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 Érdekes látni, hogy hogyan alakul a közvélekedés az elektromobilitásról. Először mindenki városi autóknak gondolta a villanyautókat. Majd amikor egyértelművé vált, hogy hosszabb utakra is jó, akkor elterjedt az a nézet, hogy Nyugat-Európában persze működik, de nálunk kizárt. Ma már sokan elhiszik, hogy Magyarországon is lehet elektromos autóval viszonylag kényelemesen közlekedni, na de mi van, ha tőlünk keletre kell menni? 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 Amikor tavaly a Ford krajovai gyárába mentem egy Ford Caprival, akkor én magam is megdöbbentem, hogy mennyire megváltozott a helyzet keleti szomszédunknál. Minden autópálya-pihenőben ott álltak a nagy teljesítményű oszlopok, de az országutak mentén és Krajovában is egészen jó volt a helyzet. Élő: Ford Caprival a krajovai Ford gyárba Jó-jó, személyautóval, amikor az embernek van ideje töltéssel bohóckodni könnyű, de a teherfuvarozás soha nem lesz elektromos, hiszen ott fontos a menetidő, és egyébként is rengeteg energiát igényel. Persze az érdeklődők láthatták az olyan Youtube csatornákon, mint az Electric Trucker, hogy Németországban, Franciaországban, Spanyolországban vagy a skandináv országokban ez már nem akadály. De kelet felé biztosan elhasal a technika. Nemrég a csatornára tartalmat gyártó Tobias Wagner elvállalt egy 3700 km-es fuvart Németországból Törökországba, hogy megnézze milyen a helyzet a Lajtától keletre. Az a csatornát követők számára nem meglepő, hogy Németországban nincs gond a kamiontöltéssel. Rengeteg helyen lehet tölteni a kamionokat 300-400 kW teljesítménnyel, de sok már a dedikált kamiontöltő állomás is. A BP-Aral és az Ionity is üzemeltet ilyeneket, bár ez utóbbi inkább a lakókocsit vagy utánfutót vontató autósokra gondolva alakítja ki az állomásait, viszont a folyadékhűtéses kábeleknek köszönhetően a töltőik stabilan ki tudnak szolgálni 350 kW teljesítményt akár másfél órán keresztül is. Ez az 500-600 kWh-s akkuval felszerelt kamionoknál igencsak fontos szempont. Ilyen infrastruktúra mellett nem kell sokat gondolkodni, könnyen lehet a kötelező pihenőidőhöz illeszkedő töltőállomást találni. Inkább a töltők árazásával van a gond. Vannak jó áron használható töltők, de sok a megfizethetetlenül drága szolgáltató is. Miért csak 400 kW? Évek óta hallunk már az MCS, vagyis a Megawatt Charging System nevű új töltőszabványról, ami akár több megawattos teljesítmény átvitelére is képes lesz. Ha egyszer sikerül véglegesíteni. Addig viszont csak nagyon kevés szolgáltató vág bele, hogy ilyet telepítsen, és a kamiongyártók sem rohannak a szabvány implementálásával. Ráadásul a videókat készítő kamionsofőr szerint felesleges is a megawattos töltés, hiszen a kötelező pihenőidők alatt a 400 kW-os töltővel is kényelmesen feltölthető a kamion. Sokkal fontosabb, hogy minden helyszínen több, megbízható és megfizethető töltő legyen, mint kevés oszlop nagyobb teljesítménnyel, esetleg drágábban. Németországban ráadásul nem csak a nyilvános töltőket építik, hanem a depó töltőket is, ahol a rakodás vagy a papírmunka ideje alatt fel lehet tölteni a vontató akkuját. Így Tobias a 38 tonnás szerelvénnyel teljesen feltöltve indulhatott el a Mercedes Truck depójából. Kívülállóként számomra döbbenetes volt, hogy a papírmunkára 5,5 órát kellett várnia. Bolgár eActross Nagyon úgy tűnik, hogy nem ez az elektromos szerelvény volt az első, amelyik erre az útra vállalkozott. A töltőknél állt már egy elektromos vontató, ami egy bolgár fuvarozó flottájában teljesít szolgálatot. Ideális esetben a Mercedes-Benz Trucks németországi és törökországi telephelyei közt az út 5 nap, de a határátlépések miatt akár 6 napra is elhúzódhat. Ausztria Szerintem senkit sem