Néhány hete Münchenben jártunk a BMW központi gyárának százéves jubileuma alkalmából tartott nyílt napon, ahova stílszerűen a BMW-vel utaztunk. A 700 km körüli Veresegyház-München táv már évek óta nem kihívás villanyautóval, hiszen ezen az útvonalon lépten nyomon nagyteljesítményű töltőbe botlik az autós, ahogy átlépi a határt Ausztria felé. Valószínűleg cikk sem született volna belőle, ha nem használjuk fel ezt az alkalmat arra, hogy kipróbáljuk a Nyugat-Európában más márkák autói számára is megnyitott Tesla Supercharger hálózatot. Sok korábbi cikkünkkel ellentétben nem untatnánk az olvasókat mindenféle adatokkal. Nem spóroltunk az energiával, mindenütt annyival mentünk, amennyivel lehetett, úgy használtuk az autót, ahogy egy benzines vagy dízel autót is használtunk volna. Németországban többnyire kihasználtuk a sebességkorlátozás nélküli szakaszokat is, ahol az iX3 egészen 180 km/h-s tempóig gyorsítható. Persze hiába ismeri mindenki úgy az autobahnt, mint a korlátlan száguldás terepét, ilyen útszakaszból nincs túl sok arrafelé sem, ráadásul ami van azok sem hosszúak és a zavartalan haladást a többnyire 120-130-cal poroszkáló többség is nehezíti. München felé az Ionity hálózatot használtuk, hiszen a BMW Charging kártyára előfizetett Ionity csomaggal ezek a töltők kimondottan olcsónak számítanak, és többnyire 4-8 oszlop van minden állomáson, így kicsi az esélye, hogy hibás oszlop miatt elakadnánk vagy nagy forgalom miatt várakoznunk kellene. Erre persze egyből a Bécstől nyugatra közvetlenül az autópálya-pihenőben található Ionity állomás forgalma rácáfolt. Szerencsére mind a négy oszlop működött, és nekünk jutott is hely, de az utánunk érkező Teslának (vajon miért oda jött?) már várnia kellett néhány percet. A szállásunkon nem volt lehetőségünk tölteni, de másnap a BMW gyár parkolóházaiban tucatjával vártak bennünket a célállomás töltők. Ezeket a hétköznapokon valószínűleg a cég alkalmazottai saját belsős kártyáikkal tudják indítani, így nem meglepő, hogy sem a BMW Charging kártya, sem más nem indította őket. Szerencsére az üzemeltető megkönyörült rajtunk és távolról elindította a töltésünk. Ezer köszönet érte. Sokszor megírtuk már, hogy a munkahelyeken nincs szükség nagy teljesítményű töltésre, hiszen az autók ideális esetben 6-8 órát is ott állnak, ami alatt még egy 3,6 kW-os teljesítmény esetén is felvehető 20-25 kWh energia. Ez bőven fedezi a legtöbb ember mindennapi energiahasználatát. Valószínűleg a BMW is ilyesmi logika mentén alakíthatta ki ezeket az állomásokat, így mi 7 órányi ottlét után félig töltött autóval vághattunk neki a hazaútnak. Tesla Supercharger használata BMW-vel Mivel Németországban és Ausztriában az összes autós számára megnyitotta a Tesla a töltőhálózata egy részét, így adta magát, hogy hazafelé próbáljunk meg csak Tesla Superchargereket használva utazni. Fontos tudni, hogy nem minden állomást tettek mindenki számára elérhetővé. Eleve csak a V3-as állomások jöhetnek szóba, és szem előtt kell tartsák azt is, hogy a nyitás miatt ne csökkenjen a szolgáltatás színvonala. Így a nagyobb forgalmú, gyakran zsúfolt illetve a kisebb állomásokat valószínűleg továbbra is csak a Teslákkal lehet használni. Ez nekünk azért volt rossz hír, mert hiába lettek volna sűrűbben töltők, nem tudtunk a töltöttséghez leginkább passzoló ütemben autózni. Először München keleti határában Vaterstettennél álltunk meg, de nem elsősorban a töltés, hanem a korgó gyomrunk miatt. A gyárban nem akartuk a büfében sorban állva húzni az időt, így délután fél 6-kor már igencsak éhesek voltunk. A 18 db töltőoszlopot gyorséttermek parkolóiba telepítették, így nem kellett messzire mennünk. A Superchargerek indítása egyelőre nem minden fiókból működik. Elsődlegesen azokban az országokban élők számára érhető el a szolgáltatás, ahol már megnyitották a töltőket, de akadnak olyan felhasználók, akik egyéb okokból szintén megkapták ezt az előjogot. A szerkesztőségben Szöcskének van ilyen fiókja, így őt kértük meg a helyszín és a töltőoszlop számának a megadásával, hogy indítsa el a töltésünket. Az azonosítás és a kapcsolódás villámgyorsan ment, de a 48%-os induláskori töltöttség miatt magas teljesítményt nem láttunk. A töltöttség és töltési teljesítmény adatokat a Tesla applikáció is mutatta, így a töltés folyamata távolról is jól nyomon követhető. Bármilyen hihetetlen, de a vacsora a gyorsétterem ellenére 43 percet vett igénybe, így 37 kWh betöltése után 98%-ra töltött autó várt bennünket. Hiába töltöttük azonban tele az autót, a