Így látja a jövőt az egyik legnagyobb kínai autógyártó

Hiába adta tavaly 30 millió legyártott autóval a világ gyártási kapacitásának 32%-át Kína, a fejlett országok piacain még csak most ismerkednek a második legnépesebb ország termékeivel. Ennek megfelelően sok még a kérdőjel a fejekben, és a kínai gyártók – élükön az egyik legnagyobb exportőrnek számító Chery-vel – pontosan tisztában vannak az előttük álló feladattal. De nem riadnak vissza, mert egy olyan ipar áll mögöttük, ami mellett nincs okuk aggódni.

A Chery immáron harmadik alkalommal invitálta meg az iparági szakembereket, a sajtót és a gyártó márkáinak rajongóit a kínai Wuhuba, hogy a Chery International User Summit egyik alrendezvényén, a Chery Global Innovation Conference nevű eseményen bemutassa, hogy hol állnak most a fejlesztésekkel és merre tartanak.

Amikor 15-20 éve először hallhattunk a kínai autóipar termékeiről, akkor nem túl eredeti dizájnötletek mellett szinte mindenkiben felmerült az autók utasbiztonságának kérdése. A nyugati világ autógyártói az azt megelőző évtizedekben rengeteg fejlesztés eredményeként kezdtek rendkívül biztonságos autókat gyártani, amit érthető módon senki sem adott volna fel szívesen. A rendezvényhelyszín előtti téren valószínűleg nem véletlen várta a vendégeket három alaposan megtört, de kabinját tekintve egészen ép állapotú Chery modell. Azt nem tudjuk pontosan, hogy min kellett keresztülmenjenek ezek az autók, de úgy tűnik, hogy a kínai gyártók ma már az utasbiztonságra is nagyon odafigyelnek..

A legfontosabb vendégeket maga Yin Tongyue, a Chery Holding Group Co., Ltd elnöke köszöntötte a bejáratnál. A mögötte lévő falon jól látható, hogy jelenleg melyek a cég legfontosabb célpiacai. Bár biztos vagyok benne, hogy olyan kiemelt helyzetben egyik ország újságíró csapata sem volt mint mi – köszönet érte Edwardsnak, az országunkért felelős PR-osnak –, a magyar egyelőre még nem szerepel kiemelt országok listáján.

Az eseményre 800 vendéget hívtak, de a megjelentekhez minden bizonnyal sok kínai politikus, szervezet (egyetemek, kutatóintézetek) képviselői és céges vezető is csatlakozott, így legalább kétezren lehettünk a nézőtéren. Aki a fenti táblán a különböző nyelvek közül esetleg nem tudott néhányat azonosítani, annak a tolmácsgép hátuljára ragasztott útmutató nyújthat némi segítséget. A Chery a délkelet-ázsiai térségben Indonéziában, Malajziában és a Fülöp-Szigeteken erős, de több arab országban is jelen vannak. A közép- és dél-amerikai kontinensen szinte mindenütt kaphatók az autóik, még a karibi térség szigetein is, de arrafelé egyelőre a hagyományos motorral hajtott változatokat keresik.

Az egész délelőttös előadássorozatot a cégcsoport első számú vezetője nyitotta meg egy hosszúnak tűnő beszéddel. De ez csak egy felvezetés volt az őt követő Dr. Gao Xinhua, a Chery Automobile ügyvezető alelnökének előadásához, amiben teljes képet kaphattunk az autógyártás Chery által követett irányvonaláról. Legalábbis azok, akik nem aludtak be. Bár rendkívül érdekes témákat mutatott be, de még én is elvesztettem félúton a fonalat, pedig rajongok az ilyen jellegű információkért. Egyszerűen túl sok volt.

Szerencsére végigfotóztam az anyag nagy részét (bár sok minden csak kínaiul volt kitéve a képekre), és sokat segített az is, hogy az előadótér alatt három közepes méretű pavilonban utólag szinte mindent meg is lehetett nézni az előadáson elhangzott technológiákból. Összefoglaló, áttekintő vagy magyarázó anyagot sajnos nem kaptunk, pedig ennél jóval kevesebb információ esetén is jól jött volna.

