Villámteszt: Citroën ëC3, gyors töltés jó áron

Az emberek szeretnének megfizethető áron elektromos kisautókat, jó példa erre a Dacia Spring sikere. Ezt a kategóriát célozza meg a Citroën az új ëC3 modellel, amelyről nem titkolják, hogy a Spring ellenfelének szánják. Ennek megfelelően lőtték be az árát, az autó azonban sokkal többet nyújt a román versenytársnál.

A Fertő-tó környékén, Ausztriában próbálhattuk ki a kisautót, amely azért is nagyon fontos, mert ez az első modell a Stellantis új Smart Car padlólemezén, amelyen a közeljövőben 7 új modellt ígérnek (a következő a Fiat Panda lehet), valamint a Citroën új formanyelve, többek között a megújult Citroën márkajelzés is ezen a modellen kerül elsőként sorozatgyártásba.

Villanyautós szemmel a legérdekesebb részlet talán a 44 kWh kapacitású LFP akku, amelyről azt ígérik, hogy 100 kW maximális teljesítménnyel tölthető (khm, Dacia Spring, 30 kW?). Ennyire azonban ne szaladjunk előre, nézzük meg, milyen az autó maga.

Az új C3 a bevezetéskor benzines és tisztán elektromos hajtással kerül piacra, de később lesz belőle hibrid, és PHEV változat, valamint egy kisebb akkuval szerelt tisztán elektromos, olcsóbb verzió is.

Villámteszt: Citroën Oli tanulmányautó

Az autó néhány részlete a Citroën OLI tanulmányból köszön vissza, ilyen például az autó magas, szinte függőleges orr-része, belül a szélvédő alatt elhelyezett, csík alakú, vetített (HUD) elven működő, egyszerű, de mégis minden fontos információt megjelenítő műszerfal, a hasonló megjelenésű, C alakot formáló első és hátsó lámpák, és természetesen az Olin megismert új Citroën logó, amely a C3-on jelenik meg először sorozatgyártásban.

Az új C3 ízig-vérig Citroën, apró figyelmességekkel, jól kidolgozott részletekkel, remek futóművel és csendes utastérrel. Az első lökhárító két szélén és a C oszlopban színes „pálcikák” törik meg az egyhangúságot, melyek több színben megvásárolhatók, és a tulajdonos maga cserélgetheti ezeket, egy pici egyediséget adva az autónak.

Kívül és belül egyaránt visszatérnek a recék, rovátkák vagy barázdák, nem is tudom, mi lenne a megfelelő kifejezés. Ez a ferde vonalkákból álló mintázat megtalálható például a SUV jelleget fokozó fekete műanyag sárvédőíveken, az első és hátsó lökhárítón, a műszerfalon több helyen, de még a márkajelzésben is.

Apró figyelmesség, hogy mind a négy ajtó eltérő vidám üzenetet hordoz: be happy, have fun, be cool, feel good.

Az új C3 szélességét (1755 mm) és hosszúságát (4015 mm) tekintve csak 1-2 centiméterrel lett nagyobb elődjénél, a magassága (1577 mm) azonban 10 centit nőtt, ami erősíti az autó SUV jellegét, a beltérben, leginkább a hátsó lábtérben pedig nagyon jól jön, de a csomagtartó is 10 literrel nagyobb, 310 literes lett, ami a kisautó-kategóriában nem rossz érték.

A magasabb karosszériára az elektromos változat miatt is szükség lehetett, hogy az akkumulátor elférjen a padlóban, igaz az akku lefelé is terjeszkedik: a benzines változat hasmagassága 197 mm, az elektromosé 163 mm. Akárhogy is, a fejtérre egyáltalán nem lehet panasz, a nálam jóval magasabb kollégák sem érezték szűknek az autót, még hátul sem. A hátsó lábtér persze kompromisszumos, de ne feledjük, hogy kis autóról beszélünk. Az autó egyébként 5 személyes, azaz hátra akár hárman is beülhetnek, legalábbis papíron.

Az autóba beülve az első benyomás, hogy a tervezők nagyon ügyesen játszottak az anyagokkal, lavírozva a kedvező ár és a minőségérzet között. Az ajtók borításának felső része például kopogós műanyag, de a behúzó körüli részre jutott világos műbőr is (az apró vidám üzenetekkel), a műszerfalra pedig szintén világos szövet borítást tettek.

