Villanyautó teszt: Toyota bZ4X FWD

Nem indult jól a Toyota szereplése a villanyautók piacán. Nem elég, hogy a rajongók szerint későn lépett, majd túl szűkre vették az akku kihasználható hatótávját, de gyártási és minőségi problémáik is akadtak az autóval. Egyelőre az eladási darabszámok sem a szédületes sikerről szólnak, pedig a Toyota bZ4X közel sem annyira rossz autó, mint amilyennek a közbeszéd szereti beállítani. Az autó duplamotoros változatát Subaru logóval már bemutattuk, így ezúttal egy egymotoros verziót kértem a Toyotától egy tesztre.

Villanyautó teszt: Subaru Solterra EV

A Toyota az első tisztán elektromos autóját az egyik legsűrűbb mezőnyben indította, ahol nemcsak a legnépszerűbb villanyautóval (Tesla Model Y), de a szinte az összes gyártó hasonló méretű és árú autójával is meg kell küzdenie. Viszont az már az alapadatokat átfutva is egyértelmű, hogy a legfontosabb paraméterben az akku méretében látványosan kevesebbet nyújt a legfontosabb vetélytársainál.

A Toyota bZ4X egyfelől jól beleillik a Toyota aktuális kínálatába, hiszen számos dizájnelem más modellekről már ismerős lehet. Közben látványosan más is, mint a többi, amivel egyből jelzi, hogy ez nem egy szokásos Toyota. 12-13 éve ez egy teljesen jó megközelítés volt, de ma már van annyira mainstream és elfogadott a villanyautózás, hogy bátran be lehet építeni a villanyhajtást normális, a márkaarculatba jól beillő modellekbe is. Persze vannak gyártók, mint például a nagy rivális Volkswagen, amely külön sorozatot alkotott a villanyhajtásnak, de ezt a Toyotánál egyelőre nem látjuk összeállni.

A forma mindenképpen megosztó. Alapvetően nem rossz, sőt vannak benne kimondottan mutatós elemek is, de érthető, ha a Toyota vásárlók egy jelentős részének ez már túl sok.

Néhány részletét megnézve olyan, mintha ennek az autónak a megalkotásakor nem is akartak volna megfizethető autót készíteni. Ott van például az első fényszóró  (látszólagos) összetettsége, ami felesleges költségnövelő tényezőnek tűnik ezen az eleve nem olcsó autón.

Forma alapján nekem a Kia EV6 ugrik be róla, de ha a csomagtartóba nézek, akkor már inkább a Tesla Model Y-nal érzek egy kis hasonlóságot. Persze ezek mind nagyon egy kategóriában vannak egymással, így ez talán nem meglepő.

A 452 literes csomagtartó padlója kivehető vagy alacsonyabb állásban is betehető, de olyankor a kábelek és egyéb kiegészítők a csomagtérből foglalják a helyet.A kihúzható térelválasztó roló összetekert állapotban betehető a padló alá, ami mutatja, hogy a mérnökök nem vették teljesen félvállról ezt az autót.

Ugyanígy a részletekre való odafigyelésre utal, hogy a hátsó ülések háttámlái nem csak ledönthetők, de a dőlésszögük több lépésben állítható. Így lehet választani a nagyobb raktér vagy a kényelmesebb hátsó üléspozíció között.

A tesztautóba egy gyári gumitálca is került, de valahol félrecsúszott a rendelés, mert a mélynyomó nélküli változatba való tálca érkezett. Ennek bal szélen fel kellett hajtani a szélét.

A Toyota bZ4X orrába nem került frunk, de nem is igazán lenne hely a motor és a teljesítményelektronika felett. Hiába készült tisztán elektromosnak ez a modell, a Toyota a hagyományos építési modell alapján készítette el, és a meghajtás oda került, ahol a többi Toyotában a belső égésű motor dolgozik.

A Toyota bZ4X utastere szinte egyetlen ma kapható Toyota belterére sem hasonlít. Egyedül a legújabb Prius plug-in hibrid kivétel, ami hasonló megoldású műszerfallal érkezik. A legfeltűnőbb a sofőrtől távol, a műszerfal üveghez közeli végébe tolt műszeregység, ami egyszerre látja el a HUD (Head-up-Display) és a hagyományos műszeregység feladatát.