Kun-Peng (vagy Kunpeng) akkumulátor

A Kunpeng a Chery új akkutechnológiájának összefoglaló neve, ami jelenleg háromféle akkumulátortípust jelöl. Mindhárom kategória közös jellemzője a 6C-s, vagyis rendkívül gyors töltés. A prizmatikus LFP cellákat alkalmazó akkumulátorok 120-160 Wh/kg energiasűrűségűek és tisztán elektromos autókban 200-600 km-es (CLTC) hatótáv eléréséhez lehetnek megfelelőek. A cellák -30 és +65 °C közötti hőmérsékleten használhatóak, és ahogy azt ettől a kémiától elvárjuk, rendkívül biztonságosak is. A prizmatikus NMC cellákat tartalmazó aksik energiasűrűsége 140-200 Wh/kg, és már akár -40 °C-tól felfelé működőképesek. Ezekből a cellákból a gyártó 600-800 km (CLTC) hatótávú autók építését tervezi. A termékvonal csúcsát a 140-240 Wh/kg energiasűrűségű, hengeres cellákat tartalmazó akkuk jelentik, amelyek már 700-1200 km (CLTC) hatótávú autókba kerülnek. A Kunpeng akkumulátorokra jellemző a rendkívüli biztonság, de a tisztánlátást akadályozza, hogy a kiállítótéren picit más elnevezésekkel és picit más adatokkal lehetett találkozni.

A képen látható cell-to-pack (CTP) rendszer a benne lévő nagy teljesítményű hengeres cellákkal például a Chery saját fejlesztése. A ránézésre 4680-as cellák közt hullámvonalban végigfutó hűtésrendszer, a kompozit burkolatok, az üvegszálas szenzorok rendkívüli biztonságot nyújtanak a 310 Wh/kg energiasűrűségű, zéró tágulású celláknak. A rendszert a szokásos BMS-en felül felhőalapú, valósidejű felügyeleti rendszer is védi. Ezeket a cellákat 20%-ról 80%-ra mindössze 12 perc alatt fel lehet tölteni. A szürke rendszer egyértelműen csak egy látványelem volt, de a kék cellák akár igaziak is lehettek.

A prizmatikus, feltehetőleg LFP cellákból szintén CTP rendszerben felépített akkucsomag különlegessége a korábban alkalmazottnál nagyobb felületű hűtés és fűtés, ami 100%-kal növelte meg a hatékonyságot. A cellák 60%-os összenyomódást és deformálódást illetve 180 °C-os hőmérsékletet is elviselnek anélkül, hogy kigyulladnának. Az LFP cellák híresen jól bírják, ha átszúrják őket, és e tekintetben a Chery által alkalmazott egységek sem maradnak el a vetélytársaktól: a cég állítása szerint akár három helyen is át lehet szúrni, és akkor sem fog lángba borulni. A pakkot ennek ellenére egy 30 rétegű passzív védelemmel is ellátták.

Szilárdtest akku kapcsán a prezentációban is látható volt az a jelenet, amikor egy használatban lévő cellának levágják az egyik sarkát, ami nem hogy tüzet nem okoz, de a cella tovább működik. Az egyik panelen ezzel a technológiával 1200 km feletti hatótávot, és 15 perc alatt 600 km-re elég energia betöltését ígérik. Persze ezen számok olvasásakor ne feledjük, hogy a WLTP-nél jóval megengedőbb (kisebb átlagfogyasztással számoló) CLTC szerinti adatokról beszélünk, de ha a valóságban csak a fele igaz (mondjuk 300 km betöltése 15 perc alatt), már azzal is nagyon sokan kiegyeznénk.

A többitől egy kicsit elszeparálva egy gyengén megvilágított sarokban felbukkant egy semi-solid-state, vagyis félig szilárd állapotú akkupakk is, amit a CALB csoport rakott össze. A 88 sorba kötött NMC cella 308 V névleges feszültség mellett 50,45 kWh energia tárolására képes, és a teljes pakk 150 kg-mal könnyebb, mint az LFP kémiás megfelelői (ami az NMC technológia mellett nem tűnik különösen nagy varázslásnak). Az viszont már figyelemre méltó, hogy a leírás szerint ez az akku is stabil marad, ha átszúrják.

Motorok

A Chery motorok terén is igyekszik minden technológiára odafigyelni. Én ezek közül a belső égésű motorral ötvözött minden változatot átugrottam, csak az elektromosokra próbáltam koncentrálni. A legérdekesebb közülük talán a két elektromotort egybe kombináló hajtómű, ami a független vezérlésnek köszönhetően képessé teheti a járművet a manapság népszerű tank fordulóra is. Ehhez 400-600 kW teljesítményt, 6000-9000 Nm nyomatékot és akár 24 ezres fordulatot is képes nyújtani, miközben a rendszer hatásfoka 95,5% fölött marad.

