Villámteszt: Dacia Spring Electric 65

Idén január közepén a Dacia váratlanul egy új, nagyobb teljesítményű variánssal egészítette ki a tisztán elektromos Spring kínálatát. A 44%-kal erősebb, a 45 helyett 65 lóerős hajtómű az új Extreme felszereltségi szinten vált rendelhetővé. A Kínában készülő autók első példányai nemrég befutottak Európába, így Bécsben és környékén lehetőségünk nyílt kipróbálni az új változatot.

Megjött a Dacia Spring Plaid

A Dacia Spring Electric 65 nem leváltja, hanem kiegészíti az eddig is elérhető modellt, ami ezután csak az Essential felszereltségi szinten lesz választható. Az eddigi Expression szint viszont már csak a készlet erejéig érhető el a korábbi 45 lóerős meghajtással. A magasabb felszereltséget – ami az eddig eladott kb. 110 ezer példány több mint 70%-át tette ki – ezután Extreme néven kell keresni. Többször is kiemelték, hogy az Extreme nem limitált kiadás, hanem egy új felszereltségi szint.

Az akkuméret változatlanul nettó 26,8 kWh (bruttó 28,3 kWh), és az új, nagyobb teljesítményű motor továbbra is az első kerekeket hajtja. Az akku 12 modulból, azon belül pedig 72 darab sorba kötött 3,65 V-os lítium-ion cellából áll, így az akkupakk névleges feszültségszintje 262,8 V. Az alacsony feszültségszint miatt a Spring az 50 kW-os (125 A-es) töltőkön továbbra is csak 30 kW körüli maximális teljesítménnyel tud tölteni, ennél nagyobb áramerősséget és teljesítményt nem tud felvenni. A fedélzeti töltő 6,6 kW-os, így 1 fázisról, 32 A megléte esetén nagyjából 5 óra alatt lehet feltölteni a teljesen lemerült akkupakkot. Az energiatároló tömege egyébként mindössze 188 kg (pakk szintű energiasűrűség 150 Wh/kg), amit annak fényében is érdemes értelmezni, hogy az eredeti 24 kWh-s (bruttó) Nissan Leaf kisebb kapacitású akkupakkja annak idején 293 kg volt (pakk szintű energiasűrűség mindössze 81,9 Wh/kg).

A teljesítménynöveléshez nem volt elég a szoftveren hangolni, az állandó mágneses szinkronmotor tekercselését, csapágyazását és a meghajtás áttételét is módosítani kellett. Bár csak 20 extra lóerőről van szó, de arányaiban nézve ez egy igen komoly, 44%-os növekedés, ami mellett talán érthető, hogy miért volt szükség a fizikai módosításokra. A motortérbe benézve – ahol egyébként továbbra sincs frunk – ránézésre nincs különbség a két erőforrás között. A sokak által várt extra csomagtér kialakításán már dolgoznak a gyártó mérnökei: olyan megoldást keresnek, ami nem csak esztétikailag, minőség és praktikum tekintetében megfelelő, de motortér hűtését sem zavarja. A tervek szerint ez utólag beszerelhető extraként a korábban eladott autókhoz is elérhető lesz.

A nagyobb teljesítményű motorral az autó gyorsulása 19,1 mp-ről 13,7 mp-re rövidült a rendszerint emlegetett 0-100-as sprinten. De igazán a városi forgalomban lehet érezni, hogy fürgébb és agilisabb lett az autó. Városi hatótáv terén a Dacia továbbra 305 km-t ad meg (WLTP szerint), de a vegyes hatótáv esetén a korábbi 230 helyett az erősebb motorral már csak 220 km-t ígérnek (szintén WLTP szerint).

A Dacia Spring Extreme kivitele egyébként számos apróbb dizájnelemet is tartalmaz, amik a gyártó benzines és dízel modelljeiben is megjelennek. Kívül-belül egyértelműen a rézbarna betétek a leglátványosabbak, amik a külső tükrök házán, a lámpa alatti díszcsíkon, a tetőlécen, a dísztárcsán, fényszórók alatt, az ajtók belső oldalán (csak elöl), a varrásokon és a műszerfal több pontján is megjelennek. A másik, kicsit kevésbé látványos dekor elem a geográfiai szintvonalakat szimbolizáló minták az autó oldalának fekete betétén illetve a gumiszőnyegeken.

