„Ez az üzlet arról szól, hogy az egész világot más technológiára akarod lecserélni”

Már rég nem az a kérdés, hogy kell-e akkumulátorgyár, legfeljebb az a felismerés új sokak számára, hogy a karbonmentesség felé vezető út olykor csak a szennyezéssel is járó befektetésekkel együtt járható. Legalábbis ezt állítja Kaderják Péter, a Magyar Akkumulátorgyártók Szövetségének elnöke, akit nem csak Debrecenről, de az e-mobilizációról is kérdeztünk.

Lehetne, de nem érdemes máshonnan kezdeni, mint Debrecentől és a CATL gyárépítési elképzelése körül kialakult helyzetről. Ezügyben nem a minősítések és a narratívák érdekelnek, hanem az, hogy a szakmai szövetségi olvasatban hol csúszott el az akkumulátorgyári ügy, és hogy van-e ebben még korrigálható tétel?

Ha egyből a debreceni projektre ugrunk, az olyan, mint amikor a fának a gyökeréből próbálják megérteni az erdőt. Nem tudok másként fogalmazni, de, noha úgy tűnik, hogy az, ami Debrecenben zajlik, a történet közepe, valójában a nagy képnek csupán egy részlete. Nagyon fontos, de akkor is: csak egy részlet.

Az értelmezést onnan kellene elkezdeni, hogy Magyarország klímasemlegességre történő átállásáról, vagyis arról beszélve, hogy mit kell tenni 2050-ig a gazdaság átállítása érdekében, sokszor ma is elhangzik, hogy rengeteg befektetésre van szükség. Az ehhez 2021-ben elkészült stratégiában is az szerepel, hogy a károsanyag kibocsátás csökkentését egy gigantikus méretű, zöldenergiába történő beruházási programmal lehet elérni. Nincs is más út. De a klímasemlegességhez szükséges masszív tőkebefektetések olyan iparágakba is meg kell, hogy történjenek, amelyeket adott esetben vannak, lesznek, akik nem szeretnek.

(fotó: Völgyi Attila)

Lehet szidni a napelemeket és a szélerőműveket is, amiért sok hálózatfejlesztésre van szükség hozzájuk, de mivel nálunk a napenergia kapott prioritást, az infrastruktúra-fejlesztési programok úgy nem tudnak célba érni, hogy szép-szép ez az elgondolás, de „not in my backyard”. Meg kell érteni, hogy ez a történet azzal nincs kipipálva, hogy az elektromos autóba beülni csodás, mert az trendi, meg zéró kibocsátású és így tovább. Ez ugyanis a történetnek csak az egyik fele. A másik fele az, hogy a szükséges méretű és mennyiségű akkumulátort valahol ehhez le is kell gyártani. Akkor is, ha azt senki sem szeretné, hogy ez a kertje végébe vagy a szomszédságába épüljön meg.

De a kérdés már rég nem az, hogy kell-e akkumulátorgyár! Az energetikai átállás adott esetben a szennyezéssel is járó ipari tevékenységekbe történő befektetéseket is igénylő feladat: a napelempanelek és a szélturbina lapátok újrahasznosítása is az, ahogyan az akkumulátorok gyártása és majdani a reciklikálása is az. Technológiai értelemben az ügy megoldódott, de ettől még, kémiai értelemben ezek mind, tényleg igazán piszkos üzletek. Nekem úgy tűnik a reakciókból, hogy mintha sokaknak ezügyben most esne le ez a tantusz.

Tények helyett narratívák, kígyó-béka, lekezelés, harag és düh – tényleg minden előkerült már, valószínűleg oda-vissza is. Az egyik oldalon ott a helyi feszültség, vagy az a kifogás; hogy az ügyben megszólaló Jávor Benedek egy zöldpárti politikus, akinek a levezetésében azonban ettől még nem látszik, hogy hol lenne a hiba; hogy a magát szintén exponáló Győrfi Dóra professzorról, és az egyik legismertebb energetikai elemzőről, Pletser Tamásról is nehéz volna olyasmit komolyan venni, hogy csupán hisztérikusan reagálnak a helyzetre. A másik oldalon viszont az látszik, hogy ez a kínai cég aktuálisan a Forddal alapított közösvállalatot, hogy lefedje az amerikai autógyár igényeit, és az is, hogy ez a cég kezdi gyártani azt az új generációs akkumulátort is, amivel az első, ezer kilométernél nagyobb hatótávú villanyautót bemutatták. Ezek a tételek különösebb hatás nélkül mind visszhangtalanul eltűntek az óriási zajban, és senki sem figyelt oda senkire. Miért nem?

