Ezt tudja ma egy 10 éves Nissan LEAF

A Nissan LEAF első példányai idén már a 12. életévüket is elérik, de Magyarországon csak 2013-ban kezdődött meg a típus forgalmazása, amikor néhány jelentősebb módosítás is történt a modellen. Ekkortól lett elérhető például a hőszivattyús fűtés, de az akku kémia is változott, így hőszivattyú nélkül is növekedett a hatótáv. A fedélzeti töltő áthelyezésének köszönhetően a csomagtér tágasabb és jobban kihasználható lett. A világos belső kárpitozás azonban feláras extrává vált, így az autók túlnyomó többsége a komorabb, sötétszürke belsővel került piacra. A változás további részletei kiderülnek az alábbi, használt LEAF vásárlási útmutatóból.

Használt Nissan LEAF – vásárlási útmutató

Talán a legelső hazai forgalmazású példányt vásárolta meg Tibor, a Villanyautosok.hu főszerkesztője, melyet 3 éven keresztül használt elégedetten. A konkrét autót 2013 áprilisában gyártották, már Angliában, és hamarosan eléri a 10 éves kort. A tíz év során már kétszer tulajdonost váltott, de végig az ismeretségi körben maradt, így figyelemmel tudtuk követni az autó és akkumulátora öregedését. Másfél éve, 8 éves korában kölcsön is kaptuk egy hétvégére, hogy megismételhessünk egy hatótáv-tesztet a Hódmezővásárhely-Szolnok útvonalon, amelyet 4 éves korában is megcsinált Tibor az autóval.

8 éves 24 kWh-s Nissan LEAF hatótáv teszt

A következő hasonló teszt 2025 nyarán lenne esedékes, 12 évesen. Most azonban újra eladó lett az autó, így nem garantált, hogy lesz lehetőségünk a teszt megismétlésére, ezért úgy döntöttünk megnézzük milyen állapotban van jelenleg a 10 éves akkumulátor a 154.000 kilométert futott autóban.

Ezúttal elsősorban az akkumulátor állapotára voltunk kíváncsiak, így végeztünk egy LeafSpy kiolvasást. A cellák állapotáról lemerült állapotban kapunk pontosabb képet, ezért műszerfal szerinti 3%-ig (LeafSpy 13%-ig) merítettük az autót. Az SoH (State-of-Health) érték jelenleg, 154.000 kilométer megtétele után 70,76%. A cellák közötti feszültség-különbség itt már 100 mV körüli értékeket mutat, de a napi használatban jellemző 20% körüli alsó határnál még 20 mV-nál kisebb eltérést mértünk.

A degradációs görbe az utóbbi időben egyértelműen ellaposodott, igaz az autó éves futása a jelenlegi tulajdonosnál 10.000 km alatt marad. Az autót ugyanis pontosan arra használják, amire egy idősebb, kis akkus elektromos autó ideális: városon belüli munkába járás, gyerekek iskolába szállítása, bevásárlás stb. Ilyen használat mellett télen heti kétszer, nyáron csak hetente egyszer kell töltőre tenni. A hatótáv városban télen fűtéssel 80 km körül alakul, nyáron pedig 100-120 km, attól függően mennyire kell használni a klímát.

Az akku állapota 4 évesen, 82.000 km futással 82%-os volt, 8 évesen, 143.000 kilométernél pedig 72,77%-os állapotot mértünk. Az első 4 évben 80.000 km alatt 18%-ot romlott az akku, a második 4 évben 61.000 km alatt már 10% alatt maradt a degradáció, az azóta eltelt másfél évben pedig 11.000 km megtétele után mindössze 2%-kal lett gyengébb az akku, tehát a degradáció folyamatosan lassult.

Az akku állapot romlásának következtében nem csak csökkenő hatótávra, de lassuló töltésre is számítottunk. A 8 éves teszt során több DC töltést is kapott az autó, hiszen el kellett vinni Miskolcról Hódmezővásárhelyre, majd Szolnokról vissza Miskolcra. A töltési teljesítmény maximuma minden alkalommal 40 kW felé emelkedett, így a 80%-os töltöttségi szint eléréséhez a kezdeti töltöttségtől függően csupán 15-25 percre volt szükség.

Egy DC töltési tesztet most is elvégeztünk a 10 éves autóval. A külső hőmérséklet 1 fok körül alakult, reggel az autó temperált garázsból indult 12-13 fokos akkumulátorral. Az autót a teszt előtt minél inkább le akartuk meríteni, ennek hatására az akkumulátor is melegedett kicsit, a három hőmérő szenzor 14-20 fok közötti értékeket jelzett.

A teszt során 3%-ról 80%-ra kerek fél óra alatt töltődött fel az autó. A maximális töltési teljesítmény 44 kW volt, de ezt csak a töltés első perceiben tartotta. A töltési teljesítmény jóval előbb esni kezdett, mint egy újszerű 24-es Leafnél jellemző, bár azt pontosan nem tudjuk, hogy ez teljes mértékben az akku állapotnak köszönhető, vagy részben az alacsony külső hőmérséklet és a 20 fok alatti akku hőmérséklet is közrejátszott. Mindenesetre az átlagos töltési teljesítmény 23,7 kW volt a teszt során, 30 perc alatt a töltőoszlop szerint 11,84 kWh energiát használtunk fel.

A 100%-ra töltött autó akkumulátora jelenleg 15,7 kWh energiát tárol, az autó 0,4 kWh-nál áll meg, azaz 15,3 kWh a maximális felhasználható mennyiség.

A 8 éves beszámolónál összegyűjtöttük az autó eddigi meghibásodásait is, azóta nem kellett költeni az autóra.

Az első 3 évben Tibornál garanciában cseréltek egy hűtőfolyadék kiegyenlítő tartályt, és többször lemerült a 12 V-os akku is. A második tulajdonos 35 ezer forintot költött egy klímacső cserére, 10 ezer forintot futómű alkatrészre, és a 12 V-os akkuprobléma miatt egy komolyabb, 50 ezer forintos savas ólomakkut vett az autóba (amit aztán nem adott tovább a következő tulajdonosnak, ezért a jelenlegi tulajdonos is vásárolt egy 12 V-os akkut).

A harmadik tulajdonosnál nem sokkal a vásárlás után elromlott a hűtőrendszer szivattyúja, amit 80.000 forintos költséggel bontott alkatrészre cseréltek. Futómű javításra ismét költeni kellett 18 ezer forintot, valamint megelőző karbantartás jelleggel a hajtóműben is olajat cseréltek 20 ezer forintért. Ezen kívül négyévszakos gumik kerültek az autóra.

Az autó karbantartása tehát majd' tíz év és 154 ezer km alatt nagyjából 300 ezer forintba került.

Az autó értékcsökkenését is érdekes áttekinteni. 2013-ban a forgalmazás megkezdésekor 9,1 millió forint volt a listaár, de a gyakorlatban 8 millió körül lehetett hozzájutni. Tibor a bemutató autót vette meg, jelentős kedvezménnyel, 7 millió forintért. Az eltelt tíz évben a használt Nissan LEAF-ek ára is megjárt néhány hullámvasutat, jelenleg az újkori ár feléért, 4,5 millió forintért kínálja eladásra a tulajdonos. Mi pedig abban reménykedünk, hogy aki megvásárolja lehetőséget biztosít majd két év múlva a Hódmezővásárhely-Szolnok közúti teszt megismétlésére.

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.