Tízmilliókat spórolnak a Volán villanybuszai

Még ha Magyarország nem is olyan gazdag ország, mint Románia, ahol a főváros buszflottáját 15 év alatt kétszer cserélték le teljesen, azért az elmúlt években mind a BKK, mind a Volán járatain egyre több elektromos busszal találkoztunk. Ezek műszakilag meglehetősen eltérő konstrukciók, és az is lehet, hogy nem a német prémium nevét viselő verzió a világ teteje, de az új buszok sikereiről és problémáiról eddig csak egy-egy, jellemzően botrányos eset kapcsán volt hírünk.

Most a Volán érdekes összefoglalót adott ki, ahol típusra lebontva kiderül valóban életképes-e az elektromos busz a dízellel szemben.

Valós adatok

Az egyik oldalon ott vannak az elméleti számítások, amelyek szerint bár egy elektromos busz jóval drágább, üzemeltetése annyival olcsóbb, hogy pár éven belül megtérülhet a beszerzése. Meg egyébként abban is segít, hogy ne fulladjunk bele a települések levegőjébe.

Csakhogy a pozitívumokkal szemben az újságok szalagcímei az elmúlt években inkább attól voltak hangosak, hogy a mutyi-gyanús magyar fejlesztésű villanybusz kereke elszállt a kanyarban, a németektől olyan Merciket sikerült venni, amelyek rengeteget járnak szervizbe, egyes változataik pedig más országokban rendre kigyulladtak, de volt olyan is, hogy egy vidéki magyar város leállította az új villanybuszait és visszaváltott dízelre, mert annyira brutálisan felment az áram ára.

A Magyarbusz Info friss írása azonban most közöl egy beszámolót az október 26-án megrendezett 53. Autóbusz Szakértői Tanácskozásról, ahol a Volánbusz már nem feltételezéseket, hanem konkrét adatokat osztott meg a villanybuszai kapcsán.

A vállalat jelenleg 50 BYD K9, 40 Mercedes-Benz eCitaro és 12 Ikarus 120e elektromos busszal rendelkezik, és

a 102 villanybusz átlagos fogyasztása 100 kWh / 100 km, azonban a típusok között elég nagy 20 százalékos eltérés is tapasztalható volt.

A legtöbb tapasztalatot eddig a Mercedes eCitarókkal szerezték, mivel ezek első példányai 2021 augusztusában álltak forgalomba. Ezek kapcsán számos hibáról lehet már olvasni, de fontos kiemelni, hogy itthon nem a tűzeseteket okozó lítium-metál-polimer (BlueSolutions LMP – nikkel- és kobaltmentes lítium-vas-foszfát), hanem a jóval megbízhatóbb NMC (nikkel-mangán-kobalt) akkumulátorokkal szerelték. A három típus közül ezek fogyasztása a legmagasabb, 112 kWh/100 km, és az átlagos hatótáv is csak 173 kilométer volt, de a cég megjegyzi, hogy a Citarók útvonalai jóval változatosabb domborzati viszonyok között vezetnek, mint a másik két típusé. A mért fogyasztás egyébként a cég töltőoszlopai alapján került összesítésre, így a töltési veszteséget már tartalmazza.

Az Ikarusok CATL LFP aksikkal kerültek forgalomba, amelyek a valóságban 89,3 kWh/100 km fogyasztást és 280 kilométeres hatótávot mutattak. Ennél az akkutípusnál megadták a bruttó és nettó értékeket is, és villanyautós szemmel meglepően nagy a különbség, mintegy 20 százalékos a tartalék az eleve eléggé strapabíró LFP kémiájú aksiknál, amely nettó kapacitása így csak 251 kWh.

A flottában a legfrissebb az az 50 darab BYD busz, amelyeket idén tavasszal állítottak forgalomba. Az átlagos fogyasztás 99,4 kWh/100 kilométerre jött ki, de mérhető a különbség az egyes városok domborzati viszonyainak függvényében. Egerben 100+, Győrben 100, Zalaegerszegen 95, Szolnokon 92-93, a sík szegedi terepen pedig 90 kWh alatti értéket mértek. Az átlagos hatótáv 280 km lett ennél a busznál is.

A zöld üzem szépséghibája, hogy az Ikarus és a Mercedes buszai gázolajos fűtéssel rendelkeznek.

A BYD buszokról azt tudjuk, hogy létezik teljesen elektromos fűtésű változat is, de hogy itthon melyek futnak, arról nincs információnk.

Az Ikarusok a múlt télen átlagosan 6,1 liter gázolajat használtak el 100 kilométerenként fűtésre, míg a Mercedesek 2,9 literrel is beérték. Ennek megfelelően viszont nem volt hatalmas különbség a buszok téli és nyári áramfogyasztása között, az Ikarusoknál ez 10 százalékkal emelkedett hidegben, a Merciknél pedig változatlan volt.

Töltés és hibák

A járművek töltéséről közel 100 darab töltő gondoskodik.