A nagy teljesítményű autóknál nem helyben fordulásra, hanem rendkívül gyors motorokra van szükség. A 30 ezres fordulatra is képes egység egy Halbach-tömb elrendezésű állandó mágneses motor, ami akár 98,5% hatékonysággal tud működni.

A felsorakoztatott technológiák közül természetesen nem hiányozhatott az állandó mágneses axiális fluxusú kerékagy motor sem. A kis tömegű, karbon kerámia féktárcsával kombinált egység 35 kW névleges teljesítményű (450 Nm), de csúcson akár 75 kW (800 Nm) leadására is képes.

Üzemanyagcella rendszer

A Chery anyagi és emberi erőforrásainak méretét valószínűleg jól szemlélteti, hogy annak ellenére, hogy a mobilitásban nincs jövője a hidrogén üzemanyagcella technológiának, továbbra is dolgoznak ezen a területen. Persze egyetlen kiállítási példányból nehéz megítélni, hogy ezt most fejlesztették vagy egy öt évvel ezelőtti darab, amin 2-3 mérnök csiszolgat valamit minden évben.

Chery Electronic and Electrical Architecture (EEA) 6.0

A Chery-nél is felismerték, hogy nem megfelelő irány az, ha a jármű minden komponensének saját vezérlője van, ezért elkezdtek egy egységes kontroller rendszert fejleszteni. Úgy tűnik, hogy ennek minden évben elkészül egy újabb verziója. Az idei 6.0-s változatban már teljesen szétválik a hardver a szoftvertől, megjelenik a 48 V-os áramellátás, a mesterséges intelligencia nagy számítási teljesítménnyel és duplikált rendszerekkel, és az egészen természetesen a CHERY.OS működik. Persze abba megint csak nincs sok betekintésünk, hogy ez az autókra lefordítva mit jelent pontosan. Ezen fejlesztések és eredmények egy része a gyártási költségek csökkentésében csapódik le, a felhasználó jó esetben csak azt veszi észre ezekből, hogy minden úgy működik, ahogy az elvárható.

Steer-by-wire – aktív hátsókerék kormányzás

A motorokon keresztül vezérelt kormányzás jó ideje téma már az autóiparban, de a gyártók többsége eddig csak a hátsó kerekek kismértékű kormányzására használta. Az első kerekeknél ha alkalmazzák is, a rendszerben ott van még tartaléknak a kormányrúd. A Tesla Cybertruck az első sorozatgyártású jármű, amely teljesen erre a rendszerre építkezik és már nem tartalmaz kormányrudat. Nem meglepő módon az ehhez szükséges berendezések a Chery fejlesztőközpontjában is ott vannak a polcon. A steer-by-wire rendszer és a hátsókerék kormányzás illeszkedik az EAA rendszerbe, és a redundanciának köszönhetően természetesen megfelel a járműiparban alkalmazott ASIL-D minősítési szint elvárásainak.

Hogy mikor és mibe fogják beépíteni először, azt még nem tudni, de kellően fontosnak tartották ahhoz, hogy három képpel is bekerüljön a nagy prezentációba. A rendszer a hátsó kerekek kormányzásával kis fordulókört eredményez, a sebességtől függő áttételezés pedig biztosítja, hogy a kerekek teljes kifordításához se kelljen többször körbetekerni a kormányt. De parkolóból kiállva is segítség lehet, hogy az autó első és hátsó kerekei azonos irányba is fordíthatók, így enyhén oldalazva is képes mozogni. Az már csak hab a tortán, hogy a rendszer durrdefekt esetén is villámgyorsan be tud avatkozni, megakadályozva, hogy az autó letérjen az útról.

Elektromos kormányzás 48 voltos rendszerrel

A fentiekből következik, hogy a Chery fejlesztői készletében ott van a 48 voltos kormányszervo is, amit a Bosch-sal közösen fejlesztettek Kínában. Viszont ez még nem teljesen 48 voltos, hiszen a jármű 48 voltos rendszerén kapott áramot 12 voltra alakítva működik, de így is jelentősen javul a hatékonyság, és csökken a melegedés.

