4 éves 24 kWh-ás Nissan LEAF hatótáv teszt

Amikor valamiből kevés van, akkor az igazán értékessé válik, és igyekszünk azt a lehető legjobban beosztani. Ilyen beosztandó dolog a villanyautósoknál az akkumulátorban tárolt energia is, amiből legalább egyszer sokan megpróbálják kihozni a maximumot. Tibor most szombaton szánta rá magát, hogy kihasználva az ideálisnak tűnő körülményeket kiautózza az akkucsomagból a maximumot:

Előre kell bocsátanom, hogy ez a beszámoló nem a villanyautós hétköznapokról, vagy a normális közlekedésről szól. Amit és ahogy most szombaton próbáltam, az nagyon messze áll attól, ahogy a mindennapokban használom a négy éves, 24 kWh-ás akkus Nissan LEAF-et. Általában napi 70-120 km-t megyünk vele, amit nyáron 80%-ra töltött akkumulátorral is gond nélkül teljesít, de télen 100%-ra töltve a fűtésről sem kell lemondanunk. Az útvonalon nagyjából azonos arányban vannak országúti, autópályás és városi szakaszok, de ma már gondolkodás nélkül bevállalunk váratlan 100-200 km-es extra kitérőket is vele, ha úgy hozza a sors. Ilyenkor a Budapesten és környékén szerencsére már szép számmal elérhető villámtöltők, és a célállomásokon egy konnektor segítik az utazást. De ez a mostani próba nem a mindennapokról és a tempós közlekedésről, hanem a Nissan LEAF-fel elérhető legnagyobb hatótávról szólt.

Péntek este Hódmezővásárhelyre kellett mennem (úgy, hogy előtte a napi rutin során szinte teljesen lemerítettük az autó akkumulátorát; ennek ellenére gond nélkül sikerült teljesíteni a 200 km-es távot), ahonnan csak szombat délután indultam vissza Budapestre. Mivel egyedül voltam és nem siettem, az időjárás pedig a kellemesnek ígérkezett, úgy döntöttem, hogy most először kipróbálom, hogy szigorúan valós 50 km/h-ás tempót tartva mit lehet kiautózni a 4 éves LEAF akkumulátorából.

Az autó 2013-as európai gyártású, így már a módosított változat. A napi agglomerációs ingázásoknak köszönhetően a km számláló már 80 ezer km-en túl jár, így az akku eredeti kapacitásának 18-19%-át már elveszítette. A mindennapokban nem érződik ilyen mértékű csökkenés, a megtehető hatótáv tekintetében kb. 10%-kal számolok kevesebbel mint 3 éve, amikor az autó hozzám került.

Hódmezővásárhelyről Budapestre a szolnoki villámtöltő érintésével tudok a legkényelmesebben eljutni. Messze nem ideális, de sajnos minden más opció még ennél is kényelmetlenebb. A cél tehát most is Szolnok, de nem a szokásos 100 km-es útvonalon, hanem egy kis kerülővel. Mivel eddig 154 km-nél soha nem tudtam többet megtenni az autóval (óvatos, de normál tempó mellett), 170-180 km közé próbáltam belőni az út hosszát. Hogy az 50 km/h-ás tempómmal a lehető legkevésbé zavarjam a többi autóst, igyekeztem kisebb forgalmú útszakaszokat kiválasztani. A 2-3 perc alatt összedobott ~176 km-es itiner Tótkomlós, Csorvás, Gyomaendrőd és Martfű érintésével vezetett Szolnokra. Ha nagyon nem sikerül, akkor valahol (benzinkút, étterem, stb.) biztos találok egy konnektort, ha meg még ennél is jobban menne, akkor megyek még 1-2 kört Szolnokon a töltő körül. Mivel kellemes volt az idő, a klímát nem kellett használni, de a tiszta mérés érdekében lekapcsoltam a rádiót (bár meggyőződésem, hogy nincs komoly hatása a fogyasztásra) és tompított helyett csak a nappali menetfényt használtam. Az út során egyszer sem mentem más jármű szélárnyékában.

Délben még váratlanul el kellett szaladnom valahová, így extra 2,5 km ment az autóba, de úgy gondoltam, hogy nem ezen fog múlni a siker. Sajnos azt nem rögzítettem, hogy az ezt követő induláskor hány %-on állt az akkumulátor töltöttsége. Ha tippelnem kellene, akkor 98-99%-ot mondanék. Ekkor a még megtehető hatótávot az autó az előző esti országúti tempóm alapján 125 km-re tippelte.