Az autó orrába sajnos nem jutott egy apró csomagtér (frunk), ahol a töltőkábelek, egyéb kötelező tartozékok jól elférnének, pedig hely lenne neki. Ez az egyik hátránya, ha egy autóba nem csak egyféle hajtásrendszert kell beépíteni: az elektromos változatban elől volt egy arasznyi kihasználatlan terület, a benzinesben pedig az erőforrás felett volt felesleges tér.

A hátsó, 310 literes csomagtér a hátsó üléstámlák ledöntésével növelhető, az üléstámla a magasabb MAX felszereltség esetén 60-40% arányban osztott, az alapot jelentő YOU felszereltségnél csak egyben dönthető. Sík felületet sajnos nem kapunk, és a csomagtér hátsó pereme is bő 20 cm magas, mélyre kell pakolnunk, de ha az autó és a csomagtér méreteit is figyelembe vesszük, ez nem olyan nagy gond.

A sajtótájékoztatón nagyon büszkék voltak a progresszív lengéscsillapítókkal szerelt komfort felfüggesztésre, és a próbaút alapján azt kell mondanom, nem alaptalanul. Igaz az osztrák mellékutak, ahol autóztunk, meglehetősen jó minőségűek voltak, de egy-két vasúti átjárón azért sikerült megtapasztalni, hogy milyen kellemesen simítja ki az autó az úthibákat, még eggyel nagyobb kategóriában is megállná a helyét. Bár nem esett jól, de sajnos igaza volt a Citroën mérnökének, aki a vacsoránál javasolta, hogy menjünk át a próbaúton Magyarországra, ott alaposabban tesztelhetjük a futómű képességeit, de erre végül nem került sor.

Az elektromos változatban az utastér csendességére sem panaszkodhatunk, még autópályán a 135 km/h-ra korlátozott végsebességgel „száguldva” sem zavaró a szélzaj. Azt gyanítom, ez inkább az aerodinamikának, mintsem a zajszigetelésnek köszönhető, mert másnap röviden a benzines változatot kipróbálva a háromhengeres motor kerregése roppant kellemetlennek tűnt.

A Citroën ëC3 egyelőre egyféle elektromos hajtásrendszerrel, az új, 83 kW-os (113 LE), 120 Nm nyomatékkal rendelkező villanymotorral, és az SVOLT által gyártott cellákból Szlovákiában összeszerelt 44 kWh-s LFP (lítium-vas-foszfát) akkumulátorral kapható.

Az autó villanymotorjának teljesítménye éppen elegendő, nincs hátbavágós gyorsulás, de városban és országúton, ahol a C3 igazán otthon van, dinamikusan közlekedhetünk. Autópályán a 135 km/h-ban korlátozott végsebesség is épp elég a szabályos közlekedéshez, mégis ez volt az egyetlen olyan dolog, ami nekem egy kicsit kilógott a sorból.

Nem is azért, mert ez kevés lenne egy kisautóba, inkább, mert a C3 minden egyéb tekintetben jobb, mint a kisautók. Sokat gondolkoztam, mi lehet a limit oka, az akku kímélése nem valószínű, hiszen azt 100 kW-tal is engedik tölteni. Talán a villanymotor tartóssága érdekében korlátozták a végsebességet, hiszen az elektromos autók túlnyomó többségében nincs sebességváltó, így autópályás tempóhoz már kifejezetten magas motor-fordulatszám tartozik.

Az LFP akkukémia nem csak a Stellantis esetében újdonság, az európai gyártók eddig nem igazán kezdték alkalmazni, pedig előnyei között megtalálható a kedvezőbb ár, a hosszabb élettartam és kevésbé tűzveszélyes is, mint a szélesebb körben alkalmazott NMC kémiák. Hátrányának a kisebb energiasűréséget mondhatjuk, de egy kisautóban, ahol nincs szükség 600 kilométeres hatótávra, egyértelműen ideális választás.

