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 A plug-in hibrid hajtáslánc sokáig nem igazán akart elterjedni Európában, de az új, nagyobb hatótávú modellek, a technológia kínai előretörése és néhány kínai gyártó tervei miatt úgy tűnt, hogy fordulat állhat be ebben a trendben. De az európai autópiac adataival foglalkozó Dataforce kutatója szerint ez csak átmeneti fellángolás és idén tetőzhet a PHEV autók aránya, aztán kezdődik a lejtmenet – írja az Automobilwoche. Szigorítanak A plug-in hibrid hajtást sok gyártó eleve csak átmeneti, áthidaló technológiának tartotta, ám mások komoly fantáziát láttak benne. Az elmúlt években ráadásul a kezdeti 50+ kilométeres tisztán elektromos hatótáv is jelentősen megnőtt egyes modelleknél és már nem ritka a 100 kilométer feletti adat a nagy német gyártóknál, míg van olyan kínai cég, amely hamarosan ezt is megduplázná. A Hyundai és a Toyota kiszáll a nagyakkus plug-in hibrid autók versenyéből Ám ha azt gondolnánk, hogy ettől jelentősen megnő majd az ilyen autók népszerűsége, akkor lehet, hogy tévedni fogunk – legalábbis így a Dataforce szakértője. Az okokat az EU szigorodó előírásaiban kell keresnünk, amelyek közvetlen kiváltó oka az a tavalyi botrány volt, amikor feketén-fehéren kiderült, amit szinte mindenki tudott: a PHEV járművek után járó gyártói kreditek számítása nevetségesen naiv feltételezéseken alapul. Az Unió rendszerében az autógyártók a tisztán elektromos és plug-in hibrid autók eladásaival részben kompenzálhatják szennyező autóik értékesítési számait, megspórolva ezzel a flottaátlaguk CO2 határértékének túllépéséből fakadó büntetést. Csakhogy míg villanyautóknál a matek viszonylag magától értetődő volt, a PHEV járműveknél ki kellett találni valami átváltási rendszert, azaz meg kellett saccolni, hogy a teljes futásukból mennyit töltenek tisztán elektromos üzemmódban. A szabályozók abból indultak ki, hogy ezeket az autókat 80 százalékban villanyautóként, zéró helyi kibocsátással használják, így egy PHEV 0,8 villanyautót ért a számításban. Tavaly azonban feketén-fehéren bebizonyosodott, hogy ennek sajnos nincs sok köze a valósághoz. Pár éve ugyanis az EU előírta, hogy az autógyártók a kocsik éves szervizekor letöltött fedélzeti adatokból kötelesek beszolgáltatni a valós fogyasztási adatokat, amelyekből kiderül például az is, mennyi fosszilis üzemanyagot használnak el ezek a konnektoros hibridek valójában. Az első számok tavaly futottak be. Vége a vitának: brutálisan szennyeznek a plug-in hibridek Az eredményt már ismerjük, kiderült, hogy a valóságban 3,5-szer akkora volt a PHEV flotta szennyezése, mint amivel a szabályozás számolt. Tavaly akkora volt a visszhangja az autógyártók által lejelentett tényleges adatoknak, hogy valamit lépni kellett. Ezért az idei évtől már – hatótávtól függően – csak 0,5-0,6-os szorzóval számolnak a magánszemélyek és vadonatúj plug-in hibrid típusok esetén. 2026-ban ehhez csatlakozik minden újonnan forgalomba helyezett PHEV, 2027-től pedig a szabályozás a céges autókra is kiterjed. Állítólag van olyan tervezet is, amely a kisebb hatótávú autóknál a szorzót 0,3-0,4 közé szorítaná 2027-től. Ez a gyakorlatban azt fogja jelenteni, hogy a legtöbb plug-in hibrid bőven túllépi majd az 50 grammos CO2 átlagot. Ez ellen lehet tenni egy nagyobb akkupakk beépítésével és nagyobb elektromos hatótáv elérésével, de ez jelentősen megnöveli a költségeket is. Ezért a német szakportál által megkérdezett szakértő úgy véli, idén tetőzhet a kereslet a PHEV modellek iránt, ám 2026-tól már ezek egyre kevésbé lesznek vonzóak a gyártóknak és túl költségesek lehetnek a vásárlóknak. A német autógyártók szövetsége (VDA) egyébként azért lobbizik, hogy már az idei évre is függesszék fel a szabályozást és dolgozzanak ki egy új rendszert a döntéshozók. A szervezet azt szeretné, hogy a nagyobb hatótávú PHEV modellek kapjanak külön járműkategóriát és számítsanak teljes értékű villanyautónak. Azt is el akarják érni, hogy amennyiben ezeket e-benzinnel töltik, az ilyen modellek 2035 után is a piacon maradhassanak. Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
