempomat funkciót. Én ezt úgy magában egyébként szinte nem is használnom, akár azt is mondhatnám mit érdekel engem, ám előzésnél, amikor kormánymozdulatra azonnal kikapcsol az Autopilot, ezek után már nem marad aktív a sebességtartó. Ez meglepheti azt az autóst, aki csak a sávváltás után, nem pedig közben szokott gázt adni, hiszen egy pillanatra eltűnik a sebesség, ha nem tartja a lábát a gázon.

A legújabb szoftverváltozat az AMD Ryzen processzoros autókon nagyon csinos lett.

Ezen bőven van még mit csiszolni, de a megoldás elég egyszerű lenne, ha választhatóvá, személyre szabhatóvá tennék a dupla kattintás sebességét.

A Performance kiadással a keményebb futóművön kívül egyébként egyetlen bajom volt, az pedig a vezetőülés nyikorgása. Ilyet eddig nem tapasztaltunk Tesla tesztautónál, és ha ez nem lett volna, még meg is dicsérhettük volna a sanghaji gyár munkáját, mert a lemezek illesztései tényleg szépen sikerültek.

Én úgy vettem észre, hogy a problémát a puha, kipárnázott ülés közepébe rakott merev műanyag insane (őrült) üzemmód dísztáblája okozza, ami minden úthibánál nyekken egyet, ha nem dőlünk teljesen hátra. Lehet, hogy csak egyedi gyártási hiba volt, de attól még ciki egy 2000 kilométeres autónál.

De persze ennél a változatnál a lényeg az erő, a gyorsulás, a kanyarok vétele, szóval a vezetési élmény.

A Track Mode felületén lehet állítgatni a teljesítményelosztást a két motor között, illetve a visszatöltést és a stabilitást biztosító energiát állítgatni. Inkább csak zárt pályán játsszunk vele.

Ami talán a legjobban tetszett, az az volt, hogy attól függetlenül, hogy egy 460 lóerős kétmotoros autóban ülünk, nagyon kulturáltan is lehet vele közlekedni. Finom gázadásokkal, nyugodt vezetési habitussal teljesen olyan, mint az én autóm, a leggyengébb változat.

Aztán ha odataposol neki, akkor letépi az arcodat.

Amikor egy ismerősömet elvittem egy körre a legmagasabb, insane üzemmódba kapcsolt gyorsulástól pár másodpercre még rosszul is lett, de szerencsére nem dobta ki az ebédet az autóba, csak annyit kért, ha lehet ilyet többet ne.

Pedig sofőrként tényleg nagy élmény, ráadásul nemcsak nulláról, de nagyobb sebességről is jól húz. Persze a lendület azért mérséklődik, ha már eleve gyorsan megyünk, de alapvetően minden előzést gyorsan és élvezetesen lehet megoldani az autópályán is. Ha pedig valaki nagyon szereti az autónk fenekét egy méterről bámulni, akkor pillanatok alatt ott lehet hagyni az úton.

A kétmotoros kialakítás és az extra lóerők jelentősen beleesznek a hatótávba, ezek után már tényleg kíváncsiak leszünk a Long Range értékeire – az még nem járt nálunk, ezért táblázatunkba a farmotoros alapváltozat került. Persze a mért adatokban szerepe van a már említett C hatékonysági osztályú sportgumiknak is, amelyek a szupertakarékos Michelin e.Primacy-t váltották.

Villámteszt: Model 3 (Highland) – tényleg jól fogyaszt?

Érdekes egybeesés, hogy az új sportváltozat szinte pont úgy fogyaszt, mint az én régi egymotoros alapváltozatom, szintén sportgumival, csak az még a francia prémiumgyártótól érkezett.

A hivatalos WLTP adatok szerint az alap 18-as Aero felniken egyébként a nem-sport, sima nagyakkus változat 678 kilométerre képes, ami 629-re csökken a 19-es felnikkel. Ehhez képest a Performance 20-as papucsokon 528 WLTP kilométert tud, ami a tesztünk alapján olyan 100 km/h átlagtempónak felelhet meg.

Végül végeztünk egy töltési tesztet is, így kombinált grafikonunk megmutatja, hogy hány percig kell megállnunk egy hosszú úton ahhoz, hogy újabb 200-300 kilométert megtehessünk és közben ne merüljünk 10 százalék alá.

A Model 3 Performance semmiképp nem a legtakarékosabb Tesla és a Hyundai E-GMP platformja mérföldeket ver rá töltési teljesítményben, mégis jól látszik, hogy a versenytársakénál lényegesen jobb fogyasztás és a még mindig elfogadható töltési görbe együtt mekkora előnyt biztosít a típusnak.

Csak a rend kedvéért beillesztettem a hagyományos töltési görbénket is. 7 százalékkal dugtam fel a kocsit a Superchargerre, és rögtön 254 kW csúcsteljesítménnyel kezdett, de persze csak egy pár másodpercre. 18 százaléknál léptük át lefelé a 200 kW, 52 százaléknál a 100 kW lélektani határt, a 10-80 százalékos idő pedig kereken 32 perc lett.

Összegzés

Szóval milyen ezt a Performance változatot vezetni és mennyi kompromisszumot kíván a vásárlótól?

Nos, egyértelműen nagyon jó vezetni, élvezetes a gyorsulás, illetve országúton szerettük a gyors kanyarokat is. Kompromisszum azért persze van, mert ezért cserébe keményebb futóművet, magasabb fogyasztást és alacsonyabb hatótávot kapunk.

Mindenki eldöntheti neki mi a fontosabb egy autóban, de az tagadhatatlan, hogy 23 millió forintért kevés ilyen full extrás, nagy teljesítményű villanyautó van a piacon, és megértjük azokat, akik elgondolkoznak a sima nagyakkushoz képest az 1,8 milliós, 9 százalékos felár kifizetésén.

Villámteszt: Model 3 (Highland) – tényleg jól fogyaszt?

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.