A budapesti agglomerációban 40 darab, egyenként 100 kilowattos Siemens DC töltőt helyeztek el, Egerben, Győrben, Szolnokon és Zalaegerszegen egy-egy 120 kilowattos MVM Titan teljesít szolgálatot, Szegeden pedig négy darab 150 kilowattos Blueberry márkájú töltő van. Ezek azonban csak elméleti értékek, mivel nem mindegyik helyszínen érhető el a maximális töltési teljesítmény, az egyes oszlopok teljesítménye 70-100 kW közé van korlátozva.

A buszok átlagosan 180-200 percet töltenek a töltőkön, és három óra alatt a BYD-k és az Ikarusok 300, a Mercedesek pedig 225 kilométer hatótávot tudnak magukba szívni.

Ahogy a felvezetőben írtuk, a sajtó korábban a meghibásodásokkal volt tele, most pedig ezekről is kaptunk néhány adatot.

Az Ikarusoknál a meghibásodások 27 százalékát a karosszéria és az alváz problémái adták, ezen kívül pedig többnyire kisebb gondok voltak csak a légkondival és az elektromos rendszerekkel. A flotta megbízhatóságát magasnak nevezte a vállalat.

Elektromos Ikarus Székesfehérváron.

A Mercedes buszainál is az ajtók (25%) és a klíma (20%) okozták a legtöbb fejfájást, de az összes probléma 11 százalékát a meghajtás hibái tették ki.

Mercedes-Benz eCitaro. Fotó: Vitézy Dávid / Facebook

A BYD esetében is hasonló a sorrend, meghibásodások 34 százaléka az ajtók, 20 százaléka a klíma, 22 százaléka pedig az utastér berendezéseinek számlájára írható, de kisebb gondok adódtak már a futóművel, a rugózással és az elektromos berendezésekkel is.

BYD K9UD

A töltők sem mindig működtek problémamentesen, itt legtöbbször a személyautós üzemből is ismert kommunikációs hibák, a töltés idő előtti megszakadása, a reteszelve maradt csatlakozók és a kijelzők hibái okoztak gondokat.

Megéri?

Anyagi oldalról persze az is kérdés, hogy valóban megéri-e az elektromos flotta üzemeltetése pénzügyileg is. A válasz egy egyértelmű „attól függ”.

A társaság dízel buszai 38 liter gázolajat, az elektromosak pedig 100 kWh áramot fogyasztanak 100 kilométerenként. Ez praktikusan azt jelenti, hogy ekkora távon

a dízeleknél 15 ezer, a nappali árammal töltött buszoknál 10 ezer, éjszakai áramot használva 6 ezer, saját napelemes-akkus rendszert feltételezve pedig 3,5 ezer forint az üzemanyagköltség.

A villanybuszok közvetlen karbantartási költsége is jóval alacsonyabb.

15 évre, a busz élettartamára számolva a dízelnél 80 millió, míg egy elektromosnál 56 millió szervizköltséggel számol a vállalat.

A Volán egyébként egy grafikonon bemutatta a 2023-as üzemanyag és áram árakkal kalkulált 15 évre számolt költségeket is.

Eszerint a dízelbusznál csak az üzemanyagra 145 milliót költenek, míg a nappali árammal töltött villanybusznál 100 millió ez a tétel, de ez napelemmel akár 33 millióra is csökkenthető. Az összes költséget figyelembe véve a dízelbusz fenntartása 343, az elektromos pedig 301/261/234 milliót emészt fel attól függően, hogy nappali, éjszakai, vagy saját napelemes árammal töltik azt. Így buszonként 42-109 millió lehet a megtakarítás még úgy is, hogy az elektromos buszokra a társaság évi közel 1 millióért cascót is köt, míg a hagyományos buszokra nem számol ilyen biztosítást.

Forrás: Volán, magyarbusz.info

Persze a volán grafikonján szerepel állami támogatás nélküli számítás is, ami a dízelekénél jóval magasabb végösszeget mutat az elektromos buszok esetén, rendkívül magas, 150-250 milliós értékcsökkenéssel és 70-120 milliós hitellel számolva. Nem látunk bele a cég számaiba és számítási módszereibe, így nem akarjuk megkérdőjelezni ezek valódiságát, de nagyon csodálkoztunk volna, ha a tásaság azt hozza ki, hogy nem akar milliárdos állami ingyenpénzeket kapni a járműcseréhez.

A grafikonok azt a kérdést is felvetik, hogy biztos a legköltséghatékonyabb megoldás-e a töltő üzemeltetésért egy külső cégnek fizetni, ha az buszonként, 15 évre vetítve egy közel 50 milliós tétel, amely gyakorlatilag felemészti a villanybusz üzemanyag-előnyét.

A Volán egyébként 365 további elektromos buszra adott le rendelést, amelyek a következő három évben érkeznek meg.

Jövőre csak 20 új jármű áll hadrendbe, de 2025-ben 250, 2026-ban pedig további 95 villanybusz érkezik, 467 darabosra növelve az elektromos flottát. Ez szép szám, ám a teljes járműpark 6000 darabot számlál, így még mindig csak 8 százaléka üzemel majd tisztán.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.