Túl nagy a veszteség, a Ford is lassít villanyautós tervein

A Ford talán az egyetlen olyan hagyományos autógyártó, amelyik kiterítette a lapjait az elektromos üzletága kapcsán, ám ez azt is jelenti, hogy míg mások a kellemetlen adatokat el tudják ásni a könyvelés mélyére, itt minden látszik.

Az is, hogy a jelenlegi helyzet kezdett tarthatatlan lenni.

Nem túl acélos

A GM-hez hasonlóan, Ford észak-amerikai eladási számait is tudjuk már pár hete, de most az is kiderült, hogy a világon összesen 736 ezer belsőégésű motoros (-0,7%) és 36 ezer tisztán elektromos (+44%) személyautót, valamint 314 ezer kishaszongépjárművet (-2%) adott el a vállalat a harmadik negyedév során. Ez összesen 1,086 millió autót jelent, ami megegyezett 2022 harmadik negyedévének értékesítési adatával.

A Ford a negyedév során összesen 43,8 milliárd dollár bevételre (+11%) tett szert, és 1,2 milliárd dolláros nyereséget könyveltek el, ami remek javulás a tavalyi 827 milliós veszteséghez képest, ám akkor volt 2,6 milliárdos egyszeri különleges tétel/leírás is így talán érdemesebb, most az EBIT számokat nézni, amelyek a kamatok, adók, és különleges egyszeri tételek nélkül 395 milliós csökkenést mutatnak.

Ami minket persze ennél jobban érdekel az a villanyautós üzletág, ha már egyszer a Ford annak számait különválasztva, Model e név alatt külön is publikálja.

A harmadik negyedév során a cég villanyautós üzletága 1,8 milliárd dolláros bevétel mellett 1,3 milliárd dolláros (EBIT) veszteséget termelt, azaz a 36 ezer eladott autó mindegyikén 36 ezer dollárt buktak. Ami ennél is nagyobb baj, hogy miközben a vállalat az idei év egészére tervezett 3 milliárdos veszteséget ebben az üzletágban, már most, kilenc hónap után 3,1 milliárdnál járnak a 82 ezer eladott tisztán elektromos autó kapcsán. Így egyelőre az is kérdés, hogy az év közben már 4,5 milliárdos mínuszra módosított várakozás egyáltalán tartható lesz-e.

A cég az iparágban tapasztalható áresést jelölte meg az egyik fő problémának, de azt mondják a beruházások és a jövedelmezőség egyensúlyának helyreállításával, és a költséghatékonyabb második generációs platform érkezésével urai tudnak maradni a helyzetnek.

Csomagolják, de lassítanak

A GM-hez hasonlóan egyébként a Ford is visszavonta éves profitelőrejelzését, és szintén a GM-hez hasonlóan az elektromos tervek lassítását jelentette be az eredmények megjelenését követő telekonferencián.

A vállalat hangsúlyozta, hogy nem hagynak fel a második generációs elektromos platformjuk előkészületeivel, és a Tennessee-ben épülő Blue Oval City, a dedikált villanyautógyár projektje is tovább fut, de

elhalasztják a Kentucky-ba tervezett második akkugyár építését, rezeg a léc a harmadik, Michiganbe tervezett üzemnél is, és összesen 12 milliárd dollárnyi villanyautós befektetést ütemeznek át későbbre. A Mach-e gyártási kapacitását is csökkentették, hogy az jobban igazodjon a kereslethez.

John Lawler, a Ford pénzügyi igazgatója úgy fogalmazott, hogy a Ford képes átcsoportosítani erőforrásait a hagyományos, hibrid, és elektromos autók között, hogy válaszoljon a kereslet alakulására, de a vásárlók fogják eldönteni miből mennyit gyártsanak.

Jim Farley, a cég vezérigazgatója azt mondta, hogy egyértelmű, hogy az ma már nem elég, hogy valaki remek terméket gyárt, versenyképesnek kell lenni a gyártási költségekkel is. Ahogy mondta, ebből a szempontból ajándékot kaptak a Teslától, amely a költséghatékonyság terén a Model Y gyártásának felfuttatásával etalonnak számít és ezért a Ford fejlesztés alatt álló második és harmadik generációs villanyautói is erre összpontosítanak. Reményeik szerint a második generáció 2026-ra eléri a belsőégésű motoros autóik jövedelmezőségét. A vállalat a következő generációs pickup és SUV kapcsán 50 százalékkal növeli a vertikális integrációt – házon belülre hozzák az akkugyártást, az invertereket, a motort és a váltót, valamint az öntvények tervezését és gyártását is.

A Ford bejelentése abból a szempontból érthető, hogy a költségek növekedése és az autók masszívan ráfizetéses gyártása nem egy fenntartható helyzet, ám a vállalat nehéz helyzetben van. A gyártási költség ugyanis részben függ attól is, hogy mennyire költséghatékony a jármű műszaki felépítése és gyártástechnológiája, de függ a gyártási darabszámtól is. Mainstream árazású autót pedig nem egyszerű jövedelmezően gyártani, ha a volumen ilyen kicsi, pár tízezer darab.

Így a vállalat most leginkább időt próbálhat nyerni, hogy a második generációs platform érkezésével egy olcsóbban gyárható elektromos családot mutasson be, amelynek gyártását már érdemes lesz felpörgetni, és bevállalni a kezdeti alacsony darabszám gyengébb számait is. Az első generációba nem éri meg önteni a pénzt.

Az elhalasztatott beruházások azonban később bosszulhatják meg magukat.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.