Kipróbáltuk a Stellantis Pro One új kisáruszállítóit

A többszöri felvásárlás és összeolvadás során létrejött, tucatnyi márkát magába gyűrő Stellantis nemcsak személyautó, de haszongépjármű fronton is jelentős szereplővé vált: az EU-n kívüli országokat is tartalmazó Európában és Brazíliában piacvezetők, az Afrikát és Közel-keletet felölelő régióban a második helyen állnak, míg Észak-Amerikában a harmadik helyen szerepelnek. Az 1,7 millió járművet értékesítő haszongépjármű üzletág 2023-ban a cég összes árbevételének harmadát hozta, de a 2030-ra a Dare Forward néven meghirdetett programban ugyanilyen arány mellett a cég bevételeinek a duplázását tűzték ki célul.

Ehhez nem elég sok márka alatt sokféle terméket kínálni, szükség van egy átgondolt stratégiára és összefésült portfólióra is. Ezt jelentette be még tavaly ősszel a vállalat Pro One néven. A Professional szó rövidítése mellett az egyes szám a hat márkát (Citroën, Fiat, Opel, Peugeot, RAM és Vauxhall) összefogó egységre utal. A megújulás nemcsak új stratégiát, de teljesen megújult termékkínálatot is jelent, aminek tagjait szintén 2023 végén jelentették be a vállalat márkái. A héten ezek közül az autók közül tudtunk néhányat kipróbálni az Opel főhadiszállásán, Rüsselsheimben.

A haszongépjármű kínálat Európa kontinentális részén 4 márkanév alatt három méretkategóriában gyártott járművekből áll. Az egyes méretkategóriájú járművek minden márkánál ugyanarra az alapra épülnek (platform, meghajtás és felépítmény), így külsőre elsősorban a logó illetve az orr díszítése alapján lehet őket megkülönböztetni egymástól.

Kompakt sorozat: Citroën ë-Berlingo, Fiat Doblò, Opel Combo-e, Peugeot e-Partner

Közepes sorozat: Citroën ë-Jumpy, Fiat Scudo, Opel Vivaro-e, Peugeot e-Expert

Nagy sorozat: Citroën ë-Jumper, Fiat Ducato, Opel Movano-e, Peugeot e-Boxer

Bár a megújulás egyik fontos része a zéró károsanyag-kibocsátás, a Stellantis egyelőre még nem vezeti ki a dízeleket a kínálatból. Ráadásul a szigorú kibocsátási elvárásoknak való megfelelést nemcsak akkumulátoros elektromos hajtással, hanem a hidrogén üzemanyagcellás hajtás illetve az akkumulátoros hajtás kombinálásával is biztosítani szeretnék a közepes és nagy haszonjárművek között. Akkumulátoros elektromos hajtású változat mindegyik méretből mindegyik márka kínálatában van, ráadásul a frissítés megnövelte a hatótávokat is.

A tesztvezetés előtt tartott márkánkénti rövid bemutatók visszatérő elemeként mindenütt elhangzott a human-machine interface kifejezés, utalva arra, hogy mennyire fontos az a környezet és az a kezelőfelület, ami a munkáját végző sofőrt körülveszi. Teljesen megújult a műszerfal, amire a sofőr elé és középre is egy-egy 10 colos képernyő került. Opcióként megjelent, hogy a középső képernyő helyére csak egy telefontartó kerül, amiben a sofőr telefonja biztosíthatja a navigációt. Ebben az esetben a járművel párosított telefon a kormányon lévő gombokkal vezérelhető. Újak a kormányok, és a műszerfalon egy polcra került egy vezeték nélküli telefontöltő is.

Szintén minden márkánál és minden modellnél megjelent, hogy az autókban elérhető az ADAS (vezetéstámogató) rendszerek szinte minden létező funkciója. Mérettől függően 18-21 szolgáltatásra lehet számítani, amik között természetesen ott van a kettes szintű önvezetést (vezetéstámogatást) nyújtó adaptív tempomat és a sávtartó kombinációja, a dugóasszisztens (dugóban való automatikus araszolás), az éberségfigyelő, az automatikus fényszóró kapcsolás és természetesen a sebességkorlátozás figyelő is. Ez utóbbira szükség is volt, mert magyar szemmel néhol nagyon furcsa korlátozássokkal van tele Rüsselsheim környéke. Egyébként a térképadatok ott sokkal pontosabbak és naprakészebbek, mint idehaza, a közel 80 km-es tesztút során mindössze egyetlen helyen tűnt fel, hogy nagyon mellélőtt, és indokolatlanul akart alacsonyabb sebességre kényszeríteni. Mindenütt máshol nagyon jól jött, hogy még azelőtt pittyegett, hogy elértünk volna a traffipaxokat rejtő totemoszlopokhoz. Egy rövid autópálya-szakaszon sikerült kipróbálni a kettes szintű önvezetést (állandó felügyelet mellett sávtartás + adaptív tempomat), ami stabilan tette a dolgát.

A sofőr dolgát kamerás visszapillantó „tükör” segíti az utas kabinban, ami folyamatosan mutatja, hogy mi történik a jármű mögött. Ennek és a remek minőségű tolatókamerának köszönhetően az olyan rutintalan sofőrök, mint én is, könnyedén el tudnak boldogulni egy Citroën e-Jumper méretű járművel.

Bár az autók alapvetően azonosak minden márkánál, az opcionálisan elérhető kiegészítők terén lehetnek eltérések. A Peugeot i-Cockpit műszerfala vagy a Citroën Advanced Comfort ülései például nem érhetők el a többi gyártónál. Az Opel esetén a LED mátrix fényszórót említették egyediként, de remélem, hogy ez a hasznos biztonsági fícsör nem marad a német márka kiváltsága.