Nem kerülöm meg a választ, csak máshonnan kezdeném. Onnan, hogy ha Debrecenről van csak szó, akkor azt érdemes végig gondolni, hogy mi lehetett az oka annak, hogy korábban senkinek eszébe sem jutott helyi népszavazást kezdeményezni arról, hogy a BMW a város mellé települhet-e vagy sem. Természetesnek vette mindenki, a helyi civilek is, hogy az óriási nagy dolog, ha betelepül egy ilyen cég. Pedig ennek a BMW-nek lesz ott egy óriási festőüzeme is, az rengeteg illékony szerves vegyületet használ majd, és óriási vízfelhasználása is lesz, plusz ennek a BMW-üzemnek lesz még egy akkumulátor-összeszerelő részlege is. Mégsem tiltakozott ellene senki. Ha innen próbálom meglelni a CATL gyára ellen kipattant feszültségek eredőjét, akkor számomra inkább úgy látszik, hogy a kiváltó ok az ismeretlen technológia és a nem ismert iparág megjelenése lehetett. A bizalmatlanság kétségtelenül ott van az egyenletben, de – legalábbis az én olvasatomban – ez inkább egy összeszokás-történet kezdete.

Persze, hogy nem jó, senkinek sem jó, hogy az iparfejlesztés becsúszott a politikai mezőbe, mert az lett volna az elsődleges feladat, hogy ahogyan az autóiparról vagy a gyógyszeriparról nem politizálunk, úgy az akkumulátoripar is elsősorban szakmai, iparági kérdés legyen. (Ez a cél egyébként ma is adott, csak már sokkal nehezebb lett ehhez a terep.) De ettől még az akkumulátoriparral ma éppen ott tartunk, mint amikor a rendszerváltás után megjelentek az első járműipari beruházók. Akkor jöttek a nagy német befektetők, akik először csak a saját beszállítóikban bíztak és akik nem nagyon beszéltek senkivel a magyar iparban, csak megcsinálták a befektetéseket és lényegében összeszerelő munkát végzett náluk a magyar munkaerő. Eleinte jó, ha 10 százaléknyi hozzáadott értéket elérhettünk. Most hasonló helyzetben van az akkuiparban Göd, Komárom és Iváncsa is – és ebbe nevezett be a Debrecenbe készülő CATL is.

Mit tart ezügyben tisztán iparági kérdésnek?

Magyarország célja, hogy fenntartható, az európai folyamatokban integrált, a zöld átállást segítő ipari értéklánc alakulhasson ki. Ez nem csak az akkumulátorcella-gyártást jelenti, hanem az alapanyag-bányászattól kezdve a battery managementen át az újrahasznosításig az egész folyamatot.

(fotó: Völgyi Attila)

Nem egyszerűen egy papírra írt szöveg ez, mert a magyar akkumulátor stratégia elkészítésében például azok a kollégák vettek részt, akik az egész European Battery Alliance történetét 2017-ben elkezdték. Márpedig az egy európai koncepció, hogy Európában önálló akkumulátoripari értéklánc épüljön ki. Ez kicsit abból a kudarcból tanulva alakult így, amit az EU a napelemipar és az európai gyártás ügyében megtapasztalt. Az EU azt akarja, hogy ne csak a policy legyen jó, és a mondás legyen helyénvaló, hogy: „Mi klímasemlegesek akarunk lenni!”, hanem az ehhez kapcsolódó ipar is megtelepedjen Európában.

De azt is látni kell, hogy az akkuipar egy újra kialakuló iparág, ahol most a prímet a nagy ázsiai befektetők viszik, és nekünk ezügyben ott osztanak lapot, ott van keresni valónk, ahol – az egész értékláncot végig nézve – kompetitív előnyünk lehet. Az akkuszövetség feladata megtalálni azokat a pontokat, ahol és ahogyan a magyar hozzáadott érték egyre magasabb arányú tud majd lenni.

Könnyen le tudom vezetni, hogy ha Debrecenben lesz egy autógyár, amibe az ipari parkban szinte az utca másik oldalán épülő akkumulátorgyárból szállítják be az akkumulátor részegységeket, akkor ettől zöldebb villanyautó gyártási kooperációt nemigen lehet megvalósítani. De ez az elmélet. A gyakorlatban mi hiányzott ahhoz, hogy ez egy jó sztori lehessen? Vagy egyszerűen a mérettel van baj?

