Volkswagen e-Golf a gyakorlatban – 2. rész

A múltkor egy hétig nálam lévő Volkswagen e-Golf-ról készült cikk végét azzal zártam, hogy az hamarosan újabb folytatással frissül. Utólag végignézve a képekkel teli beszámolót azonban rájöttem, hogy annak a beszámolónak a bővítése már nem tűnik annyira jó ötletnek. Inkább egy külön cikkben szedem össze az előzőből kimaradt tapasztalatokat, észrevételeket.

Legutóbb addig jutottam, hogy a 716 km-es út előtti napokban 826 km-t mentünk az autóval, így összesen több mint 1500 km tapasztalatára tudok támaszkodni. Egy hét alatt általában nem megyünk ennyit egy autóval, de ekkora heti futásba az is belefér, amikor a környező országok valamelyikébe megyünk pihenni.

Minőségi utastér

A Passat GTE és az e-Up után már elvártam, hogy egy újabb kellemesen kialakított és tökéletesen összerakott Volkswagenbe üljek, és az e-Golf nem is okozott csalódást. Mind kívül, mind belül rendkívül letisztult, steril, már-már unalmas, de minden ponton megbízhatóságot és minőséget sugároz. Akik ismerik az előző e-Golf változatot, azok azt mondják, hogy ég és föld a különbség az előző és a legújabb e-Golf között. Nem csak a nagyobb kapacitású akkumulátorból eredő nagyobb hatótáv miatt, de a kellemesebb és jobban használható beltér miatt is.

Bőséges hatótáv

Az akkumulátor kapacitása 24,2 kWh-ról (21,2 kWh használható) 35,8 kWh-ra (31,4 kWh használható) hízott, így az Opel Ampera-e/Chevrolet Bolt párost illetve a Renault Zoe nagy akkus változatát leszámítva ez a legnagyobb használható akkukapacitású modell a középkategóriában. A gyártó nem is állít kevesebbet, minthogy az e-Golffal akár 300 km is megtehető egy töltéssel. Ha a megadott hatótáv optimista is egy kicsit, némi odafigyeléssel egészen jól meg lehet közelíteni. Városi közlekedésben még óvatoskodás nélkül is kijön a 240-250 km, de rutinos villanyautósok ennél többet is ki tudnak hozni belőle.

Ez azonban nem is annyira lényeges, hiszen a mindennapokban senki sem akar úgy autózni, hogy egész nap a fogyasztást és a még megtehető km-eket kelljen lesnie. És erre az új Volkswagen e-Golfban nincs is szükség. Az általam használt autópálya-országút-város kombinációban minden körülmények között kényelmesen elérhető bő 200 km-es hatótáv olyan megnyugtató, hogy a legparázósabbak sem kell aggódjanak. Aki este felteszi tölteni, az minden reggel teli akkumulátorral vághat neki a napnak. Figyelembe véve, hogy az emberek többsége nem megy többet egy nap 60-80 km-nél, az esetlegesen felmerülő váratlan kitérők sem jelenthetnek akadályt.

A normál Golfnál alig néhány cm-rel van magasabban az alja, de cserébe a felhajtható padló alatt külön rekesz található.

Passzív hűtésű akkumulátor

A Nissan LEAF-ek legnagyobb hibájának szokták felhozni, hogy az akkucsomagot az autó nem tudja aktívan hűteni. Nincs az akkuban keringetett hűtőfolyadék, ami hűteni vagy fűteni tudná a cellákat, így elméletileg az autó könnyen kicsúszhat az ideális hőmérsékleti tartományból. Be kell vallanom, én sokáig azt hittem, hogy ez csak a LEAF „problémája”, és például a Volkswagen a Teslához hasonlóan aktív hűtést használ. Pedig nem. Az egészre a 700+ km-es túra utolsó, aznap negyedik villámtöltésénél derült fény. Az autó ugyanis akkor a korábbiaknál sokkal lassabban volt csak hajlandó tölteni, pont úgy, ahogy a LEAF-ek sok egymást követő autópályázás és villámtöltés után. A töltőáram korlátozásával tudja ugyanis az elektronika szabályozni, hogy az akkumulátor mennyire melegedjen fel. Bár ez olyan esetekben, amikor egy nap alatt akarunk Budapestről Berlinbe utazni valóban kényelmetlenség lehet, de napi 3 villámtöltésig nem érezni az aktív hőkezelés hiányát. A mindennapokban ez nem hátráltató tényező.