Elektromechanikus fék

Szintén az EEA rendszerbe illeszkedik a tisztán elektromosan vezérelt és működtetett fékrendszer, aminek a szoftvere és a hardvere teljesen szétválik egymástól. A rendszer nem igényel fékfolyadékot, miközben gyorsabb fékreakciót és rövidebb féktávokat ígér. A rendszer a Chery szerint kisebb kopással és kevesebb fékporral tud üzemelni. A fékeket elsősorban személyautókba és kisebb haszonjárművekbe tervezték.

Yun Tai Chassis 2.0

Ezeket a komponenseket a Yun Tai Chasssis 2.0 nevű alvázrendszerbe szerelik össze. A steer-by-wire (SBW) áttételezése az 5:1 aránytól a 14:1 arányig variálható, a hátsó kerekek pedig akár 12 fokkal is elforgathatók (RWS) mindkét irányba. Az aktív hidraulikus felfüggesztés (AHS) állítási sebessége akár 300 mm/mp is lehet, miközben aktív csillapítást és dőlés és billenés szabályozást is kínál. Az elektromechanikus fékrendszer (EMB) kevesebb mint 100 ms alatt felépül, és 100-ról lassítva 1,5 méterrel tudja csökkenteni a fékutat. Az egészet a Chassis Integration Control (CIC 2.0) rendszer fogja össze és vezérli nagy számítási kapacitással és szenzorokkal.

10 ezer tonnás présöntvény alváz

A Chery is dolgozik azon, hogy a gyártást a lehető legjobban egyszerűsítse, a költségeket pedig csökkentse. Sehol a világon nincs ennek akkora jelentősége, mint Kínában, ahol már most is óriási az árverseny, különösen az elektromos autók piacán. Öntvényekből kétfélét lehetett látni az eseményen. Az egyik egy olyan elem, ami a kerékjárati ívek környékének tűnt. Ez nem különösebben nagy elem, de valószínűleg már ez is több hegesztési műveletet megspórol a gyártás során. Ez az öntvény valódinak tűnt, amit valószínűleg valamelyik modelljükben már alkalmaznak, vagy hamarosan alkalmazni fognak..

A másik, sokkal érdekesebb elem az autó teljes alját formázta és egyértelműen látszott rajta, hogy még nem valódi öntvény, csak egy mockup. A képen a bal oldali elem azt mutatja, hogy a két oldalsó nyúlványon keresztül hogy öntik be az olvadt fémet a formába, jobbra pedig a kész elem látható. Ez a kétoldali befecskendezés  és a 10 ezer tonnás nyomás teszi lehetővé, hogy ekkora elemeket is egyben tudjanak elkészíteni. Ezzel 21%-kal nő a torziós szilárdság, 22%-kal csökken a költség és 20%-kal a tömeg. A befecskendezés 24.000 kN nyomással történik és a kiírás szerint mindössze 40 milliszekundumot igényel.

Ülés körbeölelő légzsákkal

A Chery több modelljében megtalálhatók már a zero gravity ülések, amik a háttámla hátradöntésével és lábtámasz felhajtásával teszik kényelmesebbé az utazást (egyelőre persze csak az anyósülésen utazók számára).

Ebben a pozícióban azonban teljesen máshogy kell védjék a testet egy ütközés során, ezért került egy kisebb légzsák a comb alá is. Ami viszont érdekesebb az a felsőtestet körbeölelő légzsák, ami az ülés oldalából nyílik ki.

Lidar olcsón

A Teslát leszámítva talán az összes gyártó lézeres távmérő, vagyis lidar segítségével tervezi megoldani az önvezetést, és egyre gyakrabban már a vezetéstámogató biztonsági megoldásokhoz (vészfék asszisztens) is ilyen rendszert használnak. A Chery is hisz ebben, a legújabb Exeed Exlantix ES modellt már fel is szerelték lidarral, ami a szélvédő fölött egy púp alá került.

Hogy a burkolat alatt pontosan mi van, azt nem lehet tudni, de a Chery egyik beszállítója háromféle szilárdtest lidart is hozott. A legnagyobb hatótávú, több száz méterre ellátó változat ára 3000 jüan, vagyis kb. 160 ezer forint, de a rövidebb hatótávú, illetve a mellettünk lévő sávokat figyelő lidaroké mindössze 1000 jüan, ~53 ezer forint. Ez azt jelenti, hogy ott tart a technika, hogy kb. 300 ezer forintból körbe lehet lidarral szórni egy autót. Persze a kameráknál valószínűleg még mindig jóval drágább, de korábban ezeknek az eszközöknek a darabját is sok ezer dollárért mérték, ma pedig már ezer dollár alatt van a teljes rendszer ára. Ilyen árszint mellett lehet, hogy még Musk is átértékeli a lidarok használatát?