Az LFP akkumulátorok esetében általában a töltés csúcsteljesítménye is alacsonyabb szokott lenni, ezért kissé hitetlenkedve fogadtuk a gyártó által megadott 100 kW-os maximális töltési teljesítményt. Az autók töltését általában csak a hosszabb teszteken szoktuk tudni kipróbálni, teljes töltési görbét a C3 esetében is csak később tudunk majd mutatni, azt viszont nem bírtam ki, hogy legalább egy néhány perces töltéspróbát ne végezzek, különösen azt látva, hogy a bemutató környékén 20 kilométeres körzetben úgy 40-50 db 150-350 kW teljesítményű töltőoszlop található.

Az autót autópályán jól meghajtva 34%-ig sikerült meríteni, mielőtt begurultunk a Parndorfi bevásárlóközpont Tesla Superchargereihez. A töltési teljesítmény az első percekben 80-81 kW között ingadozott, majd a 40%-os töltöttséget elérve 70 kW-ra csökkent. Ezek után abszolút hihető számomra, hogy a 100 kW is meglehet alacsonyabb töltöttségen, és a gyártó által a 20-80% tartományra megadott 26 perces töltési időt sem kérdőjelezem meg.

Legalábbis a nyári időszakban. Az akku hőmenedzsment rendszeréről érdeklődve ugyanis azt az információt kaptuk, hogy hűtéssel természetesen rendelkezik, de akku fűtés nincs az akkupakkban. Egyéb típusokból tudva, hogy az LFP akku hidegen nem kedveli a gyorstöltést, elképzelhető, hogy télen lassabban tölthetjük majd az autót, de ez csupán feltételezés.

Az autó fogyasztásáról pontos adatokkal nem tudok szolgálni, de a gyártó által megadott 326 km-es WLTP hatótáv vegyes használatban nem tűnik irreálisnak, legalábbis tavaszias időjárás esetén.

Amikor azon igyekeztünk, hogy a töltéspróbához minél inkább lemerítsük az autót, az akku kapacitás felét felhasználva mintegy 110 kilométert tudtunk megtenni úgy, hogy ennek nagyobb részében már 130 körül haladtunk autópályán.

Pontosabb mérésre nem csak az idő rövidsége miatt nem volt lehetőség. A tesztautók még az előgyártásból származtak, így a szoftver sem volt teljesen kész, ami nem csak abban nyilvánult meg, hogy a középső képernyőn futó menürendszer jóval egyszerűbb volt, mint a sajtófotókon látható végleges változat.

Az autó átlagfogyasztását nem sikerült lenullázni, így az átvételkor kb. 1500 kilométert futott tesztautó által kijelzett 13,5 kWh/100 km körüli átlagfogyasztást az autópályás végsebességen történő hajtással majdnem 15 kWh-ig sikerült feltornázni.

Az előszéria szoftveres hiányosságai miatt a vezetéstámogató rendszert sem sikerült kipróbálni, azok nem voltak aktívak a tesztautóban. A végleges változatban egyébként vészfékező rendszer, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, sebességkorlátozásokat felismerő rendszer, emelkedőn elindulást segítő rendszer, valamint önműködő távolsági fényszóró várható.

Az új ëC3 kétféle felszereltségi szinten, 5 féle színben, de egyelőre egyetlen hajtásrendszerrel rendelhető meg. Az alap YOU kivitel 16″ acél keréktárcsákon érkezik és a MAX verzió 10,25″ méretű középső képernyője helyett egy mobiltelefon tartót kapunk, ami NFC képességgel rendelkezik, hogy az autó kezelőszerveivel vezérelhessük a telefonon az autóhoz tartozó alkalmazást és egyéb applikációkat is.

Első hallásra nagy hátránynak tűnik, hogy le kell mondanunk a középső képernyőről, jobban belegondolva a többség úgyis a mobiltelefon kiterjesztéseként használja az autók saját képernyőjét, Andorid Auto vagy Apple Carplay funkcióval, amit a C3 MAX felszereltség esetén egyébként természetesen támogat.

Tekintve, hogy a YOU felszereltség nem kap középső képernyőt, egyértelmű, hogy a fontosabb kezelőszervek dedikált gombot kaptak, melyek áttekinthetők, jól használhatók, nincs szó gomberdőről. A hűtés-fűtés kezelőszervei a középső képernyő alatt helyezkednek el. Ez alatt a MAX változatban egy mélyedésbe, de mégis jól látható helyre került egy vezeték nélküli telefontöltő.