Elégséges otthoni töltés

A saját, Type1 csatlakozós autómhoz otthon egy 16 A-es fali töltőt használok, amivel a 24 kWh-ás akkumulátor feltöltése 6-8 óra alatt akkor is lehetséges, ha teljesen lemerült akkuval érek haza. Mivel az e-Golf Type2 csatlakozós a fali töltőt nem tudtam használni, kénytelen voltam minden esete az autóhoz járó 10 A-es töltőt elővenni. Azon kívül, hogy ez messze nem olyan kényelmes, mint a fali töltő használata, ezzel a teljesítménnyel egy teljesen lemerült 30+ kWh-ás akku nem tölthető fel egy éjszaka. Ez persze csak akkor gond, ha két egymás utáni napon is ki kell használni az autó teljes hatótávját. De ha a kétharmadig feltöltött akkuval másnap csak a megszokott 100-120 km-t kell megtenni, akkor harmadnapra a 10 A-es töltővel is nagyjából tele lesz az akkumulátor. Ennek ellenére ha e-Golfom lenne, akkor beruháznék egy 16A-es töltőre, de megvizsgálnám a 32A-es töltő felszerelésének lehetőségét is. Nem elsősorban a nagyobb töltési teljesítmény, hanem a fixen szerelt fali töltőkábel nyújtotta kényelem miatt.

De nézzünk egy konkrét példát a fenti problémára: Vasárnap 205 km-t mentünk és este 7 körül majdnem üres akkuval értünk haza (sok autópálya és szinte végig ment a fűtés). Másnap reggelig a 10 A-es töltőnek „csak” 197 km-re sikerült feltöltenie az akkut. Ebből hétfőn 76 km megtételével elhasználtam kb. 100 km-t (fűtés mellett sok megállás, majd lehűlt autó visszafűtése), majd este 8:48-kor (viszonylag későn) feltettem az autót tölteni a saját 10 A-es töltőjével. Az autó reggel 7:45-kor már tele volt (a töltés 7 óra előtt végzett). Tehát egy-egy hosszabb etapos nap után is, ha másnap nem kell több száz km-t menni, akkor a következő éjszaka már a saját töltőjével is tele lesz. És ez a legrosszabb variáció. Ha meg mégis messzire kell menni a második napon is, akkor maximum egy villámtöltőnél kezd az ember reggel.

Példásan megoldott gyorstöltés

Az autó töltési rendszere első ránézésre ugyanolyan, mint a többi hasonló tisztán elektromos autóé. Az európai gyártók által preferált CCS csatlakozón keresztül 7 kW AC vagy 50 kW DC töltéssel lehet etetni. Így ahol rendelkezésre áll a 7 kW teljesítmény, ott egy olcsó töltővel 5 óra alatt teljesen feltölthető. A Volkswagen azonban felismert egy más márkáknál létező problémát, és elég jó megoldást is talált rá. A legtöbb autónál a váltóáramú töltést 1 fázis felhasználásával oldják meg. Ezen a fázison tud az autó felvenni a fedélzeti töltő teljesítményétől függően 16 vagy 32 A-t. Ez a jellemzően egy fázist használó amerikai és japán piacokon jól is működik, de Európában, ahol sok helyen van 3 fázis, már gondokat okozhat. Ha ugyanis egy ilyen autót próbálunk egy 11 kW-os (3×16A) töltőn tölteni, akkor hiába tudna az autónk 1 fázison 2×16, vagyis 32 A-t (7,2 kW-ot) fogadni, azon a fázison, amin az autó elektronikája lóg, a töltőcsatlakozó csak 16 A-t biztosít. Tehát az egy fázisú, 7 kW-os töltővel szerelt autók a 11 kW-os töltőkről csak kb. 3,5 kW-tal (1×16 A) tudnak tölteni.