Igen, valószínűleg a méret az nagyon nagy. Tényleg felvetheti azt a kérdést, hogy a 100 GWh éves termelési kapacitásméret mit fog eredményezni.

Svédországban a NorthVolt 150 GWh méretre készül 2030-ra. Azt a gyárat mégis sikerült úgy becsomagolni, hogy jelenleg Európa legzöldebb energiatároló gyáraként promózzák, és „mindenki nagyon boldog”. Pedig az a gyár is egy nehézvegyipari létesítmény, ráadásul egy erdő közepén áll.

Így is lehet! Vagy még inkább: így is kellene ezt csomagolni. Az a kérdés ugyanis, hogy akarják-e az emberek, hogy a BMW Debrecenben elektromos autókat gyártson, és hogy itt, Magyarországon legyen a BMW gyártási központja. Mert ha igen, akkor ez a két tétel, az autó- és az akkumulátorgyártás nagyon szorosan kapcsolódik egymáshoz.

A nagyon rossz kezdés után talán alakulhat még ez az ügy. Én legalábbis már inkább bizakodó vagyok, mert elindult az erről szóló beszélgetés egy jó irányba. A parlament fenntarthatósági bizottsági ülésén láttam az erre utaló első jeleket, ahol a politikai oldalak ugyan nem nagyon beszéltek egymással, de elhangoztak érvek és ellenérvek az üggyel kapcsolatban. Azóta láttam, hogy a WWF is tett egy tízpontos javaslatot arra, szerintük hogyan lehetne kezelni a helyzetet. Ez már nem arról szól, hogy akkumulátorgyárat egyáltalán nem akarnak látni, hanem hogy elismerik: az e-mobilitás a zöld átállás kulcsterülete, és javaslatokat fogalmaztak meg arra vonatkozóan, hogyan lehetne ezt pozitívan megcsinálni. Mindegyik tételük megfontolásra érdemes.

(fotó: Völgyi Attila)

Azokkal nem tudok egyetérteni, akik az akkumulátorgyár létesítést valamiféle ördögtől való dolognak tartják. A konstruktívabb beszélgetéseket többre tartom: tételesen nézzük végig, hogy milyen problémák merülnek föl, és milyen válaszokat lehet rájuk adni, van-e, megtalálható-e a jó megoldás.

A Magyar Narancs 28 akkumulátoripari céget számolt össze tavaly decemberben Magyarországon. A CATL vajon miért minket választott? Mert például Szlovákiában, ahol nincsenek ilyen cégek, az egész szlovák autógyártás e-mobilizációs problémáját egy csapásra megoldhatták volna…

Az látszik, hogy miközben a már piacon lévő elektromosjármű-állományt tekintve Kína (és úgy általában véve Ázsia) toronymagasan vezet a világban, az európai klímavédelmi, politikai szintű és járműipari, corporate szintű döntések abba az irányba mutatnak, hogy a következő évtizedekben Európa nagyon jelentős piaca lesz az elektromos járműveknek. A verseny, hogy ki legyen a fő beszállító ebbe az iparágba, már zajlik; ennek részeként látták meg Debrecenben a fantáziát a világ lítiumakkumulátor-piacának a harmadát uraló CATL-nél is.

Magyarország ma egy elég unikális helyszín olyan szempontból, hogy ha majd a BMW is elkezdi a termelést, akkor az országban jelen lesz a három német autóipari prémiumgyártó. Ilyen Németországon kívül talán csak az Egyesült Államokban és Kínában van. Európában máshol biztosan nincs. Az egész kelet-közép-európai régió nagy járműgyártó kapacitásokat gyűjtött be – épített föl az elmúlt évtizedben: a szlovákok, a csehek és a lengyelek is mindent beleadtak, Románia exportjának pedig már az 50 százalékát az autóipara adja. Amit mi a jelek szerint mégis jobban csináltunk, az annak a felismerése, hogy az országban jelenlévő gépjárműipart iszonyatos erővel új irányba taszítja az e-mobilitás, és nekünk ehhez kell alkalmazkodnunk. A „Vagy sikeresek leszünk az átállásban, vagy fokozatosan leépül nálunk a járműgyártás” helyzet időben felismerése arra az egyetlen gazdaságfejlesztési kérdésre egyszerűsített le mindent, hogy „Mi legyen a sorsa annak az ágazatnak, amely jelenleg a magyar GDP 10 százalékát, az export 20 százalékát jelenti?”