Budapest környékén a dimbes-dombos vidéken a normális ritmusomban képtelen vagyok 12 kWh/100 km alá vinni a fogyasztást, így mindig meglep, amikor az Alföldön belendülve az autó szinte alig vesz ki energiát az akkumulátorból. Az első szakaszon a lenullázott fogyasztásmérő 8,7-8,8 kWh/100 km-t mutatott az 50 km/h-ás tempóhoz. Az első 10% energiával ennek ellenére csak a Vásárhelyhez tartozó Erzsébetig jutottam, ami az első 2,5 km-t is beleszámolva 17,7 km-re volt a kiindulási ponttól. Ezt felszorozva tízzel meg is kaptam a várható 177 km-es hatótávot, ami épp egy km-rel volt magasabb, mint amit beterveztem. Annak ellenére, hogy a LEAF Spy Pro GPS alapján rajzolt grafikonján a sebesség görbe az országúton végig 50 km/h-ás szint felett volt, az átlagsebesség erre a szakaszra 41,58 km/h-ára jött ki. Valószínűleg a Vásárhelyen belüli lassabb szakaszok ronthatták le az értéket.

EZT OLVASTAD MÁR?  A Ford ígéreteivel is tele a padlás

A következő 10%-nyi töltéssel egészen Tótkomlós határáig jutottam, miközben nem csak az átlagsebességem nőtt 53 km/h-ra, de a megtett út is több, 18,3 km lett. Ekkor, 36 km megtétele után a még megtehető hatótávot 155 km-re becsülte a rendszer. A kedvező eredmény azért is érdekes, mert Erzsébet és Tótkomlós között 9 m a szintkülönbség, és ez utóbbi település van magasabban.

Ezen a szakaszon jutott eszembe, hogy a nyári kerék felrakása óta nem fújtam a gumikba, ami így valószínűleg a szokásos 2,4 bar értéken lehet. A villanyautósok egy része szerint 3-3,5 bar még nem árt a guminak, de a fogyasztásra jó hatással van. A tótkomlósi benzinkúton 3,4-re fújtam a gumikat, és nekivágtam a harmadik 10%-os szakasznak.

A pumpálás mellett először szemerkélő, majd kicsit komolyabban rázendítő eső is rontotta a fogyasztást és az átlagsebességet. Szerencsére nem volt olyan intenzitású és időtartamú, hogy a víz megmaradjon az úton, így igazán nagy veszteséget nem okozott. A 10%-nyi energia meglepően hamar, 14,6 km megtétele után Kaszapert elhagyva fogyott el. A fentebb említettek miatt az átlagsebesség 32,62 km/h-ra csökkent.

A Verdák című rajzfilm története épült arra az igazságra, hogy az autópályák mennyire elterelnek bennünket a régi klasszikus útvonalaktól, és a vidéktől. Ha nem kezdek neki ennek a tesztnek, akkor valószínűleg én sem jutottam volna el soha például Gerendásra. A Csorvás melletti községet oklevél először 600 évvel ezelőtt említette, de ezt is csak az idevágó Wikipedia bejegyzésből tudtam meg, utólag. A főutat szegélyező fasor viszont olyan hangulatot adott az autózáshoz, amivel autópályán járva nem találkozhatunk.

Csorvásra érve 60%-ra csökkent a töltöttség. 40%-nyi energia felhasználásával 70,3 km-t sikerült legyűrni, az utolsó 10%-ból 43,8 km/h-ás átlagsebesség mellett 19,7 km-t facsartam ki. A még megtehető hatótávot 113 km-nek írta a rendszer. Innen Kondoros felé vettem az irányt, de nem Békéscsabán, hanem a mezőn keresztül. Féltem, hogy az extra km-ek miatt nem érek Szolnokra, illetve nem akartam feltartani a 47-es és a 44-es utak forgalmát.

Az egész kirándulás legvacakabb útszakasza állt előttem, amin küzdelem volt 50 km/h-a környékén tartani a sebességet. Az 50%-os töltöttségi szintet Kondoros után értem el. A 18,6 km-es távon 39,8 km/h-ra csökkent az átlagsebesség, bár ebben volt egy rövid megálló is.

A 100. km-t Gyomaendrőd előtt sikerült teljesíteni, a 40%-os szintet már a városban értem el. 16,8 km-es távhoz 46,94 km-es átlagsebesség kapcsolódott. Az autó a megtett 105,7 km ellenére még 78 km-t jósolt megtehető hatótávnak, ami mellett biztosnak tűnt a szolnoki töltő elérhetősége.

Ekkor azonban még nem tudtam, hogy negyed óra múlva masszív zivatarba fogok beautózni, ami általában nem tesz jót a fogyasztásnak. Szerencsére nem kellett sokáig küzdeni az elemekkel, mert amilyen gyorsan jött, úgy vége is lett az esőnek.

A 30%-os töltöttséget Mezőtúr előtt értem el alig 15,5 km megtétele után. Komoly bajban lettem volna, ha az eső végig esik, hiszen az a néhány perces csapadék némileg visszaeső sebesség mellett is jelentősen növelte a fogyasztást. A LEAF kalkulátora még 56 km-t jósolt az akkuban lévő energiára.