A Volkswagen felismerve ezt a problémát átszervezte a fedélzeti töltő kialakítását. A 2×16 A-es elektronikát két külön fázisra kötötték, így az autó a 11 kW-os és a 22 kW-os töltőkről is fel tudja venni a maximális teljesítményt. A két fázisú töltőnek köszönhetően az új e-Golfok szinte minden magyarországi nyilvános AC töltőről 7+ kW-tal tudnak tölteni.

Type2 aljzattal kombinált CCS villámtöltő csatlakozó.

Jól látható, hogy a Type2 aljzaton a három fázisból kettőnél van érintkező.

Hogy pontosan mennyi is a felvett teljesítmény azt persze nem könnyű megmondani, mert sem az autó, sem az applikáció nem közöl százalékos töltöttséget vagy kWh adatot az akkumulátor töltöttségéről. Ez elég bosszantó, pláne hogy eközben a fogyasztást kWh/100 km-ben adja meg. Csak a hátralévő töltési időből és a megtehető hatótávból lehet tippelni, hogy vajon hány kW teljesítménnyel mehet a töltés. Ez azért is gond, mert a saját töltőjével is kétféle teljesítménnyel lehet tölteni. Ha az ember rossz, kisebb teljesítményt biztosító állásban hagyja, akkor reggel nagyon meg fog lepődni.

Komoly fejlesztést igénylő alkalmazás

Az applikáció nem rajzol töltési görbét a villámtöltésnél sem. A megtett utakról és a fogyasztásról van adat, a töltésről semmi. Pedig az otthoni töltéseknél sem lenne rossz látni, hogy mennyit töltöttem. Sőt, mivel az autó tudja a saját pozícióját, akár töltőnként külön lehetne gyűjteni, hogy hol mennyi áramot vett fel. Ennek fokozott jelentősége lehet, amikor már fizetni kell a töltésért. Ezzel ellenőrizni lehetne, a szolgáltatókat (legalább nagyságrendileg), de a saját fogyasztási szokások megismeréséhez is nagyban hozzájárulna.

Az applikáció és a weboldal is kaotikus. Egység dobozok vannak, de mintha nem jutott volna semmi az eszükbe, hogy milyen adatokat lehetne feltenni a felületekre.
Eközben az összes művelet nagyon lassú. A fűtés indítása egy percig is eltart, de a távolról bekapcsolt vészvillogó leállítása is ugyanilyen időigényes.

Amikor a töltést mutató csíkra bökök hogy extra információt kapják, akkor leállítja a töltést mintha a stop gombot böktem volna meg. Egy fizetős villámtöltőnél, ahol mondjuk töltésenként fix díjat kell fizetni ez rendkívül kellemetlen tud lenni. Persze az első 1-2 ilyen hiba után az ember megtanulja, de furcsa hogy az amúgy nagyon jól megtervezett autóhoz ennyire elbaltázott applikáció társul.

Ugyanígy érthetetlen, hogy a kocsi pozíciója miért nem látható, amikor megy. Úgy általában sem lenne rossz látni, hogy hol van épp az autóm, amikor a gyereknek kölcsönadom, de egy esetleges lopásnál konkrét segítség lehetne.

Az is furcsa, hogy a menetadatok csak napi bontásban nézhetők meg, heti, havi vagy éves összesítés nincs (van olyan hogy hosszú táv, de ott az applikáció dönt, hogy mit tekint hosszú távnak). De az egyes utakról is csak összesített adatok vannak, pedig a számok valószínűleg rendelkezésre állnak km vagy perc alapú grafikonok készítéséhez is. Fogyasztást, kiegészítő rendszerek fogyasztását, sebességet, pontos helyszínt, szintkülönbségeket, külső hőmérsékletet, belső hőmérsékletet remekül lehetne ábrázolni grafikonon, mutatva a különböző tényezők közötti összefüggéseket.

Versenyképes csomag

A jó hír, hogy az applikáció és a honlap bármikor könnyedén frissíthető, ha megvan a szándék rá (és a teszt óta frissítették is kisebb mértékben). Amin pedig a gyártás után már nem lehet változtatni (pl. beltér, töltési rendszer, stb.) abban a Volkswagen e-Golf kimondottan erős. Igazán kár, hogy a Volkswagen egyelőre nem mer komolyan lépni elektromobilitás téren, ezzel a háttérrel simán megállnák a helyüket a mai versenyben.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.