Ha innen egyenes út vezet is az akkumulátoripari beruházások és kapacitásépítések irányába, az akkor is kérdés, hogy mitől nem fog a magyar akkumulátorgyártó ipar megrekedni az összeszerelés és a bérmunka szintjén.

A termelő gazdaságok számára a koronavírus helyzet egyik legfontosabb tanulsága az volt, hogy a beszállítói láncokat rövidíteni kell. Vagyis: amit csak lehet, a piachoz közel, helyben kell legyártani, összeszerelni. A magyar akkuiparba a lehetséges beszállítók például már érzik, hogy ez lehet egy jó sztori, mert mindenki oda akar települni a gyár mellé. De valóban, ez nem egy lineáris ügy, és ahhoz, hogy több legyünk, mint összeszerelőüzem, meg is kell harcolni.

(fotó: Völgyi Attila)

Amikor a Samsung 2021-ben bejelentkezett az Innovációs és Technológiai Minisztériumba, azzal kezdték, hogy mivel nagy fejlesztéseket terveznek, rengeteg új munkaerőre lenne szükségük – például ezres nagyságrendben, jól képzett mérnökre. Mennyit tudunk ebből az egyetemeinken évfolyamonként kiállítani? A Samsung előre látta, hogy az első Dél-Koreán kívüli nagy expanziós projektjének a szakemberigényét, a gödi bővítést nem fogja tudni otthonról kielégíteni. Ezért minden lehetőséget megkeresnek – és megkezdődött az együttműködés Miskolccal is és Debrecen is komolyabb együttműködési megállapodást írtak alá. De hasonlóan előre mutató a magyarországi e-mobilitás fejlesztéséről szóló a dél-koreai és a magyar kormány között tavaly aláírt megállapodás is, amely az Economic Innovation Partnership Program keretében, öt nagy fejezetben kifejezetten a magyar e-mobilitás-fejlesztéséről, innovatív megoldásokról és a jó nemzetközi tapasztalatok magyarországi becsatornázásáról szól. Arról, hogy a kiinduló pontról feljebb tudjunk lépni.

Amikor a kínaiak meglátták Magyarországban és a BMW-ben is a piacot és a feltételeket kedvezőnek találták, hogy Debrecen mellett döntsenek, nem azzal számoltak, hogy 9000 kínai munkás és mérnök fog a városba érkezni. Ahogyan a magyarországi fejlesztési folyamatoknál azt látjuk: először a termelés jön ide, és ha beválik, akkor a fejlesztést is idehozzák. Ezt láttuk a Boschnál és az Audinál, és ebben lehet bízni a Mercedes esetében is. Az akkuipar egy kicsit másik világ, össze kell, hogy szokjunk, de van motivációnk: a három éve a magyar exportban nulla százalékot jelentő magyar akkumulátoripar jelenleg három százaléknál tart.

Az akkumulátor iparban permanens az innovációs és fejlesztési boom, a szektor termékkibocsátása őrült tempóban nő. Ugyanakkor érdemes azt nem elfelejteni, hogy a lítium-ionos technológia teljesen más, mint a vas-foszfátos vagy a „konyhasós” technológia, és hogy az energiatárolás nemcsak, hogy az autóiparon túl is számtalan más területre is rátelepszik, de maga az energiatárolás is sokféle úttörő technológiával kísérletezik (a folyadékáramtól a sűrített levegősön át a termikus tárolásokig vagy a helyzeti energiás megoldásig). Mekkora a kockázata annak, hogy amilyen gyorsan a lítium-ion technológiás hullám jött, olyan gyorsan el is tűnhet majd?

Az a piac, amit az elektromobilitás teremt, nem fog eltűnni. Egyre nagyobb szükség lesz a nagy teljesítményű elektromosenergia-tárolási eszközökre is, de a most épített, épülő üzemcsarnokok alkalmasak arra, hogy más típusú felületkezeléssel, más típusú anyagokból másfajta akkumulátorokat is előállítsanak. Sőt, gyakorlatilag ez már most is részben így zajlik, mivel az akkukomponensek összetétele elég gyorsan változik. Ez is az egyik magyarázat arra, hogy a cégek miért védik szinte hadászati titokként a gyártási folyamataikat és miért is titkosak a receptjeik.

