A lovakat lelövik, ugye?

Az okostelefon a technológiai konvergenciának köszönhetően születhetett meg, egy évtized alatt meghódította a világot és gyökerestül átalakította életünket. Gyakran szokták az elektromos autózás és az önvezető technológia diszruptív hatását az okostelefonokéhoz hasonlítani, és még ennél is gyakrabban hangoznak el ezzel szemben ellenérvek: az autó nem olyan, mint egy telefon, amit kétévente lecserélünk. Sokkal drágább, a hasznos élettartama pedig 15-20 év, ezért nagyon sokáig fog tartani az átállás, az utolsó példányok legyártása után még ennyi ideig velünk fognak maradni. További ellenérvként fel lehet hozni, hogy ki kell építeni a töltőhálózatot, az elektromos hálózatot is fejleszteni kellene, na és persze, honnan lesz elég áram annyi autóhoz? Éjszaka be fog horpadni Paks, ha mindenki tölteni fog.

Mind jogos felvetések, és annyira intuitívak, hogy szinte mindenki osztja őket, beleértve a szakértők döntő többségét is. Azonban ha exponenciális technológiákról van szó, az intuíciónk mindig cserben hagy minket. A történelmi példák szerint ugyanis ilyen esetekben is lehetséges a gyors technológiaváltás. A következőkben az egyik ilyen példát fogjuk megnézni: hogyan váltották le az autók a lovakat Amerikában, mindössze 10 év alatt.

A 19. század során azelőtt soha nem látott technológiai fejlődés zajlott le. A Bessemer-eljárással készült acél tonnánkénti ára az 1867-es 170 dollárról 15 dollárig csökkent 1898-ra. Az Otto-motort 1876-ban fejlesztették ki, amihez az 1859-től kezdődő amerikai kőolaj kitermelés és feldolgozás olcsó üzemanyagot, míg a vulkanizált gumi feltalálása (1844) és a pneumatikus abroncsok kifejlesztése (1884) az erőhatásoknak ellenálló kerekeket biztosított.

A kulcstechnológiák párhuzamos fejlődése, mint az okostelefon esetében is, egy ponton lehetővé tette a hétköznapokban is használható és megfizethető árú autó létrejöttét. Az első belsőégésű motorral szerelt autó 1887-ben jelent meg Németországban, hat évvel később pedig már az Egyesült Államokban is megépítették az első példányt. Az első benzines járművek még elektromos és gőzhajtású társaikkal versenyeztek (ahogyan most teszik azt a hibrid, elektromos és üzemanyagcellás autók), és évtizedekig kellett fejlődniük, mielőtt tudásban és árban is elérkeztek arra a szintre, amely lehetővé tette Amerika meghódítását.

Az 1908-ban bemutatott, 20 lóerős Ford T-modell tömeg/teljesítmény aránya 54-szerese volt az 1885-ös Otto-motornak, az ára pedig 825 dollár volt (41 dollár/lóerő). Ugyanekkor egy lovaskocsi és két ló 820 dollárba került (410 dollár/lóerő), ami azt jelenti, hogy egységnyi teljesítményre vetítve a T-modell ára csupán tizede volt az akkoriban legelterjedtebb közlekedési formának. Az autó más tekintetben is többet nyújtott: gyorsabb volt, nagyobb terhet tudott szállítani, és naponta nagyobb távolságot volt képes megtenni.

A tízszeres árkülönbség a történelem során mindig gyors piaci átrendeződéshez szokott vezetni, ezúttal sem történt másképp. A kereslet gyorsan az egekbe szökött, 1905-ben még a megtett kilométerek 5%-át adták az autók, 1925-ben ez az arány már 95% volt. Az új technológia elterjedése egy S-alakú görbét követett, amelynek legmeredekebb szakasza mindössze 10 évig tartott: az 1910-es 11%-os piaci részesedés 1920-ban már 81% volt! Az okostelefon, ami olyan olcsó, hogy kétévente cserélgetjük, alig volt ennél pár évvel gyorsabb. Talán mégsem olyan nagy a különbség autó és telefon között?

Bal oldalon az okostelefon piaci részesedése az eladások alapján, jobb oldalon az autó (narancs) és a ló (kék) piaci részesedése a megtett kilométerek alapján. Forrás: Tony Seba prezentációja

Az autó esetében a növekedés nem csak abból fakadt, hogy leváltották a lovaskocsikat, hanem olyan új piacokat is létrehozott, amelyek korábban nem léteztek. Többet és messzebbre utaztunk, több árut szállítottunk és nagyobb távolságra, mint azelőtt. 1870-ben még minden öt emberre egy ló jutott Amerikában, ma ezzel szemben öt emberre 4 autó jut.