lep meg, hogy Ausztriában sincs már hiány kamionok számára kiépített nagy teljesítményű töltőállomásokból. Már a kamionparkolókban is jól elkülönítve kezelik ezeket, nehogy a töltők melletti helyeket parkolónak használják a dízelesek. A töltők mellett mosdó, fűtött váró és egyéb szolgáltatások is megtalálhatók. Asfinag Roggendrof, Ausztria Magyarország Az ország méretét illetve a kamionok képességeit jól mutatja, hogy az országot mindössze egyetlen töltéssel át tudta szelni. Sajnos nálunk már nem tudott kamionok számára kiépített töltőállomást mutatni, mert ilyen egyetlen egy sincs az országban. Az éjszakai pihenőideje Kecskemét környékére esett, ahol a nemrég átadott Ionity állomáson töltött. Ionity állomás a Csalánosi Csárdánál Kecskemét mellett Ez a helyszín azonban nem hogy nem teherautó barát, de hivatalosan kamionnal be sem mehetett volna a töltőállomásra. Szerencséje volt, mert nagyrészt üres volt a parkoló. Nem tudom, hogy mit csinált volna ebédidőben, amikor sokkal több az autó. A biztonsági őr így is kiszúrta, de megértő volt és szemet hunyt a szabálytalanság felett. A közeli Auchan parkolójában üzemel még 300 kW-os Mobiliti töltő, de oda sem lehet teherautóval szabályosan bemenni, az Aldi parkolóban lévő E.ON töltő pedig valószínűleg csak a trailer lecsatolása után lett volna megközelíthető. Hozzá kell tenni azonban, hogy ez utóbbi két szolgáltató oszlopai csak 300 kW-osak, míg az Ionity oszlopai 400 kW-ot tudnak (bár nem folyadékhűtéses a kábel, így szinte biztosan nem tudta leadni végig ezt a teljesítményt). Persze mivel a töltést az éjszakai pihenő alatt eszközölte, a teljesítménynek nem volt sok jelentősége. Egyedül Magyarországon nem szeret vezetni A sorozat negyedik videójában arról is beszél, hogy mindenütt nagyon szívesen vezetett, kivéve Magyarországot. Hiába van nálunk végig jó minőségű autópálya, ha a rendszer kétóránkénti megállókkal szívatja. Ha ugyanis nincs útdíjfizető eszköze (mert nem jár rendszeresen Magyarországra), akkor kétóránként meg kell állnia útdíjat fizetnie. Ennyire lehet ugyanis egyszerre megváltani az úthasználati jogosultságot, és az idő a fizetés pillanatában indul. Nem elég tehát, hogy a napi vezetési idő egy komoly korlát, még abból is levesznek azzal, hogy meg kell állni újabb és újabb útdíjat fizetni. Érdekes módon Romániába már a kecskeméti indulás előtt, előre meg tudta váltani a teljes útra szóló jogosultságát, így menet közben ezzel nem kellett foglalkozzon. Visszafelé úton nem is Kecskemétnél, hanem Szigetszentmiklósnál töltött az Ionity állomásán, amit szintén nem kamionoknak terveztek. Töltés előtt ezért le kellett csatolnia a vontatmányt, amit kicsit arrébb tudott csak leparkolni. Románia A határon átérve nagyon elcsodálkozott, hogy az A1-es autópálya mentén tulajdonképpen minden pihenőben talált több nagy teljesítményű töltőállomást is, amelyek mind ki tudták volna szolgálni az ő 850-900 voltos feszültséget igénylő kamionját. Óriási változás ez a magyarországi szakaszhoz képest, ahol az M5-ösön talán egyetlen ilyen pihenő sincs. (Kecskemétnél az északra menő oldalon a MOL kúton lett volna, de a töltés a hely kialakítása miatt ott sem lett volna egyszerű.) Így szívasd a felhasználóid Érdekes, hogy hiába épített ki az OMV komoly infrastruktúrát Romániában, az ügyfelet már nem annyira látják szívesen. Az OMV román oszlopai roaming keretében nem elérhetőek, a német Google fiókjával nem lehet a román applikációt letölteni, de miután APK-val mégis feltette a telefonjára, a töltőt nem lehetett elindítani, mert az azonosítók nem stimmeltek. Végül kénytelen volt bankkártyával indítani a töltést. Szerdahely, Románia (fotó: OMV) A következő sokk az OMV Szerdahely közelében kiépített kútján érte. Amit ott látott attól tátva