Mennyi autó tud 22 kW-ról tölteni?

Egy tegnapi hírből tudjuk, hogy mely autókból mennyit adtak el 2018-ban Magyarországon, ami jó lehetőséget biztosít arra, hogy bemutassuk ezen autók töltési teljesítmény szerinti eloszlását.

Az elektromos autók váltakozó áramú (AC) forrásból olyan teljesítménnyel tudnak tölteni, amilyen teljesítményű fedélzeti töltőt a gyártó beépített. Ezek a legtöbb esetben 1 fázisúak, de akad 3 fázisról tölthető autó is. Jelenleg Magyarországon szinte minden nyilvános elektromos autó töltőt 3 fázissal 22 kW teljesítményre építenek ki, ami egyszerre csak egy autó töltését teszi lehetővé akkor is, ha az csak 1 fázisról tud tölteni. Ha a három fázist három különálló csatlakozó kapná meg, akkor ugyanerről a teljesítményről akár három autó is tölthető lenne egyszerre kompromisszumok nélkül.

De mielőtt belemennénk a számokba, nézzük hogy jöhetnek össze a különböző teljesítményszintek:

• 1 fázis 10 A (10 A × 230 V) = 2,3 kW (ennyit tud az autókhoz adott, konnektorba dugható EVSE)
• 1 fázis 16 A (16 A × 230 V) = 3,68 kW
• 1 fázis 32 A (32 A × 230 V) = 7,36 kW
• 3 fázis 16 A (16 A × 230 V × 3 fázis) = 11,04 kW
• 3 fázis 32 A (32 A × 230 V × 3 fázis) = 22,08 kW
• 3 fázis 63 A (63 A × 230 V × 3 fázis) = 43,47 kW

Ezek után nézzük, hogy a különböző teljesítményszintek hogyan oszlanak meg a az eladott autók között:

* Becslés: a különböző fedélzeti töltők közötti megoszlásra nincs pontos adat.

AC villámtöltés

Jól látható, hogy Magyarországon a 43 kW-os töltési teljesítményt támogató Zoéból eleve nagyon keveset adtak el, de azoknak is kevesebb, mint a fele támogatja a 43 kW-os töltést. Többségük „csak” 22 kW-tal tölthető. Azt tudjuk, hogy külföldről nagyon nehéz akkumulátor tulajdonjoggal rendelkező Zoet hozni, így nem is jön sok az országba belőlük, ezért kérdéses, hogy mennyire lesz kifizetődő 43 kW-os AC villámtöltőket fenntartani néhány tucat autó kedvéért.

11-22 kW

Újonnan a 3 fázisú töltést a legnagyobb mértékben a BMW támogatja, hiszen a nagyobb, 11 kW-os fedélzeti töltő a gyártó egyik népszerű felszereltségi szintjének is a részét képezte, így az autók 96%-ába bekerült (a legújabb nagy akkus verzióban pedig már ez az alap felszereltség). Mivel Magyarországon kevés a villámtöltő, joggal feltételezhetjük, hogy az eleve Magyarországra rendelt Teslákba a tulajdonosok a megrendelik a nagyobb, 16,5 kW-os töltőt (a 22 kW-os verzió a Model X-be sose volt rendelhető, a Model S-ben pedig a facelift előtt volt csak elérhető). A Nyugat-Európából behozott autókban viszont többnyire csak 11 kW-os töltő van, hiszen ott a sűrű Supercharger és egyéb villámtöltő hálózatok mellett ennek nincs akkora jelentősége. A Smartok rendelhetők még 22 kW-os fedélzeti töltővel, de arról nincs adatunk, hogy mennyien fizetik ki a felárat ezért a külön rendelhető extráért. A kis eladás miatt nincs óriási jelentősége, ezért 50-50%-ra becsültük a két töltőtípus arányát. (Természetesen ha a Smart forgalmazója megosztja velünk ezt az adatot, akkor szívesen frissítjük a cikket.)