A világos bőr ülések és a dupla napfénytetőn beáramló fény nagyon kellemessé teszik a belsőt.

Az irányválasztó tárcsa egy gigantikus zongoralakk felületre került, ami természetesen már néhány ezer km után csupa karc. A menetirány kiválasztásához a gyűrűt elfordítás előtt lefelé kell nyomni, ami nem biztos, hogy mindenkinek intuitív, de gyorsan meg lehet tanulni a használatát.

A kezelőelemek többsége teljesen hagyományos, nyomógombokon alapuló, így aki régóta Toyotát használ, annak valószínűleg ezek ismerősek lesznek.

Nem úgy, mint a klíma panel, amin a funkciók többségét teljesen sima érintésérzékeny felületen keresztül lehet elérni és módosítani. A Toyota mérnökök mentségére legyen mondva, hogy a legfontosabb beállítások (hőfok, ventilátor fokozat és befúvás helye) fizikai gombokkal állítható, csak a többi funkciót kell a csillogó felületen tapogatni. A tesztautóban az ülésfűtés mellett ülésszellőztetés is kapcsolható volt, de a ventilátorok hűtő hatását alig lehetett érezni.

A sofőr előtti kijelzőt szokatlan módon az üveghez tolva helyezték el úgy, hogy az majdnem HUD-ként használható. Így két kijelző helyett csak egyet kellett beépíteni. Bár nem mindennapos megoldás, ezzel egyáltalán nem volt problémám.

Egy ilyen árkategóriás autónál azonban furcsa, hogy a panelnek csak a középső része képernyő, a két szélén lévő piktogramokat fixen elhelyezett LED-ek világítják meg hátulról. A panelnek ez a része így nem definiálható újra. Nem tudom, hogy mennyit lehet ezzel fogni a költségeken, de furcsa, hogy nem fért bele ebbe az árba egy néhány centivel szélesebb képernyő.

Manapság divat a műszerfalra szövetet tenni, ami a minőségérzetet javítja. A legtöbb esetben ezeket sikerül is jól megválasztani, de a bZ4X-ben alkalmazott anyag nekem egy kicsit öregesnek tűnik.

A kütyük töltéséhez egy vezeték nélküli töltő és két USB-C csatlakozó is került az elöl ülők keze ügyébe. Ez utóbbiak, illetve a csatlakozók körül lévő tárolórekesz elérése viszont nem igazán kényelmes.

A hátul ülők gigantikus térrel gazdálkodhatnak. A szinte teljesen sík padlónak köszönhetően akár hárman is kényelmesen elférhetnek.

A hátul ülők kényelmét az ülésfűtés mellett két légbeömlő is szolgálja, de a levegő hőmérsékletét és a ventilátor sebességét hátul nem lehet külön beállítani

Az autó talán legfurcsább része a hátsó USB panel, ami olyan, mintha nem fejezték volna be.

Használatban

A Toyota bZ4X árkategóriájának és méretének megfelelően nagyon kényelmes és kellemes vezetni. A futóműve nagyon jól elrejti az autó utasai elől az idehaza sok helyen jellemző úthibák többségét. Azt az élményt adja, ami miatt én is nagyon szerettem az Avensisem annak idején. Az egymotoros változatban a 150 kW-os állandó mágneses szinkronmotor az első kerekeket hajtja, ami leginkább csak koszos, csúszós úton vehető észre. Egyébként úgy van hangolva, hogy nem akar állandóan kipörögni. Ez persze nem azt jelenti, hogy ne lenne fürge. A villanyautókra általában jellemző dinamizmust a bZ4X-ben is megtapasztalhatjuk, a 7,5 másodperces 0-100-as gyorsulás is teljesen elfogadható.

A Toyota bZ4X sok mindent örökölt a hagyományos és hibrid hajtású társaitól, köztük a Start / Stop gombot is. Többnyire gyorsan indul a rendszer, de ha a bekapcsolt autóból kiszáll az ember, meg vissza, akkor előfordul, hogy újra kell indítani. Összességében teljesen felesleges.