EZT OLVASTAD MÁR?  Elektromos autókra vált a rendőrség

Ilyen sebesség mellett bőven van idő nézelődni, így nem volt nehéz kiszúrni azt a szélkereket sem, ami egy szál magában állt a puszta közepén. Nem úgy értem, hogy ott volt felállítva, hanem hogy épp nem forgott, pedig az autón is érezhető mértékben fújt a szél.

Mezőhék és Martfű között a értem el a 20%-os töltöttséget, miután 36 km/h-ás tempó mellett 22,6 km-t mentem. Ekkor már 143,8 km-en voltam túl és az autó még mindig 43 km-t prognosztizált.

Az utolsó 10%-nyi energiaadag megkezdésekor már Szolnok közelében, Rákóczifalva után jártam. A 9. tizedben megint jót mentem. 49,38 km/h-ás átlagsebesség mellett 21,5 km-t teljesítettem. Bár már egy ideje nem mutatta az autó, hogy mennyit mehetek még, az eddigi 165,3 km alapján egyértelmű volt, hogy odaérek.

Sőt, úgy sejtettem, hogy el tudok még gurulni az egyik gyorsétterem helyi egységébe, hogy a villámtöltés alatt ehessek valamit. Akkor még nem gondoltam, hogy a teknős mód eléréséig még 31 km-t kell mennem, közel egy óra alatt többször körbejárva Szolnokot.

Itt jelent meg a teknős, innen kb. 500 m-re van a töltő. Sajnos a töltőnél készült képem nem sikerült.

A töltőhöz 196,3 km megtétele után értem oda. Az autó már rég nem mutatta, hogy hogy áll a töltöttség, de a DBT oszlopnak 0%-ot jelentett le. A LEAF Spy Pro szerint a SOC 4,7% volt, ami 0,4 kWh energiát jelent. Nem lepődnék meg, ha ezzel még meg lehetett volna tenni a 200 km-hez szükséges 3,7 km-t, de mivel nem tudtam, hogy a villámtöltő működik-e, illetve nem volt más segítségem, nem akartam nullára meríteni az autót. A 24 kWh-ás 2013-as LEAF-et annak idején 200 km-es hatótávval hirdették, ami a hétköznapi használat mellett akkor is teljesen irreális volt. Én akkoriban 145-150 km-es hatótávokkal számoltam. Ehhez képest a most elért majdnem 200 km számomra nagyon meglepő eredmény. Az átlagfogyasztás 8,88 kWh/100 km-re jött ki.

Az úton 17.379 Wh energiát használtam el, amihez ha hozzáadjuk a 400 Wh-át, ami az akkuban maradt, 17779-et kapunk. Ez az az energiamennyiség, amit a 4 éves LEAF-em akkumulátora tárolni tud. Ha 21,3 kWh-ás eredeti kapacitást vesszük alapul, akkor az akku jelenleg 83,5%-os állapotban van. A LEAF Spy Pro jelenleg 82%-os SOH (State of Health) adatot kalkulál.

Sajnos néhány helyen nem sikerült minden adatot elmentenem, így a táblázat itt-ott hiányos, de a lényeg megvan benne.

A villanyautókat természetesen nem így kell használni. Senki sem akar közúti veszélyforrásként 50-nel csordogálni. Viszont aki egész nap városban mászkál és óvatosan vezet, annak simán összejöhet 150-160 km-es hatótáv is egy ilyen LEAF-fel. A túlfújt guminak a mostani tapasztalatok alapján nem sok előnye van, az út során nem jelentett érezhető hatótáv növekedést. Természetesen ennél mentek már mások sokkal többet is egy töltéssel ugyanilyen autóval, a tesztnek nem volt célja, hogy rekordot döntsek. Egyszerűen csak látni akartam, hogy mit tud, ha nem hétköznapi módon, hanem spórolósan vezetem. Jó volt azonban megtapasztalni, hogy még négy évesen, 100 ezer km-hez közeledve is ilyen szépen és megbízhatóan működik.

Elektromos autót használsz?

2 gondolat a “4 éves 24 kWh-ás Nissan LEAF hatótáv teszt” című anyaggal kapcsolatban

  • 2017-07-17 at 10:47
    Permalink

    Leginformatívabb és leghasznosabb villanyautós cikk amit eddig magyar nyelven olvastam. 🙂
    Köszönjük!
    Számomra egyenesen megdöbbentő volt, hogy 200 km még egy ilyen állapotú és korú Leaf-ből is kihozható.
    Igaz, nem hétköznapi közlekedési stílussal, de azért nem is extrém lassú vánszorgással.

    Válasz
  • 2017-07-20 at 08:12
    Permalink

    Azért a túlfújt gumikat nem kellene terjeszteni. Mivel ilyenkor lecsökken a gumi és az aszfalt közti tapadás, jelentősen megnő a fékút is.

    Válasz

Hozzászólás