7 kW vagy kevesebb

Amint az látható, a Magyarországon újként eladott tisztán elektromos autók (tehát sem a használtak, sem pedig a plugin hibridek nincsenek a körben) 85%-a ebbe a kategóriába esik, tehát egy fázisról tölthető. A kisebb akkus, régebbi autóknál elérhető még a 3-4 kW-os töltés, de minden másnál a 6-7 kW lett a sztenderd. Még a legújabb prémium autó, a Jaguar I-Pace is ekkora fedélzeti töltővel érkezik. A 2019-es év slágerének ígérkező 62 kWh-ás Nissan LEAF-be és a a 64 kWh-ás Hyundai Konába se került 7 kW-nál nagyobb teljesítményű töltő, így idén is hasonló arányra lehet számítani.

Plugin hibridek

A rendelkezésre álló statisztika alapján eddig csak a tisztán elektromos autókról volt szó, pedig 2018-ban vélhetőleg sok plugin hibridet is eladtak Magyarországon (elsősorban prémium márkák plugin modelljei, mint a BMW 530e). Ezekről tudjuk, hogy mind csak 1 fázisú, többnyire 3,6 kW, ritkábban 7 kW teljesítményű fedélzeti töltővel rendelkeznek. Ha ezeket is figyelembe vesszük, akkor a 2018-ban biztosan 90% fölé csúszik az újonnan 1 fázisú töltővel eladott autók száma.

Használt autók

Sajnos arról nincs adatunk, hogy az elektromos autók (BEV és PHEV együtt) közül mennyi volt az új és mennyi a használt, de ha azt nézzük, hogy használt autóként főleg plugin hibridek és régebbi tisztán elektromos autók érkeztek, akkor az így forgalomba helyezett autók túlnyomó többsége 3,6 vagy jó esetben 7 kW-os fedélzeti töltővel rendelkezik. Ahogy azt már említettem, Zoéból kevés érkezik az akku tulajdonjog nehézségei miatt, és a Mercedes B250e sem kimondottan népszerű használt autóként. A legkedveltebb modellek a Nissan LEAF, a Peugeot iOn / Citroen C-Zero, Fiat 500e, az Opel Ampera és a Mitsubishi Outlander PHEV. Ezek közös jellemzője, hogy egyetlen fázisról maximum 7 kW-tal tölthetők (többségük azonban csak 3-3,6-tal). Ebben a körben sem lehet nagyobb a 3 fázisú töltés aránya 5-10%-nál.

Miért fontos ez?

Jól látható, hogy a közterületeken elhelyezett 22 kW-os AC töltőkről a hazai autóállomány több mint 90%-a nem tud 7 kW-nál nagyobb teljesítménnyel tölteni, de többségük még annyival sem. Olyan ez, mintha építenénk egy három sávos autópályát, és kitennénk, hogy a két belső sávban csak a 210 km/h-nál nagyobb sebességgel lehetne hajtani. Az autók többsége képtelen erre, így kénytelen lenne a szélső sávban araszolni, miközben a másik két sáv kihasználatlanul állna. Ilyen formában pénzkidobás a teljesítmény 2/3 része, ami nem csak a töltőnél felesleges extra teher, hanem az energiahálózatban is.

Hiába van tehát papíron egy parkolóban két csatlakozón is nagy teljesítmény, az autós mielőbbi továbbjutását ezek nem segítik, hiszen az autók váltakozó áramról fizikailag képtelenek felvenni ezt a teljesítményt. Ezeknek a váltakozó áramú töltőknek nem is a mielőbbi továbbjutás, hanem a célállomás töltés kellene a feladatuk legyen. Azt pedig kisebb teljesítményen is tökéletesen ellátnák.

A 2×22 kW-nyi (43 kW) hálózati kapcsolatról akár 6 db (1×32 A => 7 kW), 12 db (1×16 A => 3 kW) vagy 18 (1×10 A => 2,3 kW) autó is tölthető lenne egyszerre, dinamikusan osztva a teljesítményt pedig a különböző teljesítményigényekre is lehetne figyelni. Egy négy órás strandolás vagy fél munkaidő alatt a legtöbb plugin hibrid teljesen feltölthető, de a tisztán elektromos autókba is jelentős mennyiségű energia pótolható már akár 2,3 kW teljesítménnyel is.

Jelenleg még nem fáj látványosan senkinek ez a szintű pazarlás, de egy magasabb villanyautó penetrációnál mind a telepítőnél, mind pedig az energiahálózatban komoly költség lehet, ha ezt nem veszik figyelembe.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.