A szegmensben dolgozó nagy cégek azonban jellemzően már nem is a mában gondolkodnak. Kínában, a CATL-nél tízezres nagyságrendű az a mérnökcsapat, akik a 10-15 év múlva szembe jövő kérdések megválaszolásán dolgoznak. Ezért sem véletlen, hogy a szilárdtest akkumulátor fejlesztésben, a kobalt kiváltásában vagy az akkumulátorok tűzbiztonságának növelésében ez a cég a világ egyik, ha nem a legjelentősebb vállalata. Úgy gondolom, hogy ha lehetséges, akkor egy Teslával versenyre kelni képes megoldásra a BMW és a CATL termeti meg a feltételeket. Így azzal, hogy ezek a cégek ide települnek, Magyarország is profitálni fog tudni.

A villanyautó az e-mobilitiás lakmusz papírja, de az továbbra is érdekelne, hogy az energiaátmenetbe, ahol sokkal több minden kötődik az akkumulátorhoz, hogyan lesznek az autóipari beszállítók becsatornázhatók. Egyáltalán: mennyiben más egy háztartási, közüzemi méretű akkumulátor gyártásához szükséges know-how, eszközkészlet és anyagigény, mint az autóiparhoz illeszkedő?

Nagyon más, meg nem is nagyon más. A cellák, a dobozolás, a működési elv szinte ugyanaz, de az egésznek a funkcionalitása, a konstrukciója, az energiamenedzsment, a vezérlés, de még az az üzleti és piaci környezet, amibe ezt az egészet be kell tudni illeszteni, az is egészen más, mint a járműipari felhasználás esetében. Jelenleg nagyságrendileg a járműipari felhasználás jelenti a termelés 90 százalékát, és csak a többi a hálózati típusú energiatároló-biznisz.

(fotó: Völgyi Attila)

A szövetség tagjai között is van olyan kkv, amelynek vannak nagy elosztótársaságok számára is összeállítható ilyen megoldásokkal tapasztalatai, de ez később válik majd igazán nagy fontosságú üzletté. Abban a vitában például, hogy mit kell tenni annak érdekében, hogy még több megújuló energiás termelőerő lehessen a hálózaton, érdekes kérdéssé válik az akkumulátoros energiatároló a rendszer szintű szabályozásban. Ott, ahol ma ezt a feladatot leginkább gázos erőművekkel végzik úgy, hogy zömmel orosz gázból gyártanak elektromos energiát a rendszerszabályozáshoz, ennek jelentős részét ki lehetne, ki lehet majd váltani akkumulátoros energiatárolókkal. De a kis és középfeszültségű vezetékek kapcsolódási pontjainál, a feszültségproblémák és a zsúfoltság kezelésére is megoldást fognak nyújtani, ahogyan a háztartások szintjén is. Ha ezeknek az akkuknak versenyképes ára lesz, ez a piac is el fog indulni, és lesznek akkugyártók, akik erre nagyobb figyelmet fognak szentelni. Vannak már most is ilyen szereplők: a Huawei már most is árul és épít komplett háztartási rendszereket – akárcsak a Tesla.

Mi hajtja ma leginkább az akkumulátoripari fejlesztéseket: az energiasűrűség növelése, a térfogat és a tömeg csökkentése, esetleg a minél olcsóbb termék előállítása?

Az üzlet a legfőbb hajtóerő.

Ennek az üzletnek az alapja az elektrifikáció, az, hogy az egész világ mobilitását le akarod cserélni más technológiára. Beszélhetünk csak az autókról is, de az akkumulátor ipar a globális közlekedési rendszer működésének egészét megváltoztatja a vasúti közlekedéstől a repülésig. Mivel jószerével mindenhez, ami mozog, ez kell majd a következő évtizedekben, így minden olyan tulajdonság (a tömeg, az energiasűrűség, a hatótávolság, a vegyi összetétel stb.), és minden olyan tétel, amivel gyorsabbá, hatékonyabbá és tartósabbá tehető a mobilitáshoz szükséges „alapanyag”, az ma mind-mind kutatási terület.

Hosszútávon az még valóban kérdéses, hogy az elektrokémiai áramtárolás lesz-e az energiatárolás jövője, avagy ezt a gáz formában, esetleg valami egészen más megoldással működtetett technológiára támaszkodva érjük majd el, de jelenleg a nagy téteket az elektrokémiai megoldásokra teszik. Nem csak azért, mert ezek már piacképes termékekként is léteznek, hanem mert még számos területen óriási fejlesztési potenciált látnak bennük.

Szabó M. István