bő 400 km-re lévő Bécs Donaustadt Superchargert nem vállaltuk be, a Bécs előtti utolsó nyitott Supercharger viszont messze van még az osztrák fővárostól. De nem tudtunk mást tenni, megcéloztuk a 280 km-re lévő asteni Superchargert. Ez utólag nem is tűnt rossz ötletnek, mert ott este fél 9-kor már nagyon szükségem volt egy kávéra. A 41%-os töltöttség mellett ezúttal sem tudtuk megnézni, hogy milyen teljesítménnyel képes tölteni a Tesla töltője a BMW-t, de a kávézás és mosdólátogatás után így is 82%-os akku várt bennünket. Mint a számokból utólag kiderült, Bécsbe 3%-kal akkor is beértünk volna, ha az asteni töltést kihagyjuk. Persze teljesen ismeretlen terepen én sem vagyok ennyire bátor. Igazi kockázat nem lett volna, hiszen rengeteg töltési pont van útközben, de nem akartuk elrontani a játékot (hogy csak a Teslánál töltünk). Arról nem is beszélve, hogy kávézni és mosdóba menni úgyis meg kellett volna állni valahol. Bécsben a töltés végét már Balázs Kelenföldről induló vonatához lőttük be. Ha azt lekéssük, akkor egy órát kellett volna várjon a következőre, így 16 perc töltés után 66%-os töltöttséggel indultunk tovább Budapestre. Ez a szint azonban a BMW által jósolt 364 km hatótáv ellenére kevésnek bizonyult, pedig mindössze 241 km-t kellett volna megtegyünk. Általában azt szoktuk mondani, hogy a sebességet picit csökkentve könnyen meg lehet nyújtani a hatótávot, de a vonat menetrendje miatt ez itt nem volt opció. Szerencsére a nagyteljesítményű töltést használva magasabb sebességgel több időt nyerünk, mint amennyit az extra energia visszatöltése igényel, így Bábolnánál egy 4 perces Ionity töltést beiktatva is időben értünk a kelenföldi állomáshoz. Utólag könnyű okosnak lenni, de ha ezt a 4 extra percet még Bécsben húzzuk rá, akkor erre a megállóra nem lett volna szükség, de az élet már csak ilyen. A teljes út közel két órával lett hosszabb, mint amit most a Google Maps ír a München-Veresegyház távra (7,5 óra), de ebben a töltéseken túl benne van egy bő 10 perces megálló is, amikor egy szélvédőre felpattanó kő nyomait próbáltuk leragasztani, hogy a sérülés később a lehető legjobban javítható legyen. Nem töltőhálózat, hanem ökoszisztéma BMW-ből nézve a Tesla Supercharger hálózat nem különbözik nagyon a többi nagyteljesítményű töltőket üzemeltető hálózattól. Egy extra applikáció az egész (bár sokkal felhasználóbarátabb, mint az applikációk 90%-a), ami ugyanúgy indítja a töltőket, mint bármelyik másik. Persze a stabilan működő és a legtöbb esetben várakozás nélkül elérhető töltőoszlop más márkák számára is előnyt jelentenek a Tesla helyszíneken, de az úton következő töltőt továbbra is az autósnak kell tudnia kiválasztania és célként beállítania, mint ahogy a soron következő töltő eléréséhez szükséges töltöttségi szint kiszámításához sem kap segítséget az autótól. A töltőnyílás automatikus nyitása és zárása a Teslák esetén már csak hab a tortán. Olyan ez, mint windowsosként iPhone-t használni: jó-jó, de a teljes felhasználói élményt csak Mac OS-szel párosítva kapja meg az ember. A Tesla Supercharger hálózat egy Teslában ülve nem csupán egy hálózat, hanem egy komplett és jól működő ökoszisztéma, amit könnyű megszeretni és nagyon nehéz otthagyni. A Superchargerek hátránya, hogy többnyire le kell hajtani hozzájuk az autópályáról (a Győri Supercharger egy üdítő kivétel), miközben az Ionity, a Shell vagy a Smatrics töltők sokszor az autópálya-pihenőkben állnak. Az autópályáról való lehajtás Ausztriában és Németországban nem gond, de amelyik országban fizetőkapuknál kell leróni az autópálya-használat díjait, ott ezek a lehajtók időigényesek is lehetnek. A V3-as Superchargereket ráadásul még nem az idegen autók kiszolgálására tervezték, így a rövid kábel miatt sok autóval csak úgy lehet beállni az oszlopokhoz, hogy egy extra töltőt/parkolóhelyet is elfoglal az ember. A 18-20 csatlakozós állomásokon ez többnyire (még) nem probléma, de az lesz. Szerencsére a V4-es Supercharger a hosszabb illetve máshogy elhelyezett kábelével megoldást fog jelenteni erre a problémára is. Az igazán nagy húzás persze az lenne, ha a Tesla a megnyitott hálózaton más márkák autóinál is megoldaná a Plug&Charge töltést, mert az egy olyan extra kényelmi funkciót jelentene, amit más oszlopoknál nem kapnak meg a villanyautósok. Kérdés, hogy ezt az előnyt odaadják-e a konkurencia vásárlóinak, vagy inkább megtartják a saját gyártású autóik számára. Galéria: Így készül a BMW i4 Antalóczy TiborA Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