maradt a szája. A személyautóknak kiépített 4 darab 300 kW-os töltő (ezeken akár 8 autó is tölthet egyszerre) mellett a kamionok számára is telepítettek 9 darab 400 kW-os töltőoszlopot. Ha ez nem lenne elég, akkor mindez megtalálható az autópálya túloldalán is, így a két egymással szemben lévő pihenőben egyszerre akár 34 jármű is tölthet minimum 150 kW teljesítménnyel. Döbbenet! Hogy Romániában hogyan jön ki az üzleti matek emögött, az számomra rejtély. Az biztos, hogy Magyarországon nincs olyan szolgáltató, amelyik ezt megengedheti magának, így nálunk egyelőre tervben sincs ilyen jellegű és méretű autópályás töltőállomás. Átadták Románia eddigi legnagyobb töltőállomását De Romániában nem csak az autópályák mentén épül a töltőhálózat, hanem a városokban is. Pitești egyik bevásárlóközpontjának parkolójában található egy E.ON töltőállomás, ami 3 db 300 kW-os (mindegyik két kábellel), 6 darab 50 kW-os (szintén 2 kábellel), illetve 16 db 11 kW-os AC töltőből (2-2 Type 2 aljzattal) áll. A belvárosi elhelyezkedés a kamionosoknak egyáltalán nem ideális, de az otthon tölteni nem tudó városlakókat jól kiszolgálja. Bár semmi sem tiltja a kamionnal való behajtást, a biztonsági őrnek egyből szemet szúrt a lekapcsolt vontatmány, és igyekeztek elhajtani a kamionost. Mindenesetre ez is egy olyan méretű töltőállomás, amire Magyarországon felkapnánk a fejünket. Pitești, Románia (forrás: Plugshare) Míg nálunk a 400 kW-os töltők ritkák mint a fehér holló, addig Romániában már több helyen is megtalálhatók. Így Bulgáriába való átlépés előtt, a határ közelében is akadt ilyen oszlop. Persze tölteni nem tudott rajta, mert a többi autós miatt nem fért hozzá. Az infrastruktúrát könnyebb kiépíteni, mint az emberi szokásokat megváltoztatni. Budapesten kapcsolta be első 400 kW-os töltőjét az EDRI Bulgária Romániában és Bulgáriában nem a töltési infrastruktúra, hanem az autópályák hiánya a legfájóbb. Már a két országot összekötő Duna híd felújítása is 5-6 órás fennakadásokat okoz a két schengeni ország közötti forgalomban, de az országon belül is döbbenetesen rossz minőségű utakon zajlik a forgalom. Töltőből viszont nincs hiány. Az egyik kamionszerviz publikusan elérhető parkolójában például 3 darab 240 kW-os töltőoszlop üzemelt. Bár nem ideális a teljesítmény, de a kamionos youtuber elégedett volt. Valószínűleg a vidéki utakon a kamion fogyasztása is visszafogottabb, mint az autópályákon lett volna, így kevesebbet kellett visszatölteni. Svilengrad, Bulgária (forrás: Plugshare) De aki azt hiszi, hogy nincs Bulgáriában nagyobb teljesítményű töltő, az téved. A török határhoz közeledve akadt papíron 480 kW-os töltő is, ami néhány perc 400 kW-os terhelés után levert valami megszakítót. Ez persze bosszantó, de nem kritikus, hiszen onnan nem messze egy másik benzinkúton akadt jobb parkolóval 400 kW-os, stabilan 346 kW-tal működő oszlop is. Jó az elektromos klíma A hétvégi 24 órás pihenőjét a sofőr ennél a töltőnél vette ki, ahol vasárnap a 40 fokos hőségben végig ment a klíma. Egy dízel kamionnál ehhez folyamatosan járatnia kellett volna a motort, de az elektromos kamion ezt megoldotta akkuról. Ráadásul ez mindössze 2%-nyi energiába került. A néhány perc működés után megálló töltő üzemeltetője követte a kamionos útját, így egyből felfigyeltek a hibára. A szolgáltató javította a beállítási hibát, így a kamionos a visszaúton már tudta használni a továbbra is csak 400 kW-ot leadó töltőoszlopot. A török határon várakozva látott két olyan kamiont is, amelyekkel együtt léptek be Magyarországra. Ebből is jól látszik, hogy az elektromos hajtás ezen a három országot átfogó útszakaszon semmilyen hátrányt sem jelentett a hagyományoshoz képest. A cikk a következő oldalon folytatódik!Tovább a második oldalra »