Ezen kívül egy USB-C csatlakozó is került a műszerfal közepére, meglepően magasra, ez azonban a YOU felszereltségnél értelmet nyer: épp a mobiltartó mellett helyezkedik el.

A kormány átmérője kicsi, alul-felül lapított, stílusában a Peugeot i-cockpit verzióban megszokott, tapintása kellemes. A bal oldalra a vezetéstámogatás, jobb oldalra pedig az audiórendszer gombjai kerültek.

A szélvédő alatti csíkra vetítő műszerfal menürendszerében a jobb oldali bajuszkapcsolón lévő gombokkal és a kormányon lévő kezelőszervekkel navigálhatunk. A Stellantis modellekből jól ismert irányváltót középre, a könyöklő elé tették, és itt van az elektronikus rögzítőfék gombja is. Az említett könyöklő előre-hátra tologatható, így mindenkinek kényelmes helyen lesz, felnyitva egy kisebb tárolórekeszt rejt, de kapunk természetesen klasszikus kesztyűtartót is, apróságokat pedig a műszerfal vízszintes felületeire is pakolhatunk.

A YOU felszereltség 16″-os acél keréktárcsákon gurul.

A tesztautók mind a MAX felszereltséggel rendelkeztek, egyetlen YOU felszereltségű példányt sikerült azért megnézni egy kissé félreeső helyen leparkolva.

Külsőre a leginkább látványos különbséget a YOU és a MAX felszereltség között a 17″ könnyűfém keréktárcsa és a 16″ acél keréktárcsa+dísztárcsa jelenti, belül pedig a középső képernyő hiánya vagy megléte, valamint az eltérő kárpitok jelentik.

Ezen kívül a MAX felszereltség előnye a kétszínű fényezés, a tetősínek, a komfort ülések, a bőr bevonatú kormánykerék, az elektromos ablakok és a behajtható külső tükrök, az automata légkondicináló, a sötétített hátsó üvegfelületek, a cserélhető színes „pálcikák”, becsületes nevükön Color Clip színfoltok, a 3D LED hátsólámpák, a mobiltelefonos applikációval elérhető utastér előfűtés és előhűtés, valamint a középső képernyőhöz kapcsolódó tolatókamera, Apple Carplay és Android Auto kompatibilitás.

Az autó ára számos európai országban 23.300 euró, ami alapján bár nagyon reménykedtünk egy 9 millióhóz közeli árban, de a világrekorder magyar ÁFA tekintetében erre nem volt túlságosan sok esély.

Ha a fenti árból levonjuk a külföldön jellemző 19-20%-os forgalmi adót, helyette rászámoljuk a hazai 27%-ot, és a HUF-EUR hektikus mozgásából származó kockázatot, el kell ismernünk, hogy abszolút reális a hazai 9.890.000 forintos induló ár, amit az alaptól eltérő fényezéssel (+80-250.000 Ft) és a 11 kW-os fedélzeti töltővel (+200.000 Ft) lehet növelni.

A MAX felszereltség alapára 11.390.000 Ft, amihez az extra fényezésen és a 11 kW-os fedélzeti töltőn kívül ún., téli csomagot is rendelhetünk 330.000 forintért, amiért fűtött első szélvédőt, fűtött kormányt, fűtött első üléseket és első ködlámpákat kapunk.

Nehéz kimondani egy 10 milliós autóról, hogy végre van olcsó elektromos autó a piacon, de az elmúlt évek újautó-árainak alakulását figyelembe véve ez a helyzet. Ha pedig azt is figyelembe vesszük, hogy a hasonló áron kínált legfőbb versenytárshoz, a Dacia Springhez képest mennyivel többet nyújt a Citroën ëC3, hatótávban, töltési sebességben, méretben, akkor végképp nem lehet okunk panaszra. További jó hír, hogy várható egy kisebb akkus, kb. 200 km WLTP hatótávval rendelkező változat is a közeljövőben, 20.000 euró alatti árcédulával.

Ha pedig valaki céges autónak választana ëC3 modellt, a 3,6 milliós állami támogatást levonva már 6,29 millió forinttól megvásárolhatja a 326 km WLTP hatótávval rendelkező változatot.

Legfontosabb tudnivalók a villanyautós állami támogatásról

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.