Bár nem az erősebb motorhoz és az Extreme csomaghoz kapcsolódik, de az eredeti Springet bemutató tesztünk óta változott a töltőnyílás fedelének nyitása is. Ez a módosítás az új Dacia logóval érkezett az autóra, így a korábban felfelé nyíló, nyitott állapotban a töltőcsatlakozót részben takaró ajtó helyére egy ideje már oldalra nyitható fedelet szerelnek.

A jégfehér, fényes ezüst, vízkék és bogyópiros színek mellé megérkezett a kínálatba a cédruszöld és a palakék. Ez utóbbi viszont csak az Extreme kivitel esetén választható. A fotókon a palakék változat színe nem igazán jön át, de élőben mindkettő igazán menő.

Európában a vásárlók a Dacia által visszagyűjtött adatok szerint egyébként igazi városi autóként használják a Springet. A vevők 93%-ának ez az első tisztán elektromos autója, és 72%-uknak ez az első Daciája. 75%-uk otthon tölti az autót, és ezt elég heti egyszer megtegyék, hiszen 26 km/h-s átlagsebesség mellett napi átlag 31 km-t tesznek meg az autóval. A felmérések szerint a vásárlók 90%-a annak ellenére elsődleges autóként használja a Springet, hogy van más autó is a háztartásban.

Az Extreme kivitel ülései ugyanazt a műbőr bevonatot kapják, amit a cég korábban az autómegosztóknak és flottáknak szánt felszereltségi szinten használt. Viszont az ülés háttámlájába nyomott Dacia logó kizárólag az Extreme kivitelre jellemző. A kiemelésekkel azonos színű, réz barna varrás nagyon feldobja az üléseket. Bár az ülőlapok nem túl hosszúak, így nem igazán nyújtanak alátámasztást, de ezt leszámítva az első ülések meglepően kényelmesek.

A beltér ezeket az apróságokat leszámítva nem változott. A korábbi Renault-kból örökölt navigáció egészen ügyes, a sajtóesemény szervezői által több köztes pont segítségével meghatározott, meglehetősen összetett útvonalon nagy segítség volt, pláne amikor letértünk a kitalált útvonalról.

Hátul már saját magam mögött sem volt sok hely, így ide felnőtteket tényleg csak nagyon rövid utakra célszerű beültetni. A hátsó ülés háttámlája egyben dönthető, így a VDA mérés szerint (kalaptartóig pakolt) 270 dm³-es csomagtartó 620 dm³-re bővíthető.

A 20 extra lóerő nagyon érződik az autó mozgásán. A Bécs nyugati oldalán húzódó hegyek emelkedőin is úgy húzott felfelé, hogy már-már élvezet volt vezetni. Bár a 65 lóerő nem tűnik soknak, ha mellé tesszük, hogy az egész autó 975 kg (csak 5 kg-mal nehezebb, mint a 45-ös alapváltozat), akkor érthető, hogy hogyan lehet képes egy ennyire gyengének tűnő motor dinamikusan mozgatni a Dacia Springet.

A hűvös reggel után délben már 17 fokos melegben adtuk vissza az autót. A tesztút utolsó 20-30 km-én a tűző nap miatt be kellett kapcsoljuk a klímát is, de ennek ellenére a 100 km-es, főleg városi, kis részben országúti és még kisebb részben autópályás kör átlagfogyasztása nyugodt, de dinamikus vezetés mellett 11,3 kWh/100 km-re jött ki. A tippelőóra szerint a 100 km megtétele után ilyen stílusban vezetve még 126 km-re lett volna elég energiánk. Télen, városban, sok megállóval és felfűtéssel ennél biztosan több energiát igényel majd, de a klíma valószínűleg a Spring fogyasztását sem fogja jelentősen megdobni.

A Dacia Spring Electric 65 ára a cikk megjelenésének idején 9,799 millió forint, amihez érdemes még hozzáírni az új színek valamelyikének 180 ezer forintos, és a 30 kW-os CCS töltés 230 ezer forintos felárát. A navigáció és tolatóradarok illetve tolatókamera nélküli alap Essential felszereltség ára egyébént 8,799 millió forint, így nem meglepő, hogy az automatikus fényszóró felkapcsolást, elöl-hátul elektromos ablakemelőket és elektromos tükörállítást is tartalmazó magasabb felszereltségért a legtöbb vevő kifizeti a felárat.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.