A második generációs elektromos hajtásrendszer a korábbiakhoz hasonlóan 50 és 75 kWh-s akkupakkokkal érkezik, ez alól csak a legnagyobb modellek jelentenek kivételt. Azokba 110 kWh-s akkupakk kerül. Az új rendszert a Stellantis tervezte és gyártja, így nemcsak a hatékonyságon tudtak javítani, de lehetővé vált a kiegészítő berendezések áramellátásának biztosítása is. Ehhez az ePTO (e-Power Take Off) csomagot kell csak megrendelni, és onnantól kezdve a kiegészítő berendezések 12 vagy 400 volton (DC) is elláthatók árammal anélkül, hogy meg kellene bontani az autó elektromos rendszerét. Ez az áramkimenet nem a személyautóknál megszokott V2L (Vehicle to Load) rendszer, ami konnektort biztosít, hanem egy olyan megoldás, ami a speciális felépítményeknek nyújt energiát.

Az átalakítások és speciális felépítmények a kisáruszállító járművek felét érintik. Világszerte 400 átépítő partner végez hivatalosan átépítéseket, de a polcról levehető egyedi kiegészítők beszerelését a hivatalos szervizek többsége is el tudja végezni. Az eseményen példaként egy hűtött rakterűvé átépített elektromos Opel Combot mutattak be, de a mentőautótól a lakóautóig bármi kialakítható ezeken az alapokon.

Bár a kisebb autókat lehet középső érintőképernyő nélkül rendelni, szerintem nem érdemes kihagyni. A 10 colos kijelző meglepően reszponzív és jól használható. A folyamatos internetkapcsolattal rendelkező jármű ráadásul nagyon jól beilleszthető a flottákba. Nemcsak az autók alap monitorozása oldható meg a rendszeren keresztül, de a feladatok kiosztása és nyomon követése is. A sofőrnek kiosztott feladatok a felhasználói fiókba való bejelentkezés után megjelennek a középső képernyőn, jelentősen egyszerűsítve a munkát, illetve akár a napi fuvar újraszervezését is. A navigáció ugyan nem tervez automatikusan töltésekkel, de a hatótávnál hosszabb útvonalak beállításakor az aktuális hatótáv környékén felajánlja a szóba jöhető töltőket, így tulajdonképpen külső eszközök nélkül is jól megtervezhetők a hosszabb utak. Mindezek ellenére úgy vélem, hogy jelenleg ezeket a járműveket inkább hatótávon belüli, illetve állandó (ennek megfelelően ismert) útvonalakra érdemes beállítani.

Engem leginkább a hidrogén üzemanyagcellás megoldás életben tartása lep meg. Az 5 perces újratankolás lehetőségét még mindig hatásos ütőkártyának vélik, de egyre nehezebb más előnyöket mellé tenni. Már hatótávban sem olyan óriási a különbség, hiszen a legnagyobb méretben az elektromos meghajtás 420 km-es hatótávja nem marad el sokkal a hidrogén üzemanyagcellás rendszer 500 km-étől (+19%). Az összes többi előny, például hogy behajthat a korlátozottan elérhető zónákba, vagy hogy azonos a teherbírása és raktere a hagyományos modellével, illetve hogy segít a cégek karbolsemlegességi törekvéseinek elérésében a tisztán elektromos meghajtású modellekre is igaz.

Azt viszont, hogy független az elektromos hálózattól, elég nehéz előnyként értékelni, hiszen míg az elektromos hálózat szinte mindenütt jelen van (vagy relatíve olcsón kiépíthető napelemek, szélturbinák és akkumulátor segítségével) addig hidrogén töltőállomásból még Nyugat-Európában is nagyon kevés akad. A Stellantis prezentációja szerint 150 nyilvános hidrogénállomás működik Európában, de 2030-ra sem várható, hogy jelentősen 500 fölé nőne a számuk. Ez pedig akkor is óriási kényelmetlenség lesz, ha a főbb európai közlekedési útvonalak mentén 200 km-enként megvalósul a hidrogéntöltési lehetőség. Ha egy cégnek nem egy hidrogénkút közelében van a telephelye, akkor minden tankoláshoz külön köröket kell tenni, ami forgalomtól és távolságtól függően többszörösére növelheti az 5 perces nettó töltési időt.

A Stellantis hidrogén üzemanyagcellás megoldása egy hibrid rendszer, ami az üzemanyagcella mellé egyébként is beépítendő puffer akkupakkot használja arra, hogy szükség esetén csak azzal is működtethető legyen az autó. Ez az akkucsomag ugyanis külső elektromos forrásból is tölthető, így akár hidrogén felhasználása nélkül, tisztán elektromos járműként is üzemeltethető. Az már más kérdés, hogy milyen távokra biztosít elég energiát a 110 kW-os motor (410 Nm) számára a 11 kWh-s akkumulátor.

A tesztkörökhöz a raktérbe betett súlyok nyilván sokat dobtak a menetkomforton, de az elektromos hajtás meg sem érezte. Olyan könnyedén mozgatta akár városi araszolásból egyik pillanatról a másikra autópálya tempóra a 400 kg-mal leterhelt Citroën ë-Jumpert, mintha személyautó lett volna. Ilyen vegyes használat és 12 °C-os külső hőmérséklet mellett a teljes hatótáv 320 km körülire adódott, ami ha nem is minden, de nagyon sok szállítási feladathoz elegendő már.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.