Ethernet hálózat az autóban

Szintén a Tesla Cybertruck kapcsán került képbe az autóban használható Ethernet hálózat, ami a mostani CAN busznál nagyobb sávszélességet és egyszerűbb kábelezést biztosít. A Chery az Infineon Aurix TC4x rendszerét mutogatta, ami természetesen megfelel az ASIL-D elvárásainak, és jóval többet is nyújt annál mint egyszerű adatkapcsolat. A BMS-től a motorvezérlőn keresztül az ADAS rendszer elemei közötti adatátvitelig és feldolgozásig mindenben tud segíteni a mikrokontroller. Az adattovábbítás 5 GHz-en történik, és minden egység két csatlakozási ponttal rendelkezik a redundancia biztosítása érdekében.

CPilot

Számomra ez lett volna a legérdekesebb pultocska, de mégis itt tudtam meg talán a legkevesebbet. Vagyis sok mindent mondtak, de minden információ kesze-kusza volt. Az asztalon lévő kiírások alapján a Cpilot 3.3, a Cpilot 4.0 és a Cpilot 5.0 rendszerek elemeit mutogatták, de a modulokra ragasztott feliratok és a kérdésekre adott válaszok sok tekintetben ellentmondásban voltak egymással.

A legvalószínűbb, hogy a 3.3-as rendszer fut a ma kapható autók többségében, L2-es vezetástámogatást biztosítva. Ez a sávtartást és az adaptív tempomatot tudja kombinálni a radar jelei és az előre néző kamera vagy kamerák képe alapján. A 4.0 lehet az a rendszer, ami a ma kapható Exlantix modellekben a Supervised FSD-hez hasonló önvezetést biztosítja E2E (End-to-End) VLM modellen. Jogilag ez is kettes szint, hiszen felügyelni kell, de egyébként rendkívül ügyes. Erről később lesz egy külön cikkünk és videónk is. Az 5-ös rendszer pedig az lehet, ami valamikor a jövőben kerül az autókba és VLA (Vision Language Action) modellel valósítja meg az E2E tanítást és működést.

A látottak alapján egyértelmű, hogy az ADAS rendszereket a kaliforniai ZDrive.AI fejleszti a Chery számára, és erősen az Nvidia Drive architektúrára építenek. Hogy a Bosch logó miként illeszkedik a képbe, arra nem jöttem rá, de ha van tipp, az jöhet hozzászólásban.

E-fuel engine

Volt azért néhány komolyan megkérdőjelezhető fejlesztés is kiállítva. Ilyen például az e-üzemanyag motor, ami egy hidrogénnel működő belső égésű motor. A „közel zéró kibocsátású” motor teljesítménye 124 kW (166 LE) és 330 Nm leadására képes. Érdemes megnézni a rendszer méretét, illetve végiggondolni, hogy honnan származik a hidrogén 99%-a, és akkor fel lehet tenni a kérdést, hogy ennek mennyi értelme van. A motort egyébként a Chery motorfejlesztő- és gyártó leányvállalata az Acteco készítette.

E-fuel Synthesis experimental

Ha van hidrogénnel hajtott motor, akkor kell legyen zöldhidrogén termelés is. Egy sötét sarokban állt egy rendszer, ami ezt a feladatot végzi, de persze még csak kísérleti jelleggel. Egy maketten fel is vázolták, hogy hogyan nézne ki a folyamat a zöld energiát előállító nap- és szélerőművektől az üzemanyag kiszállításáig. Bárcsak valaki feltalálta volna már a távvezetéket és az akkumulátort, amivel közvetlenül az autóba lehetne juttatni a zölden megtermelt áramot!

Otthoni energiamenedzsment

Ezt az installációt nehéz a Chery-hez kötni, de ha az elektromos autók töltési igénye felől fogjuk meg a dolgot, akkor még sikerülhet is. Egyre nagyobb az igény szerte a világon az otthoni zöld energiatermelésre, és ehhez ma már célszerű energiatároló egységeket is kötni. A Chery-nek ezen a téren is megvannak a partnerei, bár kétlem, hogy ez fontos terület lenne az autógyártó üzleti tervében.