De ilyen örökség a hibrid akkumulátor alacsony töltöttségére utaló üzenet is a műszerfalon, ami egyébként valószínűleg a magyar fordítás sajátossága. Ezek persze apróságok, amit a gyártó biztosan ki fog javítani a következő modellekben, de jól mutatja, hogy mennyire nem könnyű a váltás.

A középső képernyő jó minőségű és egészen reszponzív is, de az ezen futó navigáció nem tud a töltésekkel tervezni. Ennek nyilván az az oka, hogy ez a rendszer is a hibridekből származik, ahol nincs szükség töltésre, illetve amelyek tankolásához rutinból keresnek már benzinkutat az autósok (bár valószínűleg ehhez kínál segítséget a navi is). Ugyanúgy nem mutatja azt sem egy célpont megadása után, hogy oda hány százalékos töltöttséggel fogunk odaérni.

Alapvetően a klímáról nem kellene említést tenni, de a zavarodott kínai autók után felüdülés volt végre egy jól működő hűtő- és fűtőrendszerrel rendelkező autóban utazni. A Toyota bZ4X klímaberendezése pillanatok alatt anélkül le tudta hűteni a napon felforrósodott kabint, hogy közvetlenül rám fújta volna a hideg levegőt. Valami ilyet várunk a BYD és az MG modellekbe is.

Terepre vittük a Toyota bZ4X-et

Zajszint

Amennyire kényelmes, annyira zajos a beltere. Érdekes módon a számok alapján egyáltalán nem tűnhet hangosnak, pedig autópálya tempónál jóval hangosabbnak tűnik, mint a hasonló méretű és kategóriájú autók.

Fogyasztás

Van az autógyártók, vagy talán autógyártó nemzetek közt némi eltérés abban, hogy hogyan kezelik az üzemanyagtankok és akkumulátorok üres állapotát. Egy koreai vagy német autónál, ha elérjük az üres állapotot vagy a 0%-os töltöttséget, akkor az autó néhány száz méteren belül meg fog állni. A japán autók, így a Nissan és a Toyota is, üres tankkal vagy 0% töltöttséggel még akár több tíz km megtételére is képes lehet. Olyan nem fordulhat elő, hogy üzemanyag hiány miatt az autós az út szélén ragad.

Ez biztonsági szempontból jó dolog, de egy relatíve kicsi akkus villanyautónál csalódást okozhat a kicsinek tűnő hatótáv, amit a túlméretezett tartalék eredményez. Hiába van ugyanis ott az akkuban az a rengeteg energia, a mindennapokban nem tudunk rá számítani, hiszen nehéz megmondani, hogy a 0% elérése után meddig feszegethetjük még a határokat. Ha az ember ekkora tartalék mellett igyekszik még 10% megmaradó energiával tervezni, akkor sokat veszíthet a hatótávból.

(A Toyotánál a hatótávot 58 kWh-s kihasználható akkumérethez számoltam, zárójelben a 64 kWh-s elméletileg használható akkuméretből számolt értéket tüntettem fel.)

Alapvetően ez az oka annak, hogy a Toyota bZ4X-nek rossz a híre villanyautós körökben. Pedig az autó fogyasztásával nincs nagyon komoly gond. Méretéhez és 0,291-es légellenállási együtthatójához képest a Toyota bZ4X nem fogyaszt sokat.

Töltés

A töltőnyílás a bal első sárvédőre egy méretes ajtó mögé került. Az ajtó kézzel nyitható és zárható, ráadásul még a csatlakozó AC és DC része előtt is van egy-egy flepni. Ez kb. annyira felesleges, mint a Start / Stop gomb. Csak a költségeket növeli és a felhasználó idegeit borzolja. A töltőnyílás felső peremébe rejtett világításért jár a piros pont a Toyota mérnököknek. Valahogy a japán és kínai gyártóknál nem gond beépíteni azt a néhány centes LED-et, hogy az autós ne a sötétben kelljen bénázzon a kábel csatlakoztatásával.