Az autózás jóval nagyobb üzletté vált. Az autó és a lovaskocsi piacának mérete millió dollárban. Forrás: Tony Seba: Rethinking Humanity

Az elterjedés mozgatórugója a folyamatos innováció volt, ami az autók képességeinek javulását és árának csökkenését eredményezte (lásd még: Wright törvénye), de emellett az autófinanszírozás, mint új üzleti modell is segítette, ami a középosztály számára is lehetővé tette az autók megvásárlását, tovább növelve ezáltal a járműpiacot. 1926-ban, mindössze az autófinanszírozás bevezetése után hét évvel már az eladott autók kétharmadát hitelre vették. A növekvő eladások még több tőkét és még több tehetséges emberfőt vonzottak, amely további innovációhoz vezetett, még olcsóbbá váltak az autók, ami még több eladáshoz vezetett, és így tovább.

A növekedés hatására más területen is egymás sarkát taposták a vállalkozók, hogy kiaknázhassák az új piaci lehetőségeket. Olajmezőket tártak fel, finomítókat és benzinkutakat építettek, autószerelő műhelyeket és autósiskolákat nyitottak, az állam pedig utakat épített, hiszen az autók gazdasági növekedést hoztak és adóbevételeket generáltak. Az állami szabályozás is gyorsan alkalmazkodott: 1919-ben Oregon volt az első állam, amely megadóztatta a benzint, 10 éven belül az összes többi állam követte a példáját.

Sokan azonban nem látták előre a közelgő változást.

„Amerika egy lovas nemzet… egy motor hajtotta jármű elterjedése ebben az országban komolyan kétséges”
Lippincott’s Magazine, 1903

„Nem hiszem, hogy a motor megjelenése valaha is hatással lenne a lovaglásra.”
Scott-Montague, brit parlamenti képviselő, 1903

„Az emberiség évszázadok óta állati vontatású járműveket használ, miért gondolná bárki is azt józan ésszel, hogy a jövő valami mást tartogat?”
Carriage Monthly magazin, 1904

1912-ben amikor az autók már komoly konkurenciát jelentettek a drágább lovas járművek számára, az Amerikai Kocsigyártók Szövetsége így nyilatkozott: „Habár ez a változás az érintett cégek számára érthetően gondot okoz, a felső kategóriás kocsik csak a piac kis szeletét adják, az itt jelentkező veszteségek alig érintik az egész iparágat”

Ismerős ez a hozzáállás? „Az elektromos autók a gazdagok játékszerei, a piac egészére aligha lesz hatásuk.” Hányszor hallottunk már ehhez hasonló kijelentéseket.

Elnézve az autózás előtt tornyosuló nehézségeket, nincs is mit csodálkozni a rövidlátáson. Az első modellek drágák voltak, képességeiket tekintve alulmaradtak a lóvontatású kocsikkal szemben és komoly műszaki tudás kellett a működtetésükhöz. Nem voltak burkolt utak, nem volt olajipar, nem voltak benzinkutak, autógyárak, sem autószerelő műhelyek. KRESZ még nem létezett, és szinte senki nem tudta, hogyan kell vezetni, így gyakoriak voltak a balesetek, ami néhány helyen felvetette a veszélyes masina betiltásának vagy korlátozásának ötletét is.

Az emberek a mai aggályokra rímelő kérdéseket tettek fel:

„Ki fogja kiépíteni az úthálózatot?”
„Honnan lesz elég benzin?”
„Hol lehet majd tankolni?”
„Ki engedhet meg magának ekkora kiadást?”

A századelőn még széleskörű szkepticizmus uralkodott a társadalomban a drága, megbízhatatlan és veszélyes automobilokkal szemben. A lovakat és kocsikat ugyanakkor jól ismerték, megbíztak bennük, és kedvelték őket.

És ha mindez még nem lett volna elég, közben meg kellett vívni az első világháborút, és átvészelni a spanyolnáthát.

Készítettem egy táblázatot, amely összehasonlítja az automobil, valamint a mai elektromos autók és az önvezető járművek előtt álló nehézségeket, csak hogy tisztábban lássuk, melyik generációnak mivel kellett megküzdenie:

Ahogyan az autók a hétköznapokban is egyre gyakoribbak lettek és megbízhatóbbá váltak, a közvélemény is gyorsan változott: az emberek csodálták, és vágyni kezdtek az autókra, miközben a szeretett és megbízható lovak egyre inkább túlhaladottnak, idejétmúltnak és piszkosnak tűntek. New York 120 ezer lova napi 240 ezer liter vizeletet és 1000 tonna trágyát hagyott az utakon. Sokan kezdtek egy autók uralta jövőről beszélni, ami tisztább, kevésbé szagos és poros. Ez a felfogásbeli változás pedig az autók terjedésének gyorsulását segítette, amin az sem tudott változtatni, hogy a tradicionális iparágak bevetették lobbierejüket a változás megállítására. Az autó pedig szó szerint maga előtt kövezte ki az utat: a földmunkagépek, az aszfaltozó gépek és az úthengerek is a belsőégésű motornak köszönhetik létezésüket.