Magic space koncepcióautó

Az egyik csarnokban egy méretes SUV belterét alakították ki tágas luxusautó szerűen, kiegészítve az egészet egy B oszlop nélküli ajtórendszerrel, ami rendkívül könnyű bejutást tesz lehetővé.

Önjáró csomagkézbesítő

Ez a kis önjáró robot a nálunk is egyre népszerűbb csomagkézbesítő automatát tudja egy következő szintre emelni, de nézhetjük úgy is, hogy a csomagkézbesítő futárokat és postásokat tudja kiváltani. A tetején napelemmel fedett jármű házhoz megy, és megfelelő kód megadása után az adott küldeményt rejtő ajtó kinyílik. Persze az ügyfélhez való becsengetéssel még gondja lenne, de ha az emberek elfogadják, hogy egy üzenettel vagy telefonhívással kapnak értesítést a postás vagy futár megérkezéséről, akkor akár még működhet is.

Mobil töltőoszlop

Ugyanez a robot egy méretes akkumulátorral megpakolva parkolókban biztosíthat töltési szolgáltatást az elektromos autók számára. Az nem teljesen világos, hogy ez miért lenne jobb megoldás, mint a fixen felszerelt töltőkábel, de látványosságnak elmegy. Mivel az autó mellett legalább annyi helyet is kell hagyni, hogy a robot elférjen, az ingatlanban jóval kevesebb parkolóhelyet lehet kialakítani így, mint a kábeles megoldás esetén.

Intelligens műszerfal

Népszerű volt az intelligens műszerfalat demózó autó is, de leginkább a külseje miatt. Hogy mi volt akkora nagy szám belül, arra nem jöttem rá.

Felületfűtés

Ez a szinte senkit sem érdeklő megoldás viszont nekem nagyon tetszik. Az elektromos autóknál fontos a fűtésre használt energia mennyiségének minimalizálása. Erre jó megoldás lehetne a felületfűtés, amit egyelőre csak a BMW iX-hez hasonló prémium autókba építenek be. Pedig a hőt sugárzó felületek minimális energiafelhasználással tudják növelni az utasok hőérzetét, aminek elsősorban a rövidebb utakon lenne jelentősége, amikor nagy luxus felfűteni 20-22 fokra az utaskabint. A képen jól látható, hogy többféle burkolat alá is be tudják építeni.

Kiegészítő gombsor érintőképernyőkhöz

Ez inkább csak egy érdekesség, amit a különböző lifestyle kiegészítők között találtam az egyik vitrinben. Ezt a gombsort az érintőképernyők aljára lehet rögzíteni, és Bluetooth kapcsolaton keresztül az autóval kommunikálva biztosít fizikai gombokat és tekerőket azok számára, akik nem tudnak megbarátkozni az érintőképernyőkön futó megoldással. (Az USB kábel az áramellátás miatt szükséges.) Persze ez sem egy teljesen új ötlet, hiszen már a Teslákhoz is készültek ilyesmi kiegészítők.

Egyetemi projektek

A Chery viszonylag nagy területet adott a velük együttműködő egyetemeknek az aktuálisan futó kutatási projektjeik bemutatására. Talán nem meglepő, hogy a legtöbb projekt az akkumulátorokkal foglalkozik, de bőven akadt más is. Ezekről a teljesség igénye nélkül csak egy fotósorozatot tennék közzé.

Márkanevek

A Chery az egyik csarnokban négy külön standon négy márkájából is kiállított egy-egy modellt, azokkal a logózott kiegészítőkkel egyetemben, amiket a márkák vevőinek kínálnak. A kiállítás ugyanis a szakmai nap után a nagyközönség számára is megnyílt, remek hétvégi programot kínálva az autórajongó apukáknak.

iCar

Exeed

Jetour

Chery

Chery kompetencia

Könnyen úgy érezheti ezek alapján az ember, hogy a Chery mindent is fejleszt, de az igazság az, hogy a kiállított megoldások egy jelentős része külső beszállítók által kínált, bármelyik autógyártó számára elérhető termék. Valószínűleg nem volt véletlen, hogy nem derült ki egyértelműen szinte semmiről, hogy mi a saját fejlesztés és mi a beszállítók munkája. De a kiállítás így is jól mutatta, hogy a Chery-nél a jövőben fontos kompetenciák mindegyike elérhető belső forrásból vagy beszállító útján, így a Chery várhatóan nem a trendeket követő, hanem a trendekkel együtt mozgó, vagy később a trendeket meghatározó gyártó is lehet.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.