Váltakozó áramról (AC) nem 7,4, hanem csak 6,6 kW-tal tölt, de három fázis megléte esetén 10 kW (3×14 A) felvételére is képes.

DC töltésnél a gyári adat szerint a töltési maximum 150 kW, amivel 10%-ról 80%-ra 30 perc alatt lehet feltölteni az autó nettó 64 kWh-s akkuját. A pakk bruttó kapacitása egyébként 71,4 kWh, ami szokatlanul nagy puffert jelent. Ha ehhez hozzávesszük, hogy a 0% töltöttség alatt mekkora rész soha nem lesz kihasználva, akkor jól látható, hogy mennyire túlméretezett a Toyota bZ4X akkuja. Az akkudegradációval valószínűleg nem lesz gond.

Mivel a navigáció nem igazán támogatja a töltővel való tervezést, a rendszer nem is készíti elő az akkut a megfelelő teljesítményű töltéshez. Ez ilyenkor nyáron nem különösebben gond, de télen előfordulhat, hogy a hirdetettnél jóval lassabb lesz a töltés. A 150 kW-os csúcsot így sem sikerült elérni. 148-nál magasabbra nem kúszott az érték, és azt is csak 25%-ig tudta tartani. Így a 80%-os szint elérése 35 perc 45 másodpercet igényelt, ami az átlagosnál gyengébb teljesítmény. A töltési görbén látható letörés valószínűleg az akku túlmelegedésének az eredménye, mert decemberben tesztelt Subaru Solterránál a ez nem volt megfigyelhető.

10%-ról 79%-ig kell tölteni az autót, hogy nyári körülmények között 200 km-re elég energia legyen az akkuban, ami 34 perc 50 másodpercet vesz igénybe. Újabb 50 km-hez még 14 perc 45 másodpercet kell tölteni, ami csak akkor racionális, ha bármi más elfoglaltság miatt egyébként is állnunk kell.

3%-tól 100%-ig összesen 61 kWh energia áttöltésével tudtam feltölteni az akkut, ami arra utal, hogy a Toyota bZ4X-et 100%-ról 0%-ra merítve nem tudunk 64 kWh-t felhasználni. Ha 8-10% veszteséggel számolunk, akkor a 0% eléréséig alig 58-59 kWh állhat a rendelkezésünkre, amit a fogyasztási adatok alapján számolt 58,5 kWh-s kapacitás is megerősít.

A Toyota bZ4X természetesen kompatibilis a Tesla Superchargerekkel is. Csak a mosdóba futottam be Győrnél, és mire kiértem már 20 százalékponttal magasabb volt az akku töltöttsége. Nem figyeltem, de azon az alacsony töltöttségi szinten valószínűleg gond nélkül elérte a 148 kW körüli teljesítményszintet.

Applikáció

Nem járt még nálam Toyota tesztautó, így a MyToyota applikációhoz sem volt még regisztrációm. Kicsit félve fogtam hozzá a regisztrációhoz, rászánva az időt egy hosszadalmasnak ígérkező folyamatra. Legnagyobb meglepetésemre mind a fiók regisztrációja, mind pedig az autó fiókhoz rendelése példásan egyszerűen és gyorsan ment. A fiókot az e-mail címemre küldött ellenőrző kóddal, az autóhoz való hozzáférést pedig az autó pillanatnyi km óra állásával igazolva néhány perc alatt megvolt a folyamat. Valahogy így kell ennek kinéznie a XXI. században.

A főképernyő kártyái szabadon átrendezhetők, így ha a mentett utakat fontosabbnak találjuk, mint a többi adatot, akkor ez a kártya fentebb rakható a listában. A megtett utakat gyorsítás, fékezés és állandó sebesség alapján értékelni is tudja a rendszer, ami segíthet a megfelelő vezetési stílus kialakításában. Az utakról a legalapvetőbb információkat is rögzíti, ami később például útnyilvántartás vezetéséhez is segítség lehet.

Az autó pillanatnyi helyzete megjeleníthető térképen, de útvonalat például nem tud tervezni egy kiválasztott célhoz.

Az autó által küldött üzenetek és a felhasználói fiók adatainak elérése és a támogatási funkciók is egy-egy külön oldalt kaptak.