Miután a kereslet, a kínálat és a szabályozás is az autózás terjedésének szolgálatába állt, az összes többi akadály leomlott, és már nem áthatolhatatlan falat jelentettek, hanem egy kis bukkanót az úton.

Az okostelefonhoz hasonlóan az autó is továbbgyűrűző hatással volt a gazdaság szinte egészére. Az Egyesült Államokban az 1930-as évekre minden hét munkavállalóból egynek az állása az autóiparhoz kötődött. Az autógyártás vált az acél legnagyobb vásárlójává: 1910-ben még csak 70 ezer tonnát igényelt, tíz évvel később ez a mennyiség elérte az egymillió tonnát, ez pedig az acél árának további csökkenéséhez vezetett és olyan innovációkat szült, mint a rozsdamentes acél, a gyógyászat legnagyobb örömére. A motorizációnak köszönhető gazdasági fellendülés segített megerősíteni és kiszélesíteni az amerikai középosztályt. A külvárosi gyárak, bevásárlóközpontok és kórházak is elképzelhetetlenek lennének az autó nélkül, sőt nélküle maga a külvárosi életforma sem létezhetne a mai formájában. Vajon ki gondolta végi mindezeket a következményeket, amikor az emberek az első autók megjelenésekor azon kezdtek vitatkozni, hogy egyszer majd leválthatja-e a lovakat?

A változásnak persze voltak vesztesei is, így például a kocsigyártás szinte teljesen megszűnt. 1890-ben még 13 800 kocsigyártó volt az Egyesült Államokban, 1920-ra (nyolc évvel az Amerikai Kocsigyártók Szövetségének ominózus nyilatkozata után) már csak 90 létezett közülük. A lovászok száma 70%-kal csökkent 1910 és 1920 között. 1915-ben 69 millió hektáron termeltek takarmányt lovak és öszvérek számára, 1960-ra ez a szám 2 millió hektárra csökkent.

És hogy mi történt a lovakkal? Megették őket.

A változás szele elsőként a városokon söpört végig, a mezőgazdaság viszont még egy darabig igényt tartott a szolgálataikra, így vidéken lassabban szorultak vissza.

New York 1913-ban: sok autó, egyetlen ló. Forrás: Tony Seba prezentációja

A városi lovak azonban nem voltak ilyen szerencsések, őket egyszerűen megették. A lenti kép bal oldalán lóhúsból készült kutyaeledel látható (megjelenés éve: 1922). Középen Manhattan első lóhúsra specializálódott hentesüzlete egy 1917-es újságcikk fotóján, amelynek vásárlói kezdetben főként német bevándorlók voltak, mivel Amerikában nem volt hagyománya a lóhús fogyasztásának. A kép jobb oldalán látható, 1917-ben megjelent cikkben a New Yorki Állatorvosi Egyetem dékánja népszerűsíti az olcsó lóhús fogyasztását, amely csupán harmadába kerül a többi húsfélének. Az amerikaiak végül nem kaptak rá a lóhúsra, de kutyaeledelként igen keresett termék lett.

Forrás: Tony Seba prezentációja

Hiába szerették őket, hiába számítottak drágának, és hiába volt az élettartamuk 25 év, mégis vágóhídon kötöttek ki. Persze nem egyik napról a másikra tűntek el, sőt még ma is tartunk lovakat, mégsem mondjuk azt, hogy a motorizáció máig nem fejeződött be, mert a megtett kilométereket tekintve a szerepük elenyésző. Márpedig a közlekedésben nem a járművek száma a legfontosabb mérce, hanem a megtett kilométereké, ezen a téren pedig egy világháború és spanyolnátha sújtotta évtized alatt lezajlott az átállás. A száz évvel ezelőtti és a jelenlegi helyzet között számos párhuzam állítható fel, történelmi példánk pedig azt mutatja, hogy a mainál nehezebb körülmények között is sikerült már gyökeresen átalakítanunk közlekedésünket, méghozzá meglepően rövid idő alatt. Amikor azt mondjuk, hogy a közlekedés teljes átalakulása gyors és sokkszerű lesz, nem hurráoptimisták vagyunk, hanem közös múltunk tapasztalataiból merítünk. Azt jelenti tehát mindez, hogy 10 éven belül lezajlik az elektromos és az önvezető autózás forradalma? Természetesen nem, de nagyszerűen rávilágít arra, hogy a bevezetőben felvetett kifogások aligha állíthatják meg a haladást azon az úton, amely egy új, és nagyszerű lehetőségekkel teli jövő felé vezet.

A cikk James Arbib és Tony Seba: Rethinking Humanity című könyve alapján íródott.

dr. Papp László (Sol Invictus)

Technológiai elemző, és a Villanyautosok.hu csapatának megújuló energiákkal, energiatárolással, illetve piaci trendekkel foglalkozó szakértője. Célja, hogy minél többek számára tegye egyértelművé, hogy a fenntartható jövő gazdaságilag is a legracionálisabb választás.