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 A plug-in hibrid hajtáslánc sokáig nem igazán akart elterjedni Európában, de az új, nagyobb hatótávú modellek, a technológia kínai előretörése és néhány kínai gyártó tervei miatt úgy tűnt, hogy fordulat állhat be ebben a trendben. De az európai autópiac adataival foglalkozó Dataforce kutatója szerint ez csak átmeneti fellángolás és idén tetőzhet a PHEV autók aránya, aztán kezdődik a lejtmenet – írja az Automobilwoche. Szigorítanak A plug-in hibrid hajtást sok gyártó eleve csak átmeneti, áthidaló technológiának tartotta, ám mások komoly fantáziát láttak benne. Az elmúlt években ráadásul a kezdeti 50+ kilométeres tisztán elektromos hatótáv is jelentősen megnőtt egyes modelleknél és már nem ritka a 100 kilométer feletti adat a nagy német gyártóknál, míg van olyan kínai cég, amely hamarosan ezt is megduplázná. A Hyundai és a Toyota kiszáll a nagyakkus plug-in hibrid autók versenyéből Ám ha azt gondolnánk, hogy ettől jelentősen megnő majd az ilyen autók népszerűsége, akkor lehet, hogy tévedni fogunk – legalábbis így a Dataforce szakértője. Az okokat az EU szigorodó előírásaiban kell keresnünk, amelyek közvetlen kiváltó oka az a tavalyi botrány volt, amikor feketén-fehéren kiderült, amit szinte mindenki tudott: a PHEV járművek után járó gyártói kreditek számítása nevetségesen naiv feltételezéseken alapul. Az Unió rendszerében az autógyártók a tisztán elektromos és plug-in hibrid autók eladásaival részben kompenzálhatják szennyező autóik értékesítési számait, megspórolva ezzel a flottaátlaguk CO2 határértékének túllépéséből fakadó büntetést. Csakhogy míg villanyautóknál a matek viszonylag magától értetődő volt, a PHEV járműveknél ki kellett találni valami átváltási rendszert, azaz meg kellett saccolni, hogy a teljes futásukból mennyit töltenek tisztán elektromos üzemmódban. A szabályozók abból indultak ki, hogy ezeket az autókat 80 százalékban villanyautóként, zéró helyi kibocsátással használják, így egy PHEV 0,8 villanyautót ért a számításban. Tavaly azonban feketén-fehéren bebizonyosodott, hogy ennek sajnos nincs sok köze a valósághoz. Pár éve ugyanis az EU előírta, hogy az autógyártók a kocsik éves szervizekor letöltött fedélzeti adatokból kötelesek beszolgáltatni a valós fogyasztási adatokat, amelyekből kiderül például az is, mennyi fosszilis üzemanyagot használnak el ezek a konnektoros hibridek valójában. Az első számok tavaly futottak be. Vége a vitának: brutálisan szennyeznek a plug-in hibridek Az eredményt már ismerjük, kiderült, hogy a valóságban 3,5-szer akkora volt a PHEV flotta szennyezése, mint amivel a szabályozás számolt. Tavaly akkora volt a visszhangja az autógyártók által lejelentett tényleges adatoknak, hogy valamit lépni kellett. Ezért az idei évtől már – hatótávtól függően – csak 0,5-0,6-os szorzóval számolnak a magánszemélyek és vadonatúj plug-in hibrid típusok esetén. 2026-ban ehhez csatlakozik minden újonnan forgalomba helyezett PHEV, 2027-től pedig a szabályozás a céges autókra is kiterjed. Állítólag van olyan tervezet is, amely a kisebb hatótávú autóknál a szorzót 0,3-0,4 közé szorítaná 2027-től. Ez a gyakorlatban azt fogja jelenteni, hogy a legtöbb plug-in hibrid bőven túllépi majd az 50 grammos CO2 átlagot. Ez ellen lehet tenni egy nagyobb akkupakk beépítésével és nagyobb elektromos hatótáv elérésével, de ez jelentősen megnöveli a költségeket is. Ezért a német szakportál által megkérdezett szakértő úgy véli, idén tetőzhet a kereslet a PHEV modellek iránt, ám 2026-tól már ezek egyre kevésbé lesznek vonzóak a gyártóknak és túl költségesek lehetnek a vásárlóknak. A német autógyártók szövetsége (VDA) egyébként azért lobbizik, hogy már az idei évre is függesszék fel a szabályozást és dolgozzanak ki egy új rendszert a döntéshozók. A szervezet azt szeretné, hogy a nagyobb hatótávú PHEV modellek kapjanak külön járműkategóriát és számítsanak teljes értékű villanyautónak. Azt is el akarják érni, hogy amennyiben ezeket e-benzinnel töltik, az ilyen modellek 2035 után is a piacon maradhassanak. Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