Vezetéstámogató rendszerek

A Toyotákat általában nem a vezetéstámogató rendszereik miatt szokták dicsérni. Pedig ha a márkánál az a sztenderd, amit a bZ4X tud, akkor nyugodtan büszke lehet erre is a japán gyártó. Persze papíron pont ugyanazt tudja, mint bármelyik másik ma kapható autó, tehát az adaptív tempomat és a sávtartás kombinálásával kettes szintű önvezetést vagy vezetéstámogatást valósít meg. A különbség a többi rendszerhez képest annyi, hogy a Toyota megoldása egészen jól működik is. Olyan útszakaszokon is aktiválható, amin a Teslán és az Openpiloton kívül más nem, és egészen stabilan tartja is a sávot. Messze nem tökéletes, de már bőven az a szint, amit az ember már segítségként és nem szívatásként él meg. Különösen az adaptív tempomat hangolása tetszett, ami például nagy tempónál már viszonylag távolról elveszi a gázt, ha utolérünk valakit, és sávváltásnál már akkor elkezd gyorsítani, amikor még félig az előző sávban vagyunk. Pont, ahogy azt a humán sofőrök is tenni szokták.

A táblafelismerő rendszere nemcsak a sebességkorlátozó táblákat ismeri fel, de pl. a Stop táblákat is. Persze ettől még nem áll meg a táblánál, de kiírja a képernyőre. A térképadatokból vett sebességkorlátok természetesen ugyanúgy rosszak, mint minden autóban. Sajnos ez annak a cégnek a sara, amelyik ezeket karbantartja Magyarországon.

Alapvetően szimpatikus az a megoldása is, hogy parkolóban vagy forgalomban automatikusan feldobja az első kamera képét és a felülnézeti képet, amikor valami veszélyt érzékel (pl. keresztirányú forgalom az autó előtt), de dugóban zavaró tud lenni, amikor például a navigáció állítása során egyszer csak átveszi az uralmat a képernyőn.

Kéne?

A Toyota bZ4X egy meglepően jó autó, amit annak fényében érdemes nézni, hogy a japán gyártó nem igazán tette magát oda, hogy ez a projekt jól sikerüljön. A Toyota egyszerűen nincs rákényszerülve, hogy ilyen autókat adjon el, hiszen a CO₂ limit alá a sima hibridekkel is kényelmesen beférnek. A Toyota bZ4X ennek megfelelően nagyon jó példa arra, hogy hol tartana az autóipar, ha a gyártókat nem szorongatná semmi külső kényszer a váltásra. Jó esetben is ilyen járművekkel próbálnák bizonyítani a gyártók nekünk, hogy az elektromobilitás nem a jó irány. A bZ4X ugyanis bár alapvetően jó autó, összességében mégis erősen középszerű. Létezik kevesebbet fogyasztó, gyorsabban tölthető, nagyobb hatótávú, csendesebb és akár még olcsóbb villanyautó is ebben a kategóriában.

A Toyota bZ4X arra is nagyon jó példa, hogy az elektromobilitással kapcsolatos tanulási időszakot még az akkora cégek sem tudják megúszni, mint a Toyota. Az csak egy dolog, hogy a gyártás elején számtalan problémába belefutottak, hiszen ez meghajtástól függetlenül is előfordulhat. De hogy évekkel a gyártás megindulása után sincs még töltőkkel tervező navigáció, vagy hogy egy ekkora autóba ennyi pénzért csak egy nettó 64 kWh-s akku kerül, az arra enged következtetni, hogy a Toyotánál is még csak most tanulják ezt a területet.

Bár régen nagyon szerettem a Toyotám, ezt a modellt passzolnám. A jelenlegi árszinten ebben a kategóriában ez kevés. Ez nem jelenti azt, hogy nem ajánlanám olyanoknak, akik elégedettek a márkával és akiknek tetszik ez a dizájn, hiszen a Toyota bZ4X alapvetően egy kényelmes, jól vezethető autó. Ha nem akarják rendszeresen külföldi utakhoz használni, akkor nagy valószínűséggel elégedettek lesznek vele.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.