Főoldal » elektromos autó » elektromos autó teszt » Villámteszt: Citroën Oli tanulmányautó

Villámteszt: Citroën Oli tanulmányautó

Milánó közelében, az Alfa Romeo tulajdonában az 1960-as évektől létező, ma már a Stellantis csoporthoz tartozó Balocco tesztpályán próbálhattuk ki a Citroën Oli tanulmányautót, amely megjelenése és ötletei után azzal is meglepett, hogy koncepcióautó-léte ellenére rendszámos, akár közúton is mehettünk volna vele.

Oli először a külső megjelenésével, leginkább teljesen függőleges szélvédőjével, majd rikító narancssárga belső terével, végül pedig technikai megoldásaival sokkol. Ezek után, mikor elindultunk, önkéntelenül is számítottam furcsaságokra, így végül azzal is meglepett, hogy a vezethetősége teljesen hétköznapi, mentes bármilyen nehézségtől.

A koncepció először is tükröt tart az autóiparnak és az autóvásárlóknak, rámutatva arra, hogy nem feltétlenül az a jó irány, amerre haladunk: az autóink kívül egyre nagyobbak, de a belső tér növekedése ettől elmarad, növekszik az extrák száma, amitől az autók egyre nehezebbek. A nehezebb autóba – ha elektromos – nagyobb akku kell a tisztességes hatótávhoz, így még nehezebb lesz. A személyautók lassan kezdik feszegetni a B kategóriás jogosítvány 3,5 tonnás megengedett össztömegét (annyira, hogy már változtattak is vonatkozó szabályozáson, így elektromos autó esetében 4,25 tonnáig érvényes).

Függőleges szélvédő? Mekkora lehet a fogyasztás?

A Citroën Oli nem csak a problémát veti fel, de potenciális megoldásokat is kínál. Az autó egy középkategóriás SUV. Hossza 4,2 m, magassága 1,65 m szélessége 1,9 méter, de tömege mindössze 1000 kg, így a beépített 40 kWh kapacitású akkuval a hatótávja akár 400 km is lehet.

A 10 kWh/100 km-es fogyasztást és a függőleges szélvédőt meglátva, szinte mindenki felhördül: mi a helyzet a légellenállással? Az Olit elsősorban városi, elővárosi közlekedésre szánják, ahol az átlagsebesség meglehetősen alacsony. Alacsony sebességnél pedig kevésbé jelent problémát a légellenállás. Másrészt, az autó első fényszórói felett kialakított légcsatorna elvezeti a légáramlást a szélvédőről az autó tetejére, így a függőleges szélvédő sokkal kevésbé növeli a légellenállást, mint gondolnánk. Biztos, ami biztos: a végsebesség 110 km/h-ban korlátozott.

A függőleges szélvédő nem öncélú dizájn-elem, több oka is van ennek a kialakításnak. Először is, a gyártása olcsóbb, egyszerűbb. Kevesebb anyag kell hozzá, így kevésbé növeli a jármű tömegét. A kis méretű, függőleges üvegfelületek miatt a napon parkoló autó belseje kevésbé  melegszik fel, így a légkondicionálót is kevesebbet kell használni. A gyártó adatai szerint ez mintegy 17%-os energiamegtakarítást jelent.

Súlycsökkentés és költségcsökkentés mindenek felett

Az egy tonnás tömeg eléréséhez nem elég egy függőleges szélvédő. Az autó vízszintes felületei, a motorháztető, a csomagtérfedél – ami ez esetben egyben padló is, illetve a jármű teteje kartonpapírból készült. A merevsége meghökkentő, ebből a szempontból jobb, mint az acél. A vízállóságról pedig speciális bevonat gondoskodik.

A koncepció mindenki autója szeretne lenni, ezért nem csak a tömeget, a költségeket is igyekeztek minimalizálni. Az autó keréktárcsáinak közepe például acél, hogy olcsóbb legyen, a peremek azonban alumíniumból készülnek, hogy könnyebb legyen. Ebből persze ránézésre semmit sem látunk, hiszen műanyag dísztárcsa fedi. A költségcsökkentés, egyszerűbb és gyorsabb gyártás jegyében a karosszériaelemek számát is minimalizálják: nem csak a bal- és jobboldali ajtók (legalábbis a lemez), de az első és a hátsó lökhárító is ugyanaz az elem. A látványos dizájn ezt annyira ügyesen rejti el, hogy nem könnyű elhinni, alaposan meg kell nézni.

Egyszerű és újrahasznosítható belső

A tanulmányautó belül nagyon narancssárga. A műszerfal alatti polc érdekes kiemelkedései megakadályozzák, hogy a méretes polcra ledobott eszközeink a kanyarokban útra keljenek. Az ajtózsebek is hálós, narancssárga műanyagból készültek. Az ajtókból elhagyták a hangszigetelést: a jövő autója elektromos, tehát csendes. Amikor a szomszéd sávban sem bőgnek már a hagyományos erőforrások, ezen is bátran lehet majd pénzt és tömeget megtakarítani.

A csővázas ülések újrahasznosított anyagból készülnek, és mintegy 80%-kal kevesebb alkatrészt tartalmaznak, mint egy hagyományos ülés. A háttámla és fejtámla üreges, 3D nyomtatott megoldás. Az ülőlap azonos alapanyagból készült, de ebben már van szivacsos párnázás. Az ülések sokkal kényelmesebbek, mint azt első pillantásra gondolnánk. A padlót és a műszerfal alsó részét szintén ugyanilyen műanyaggal borították. Használat közben hatalmas előny, hogy könnyen tisztítható, egyszerűen kimosható, hiszen vízálló. A jármű életciklusának végén pedig a homogén anyagfelhasználásnak köszönhetően nincs szükség drága, élőmunka-igényes szétszerelésre, a belső alkatrészek jelentős része egyben újrafeldolgozható.

Ne az autót, az alkatrészeit cseréld

Arra is gondoltak, ha valakinek nem tetszene ez a belső: az egyes elemek egyszerűen cserélhetők. Akár tulajdonosváltásnál, akár, ha valaki a vásárlást követően ébred rá, hogy neki másféle, egyszerűbb, vagy éppen igényesebb belső kialakításra lenne szüksége, kicserélheti a belsőt. A cég olyan modellben is gondolkodik, hogy ha vásárlás helyett inkább bérelnék az autót, akkor miután az első bérlő visszaadta, a fontosabb, esetleg elhasználtabb alkatrészeket újakra cserélve a következő bérlő is teljesen újszerű autót kaphat. Ez egyben arra a tévhitre is rávilágít, miszerint akkut kellene cserélni az autók élettartama során az elektromos járművekben. A Citroën szerint több tulajdonost is ki fognak szolgálni a jövő autójának műszaki alapjai.

Infotainment helyett használd a mobilod

A gazdaságos szemléletmód az autó belső kialakításánál is fontos szerepet játszik. Egyik legfontosabb egyszerűsítés, hogy az autóban nincs infotainment rendszer. A műszerfal közepére a néhány fizikai gomb fölé egy mobiltelefon-dokkolót építettek, így a mobilunk erőforrásait használhatjuk zenehallgatásra, médialejátszásra, navigációra. A mobilt a kormányon lévő apró, jobb hüvelykujjunkkal kezelhető „joystick” segítségével kezelhetjük, képernyőként pedig a műszerfal felett az autó teljes szélességében végigfutó kijelzőt használhatjuk. Az ötlet lényege, hogy elkerüljék, hogy azért akarjon valaki egy néhány éves autót lecserélni, mert elavult az infotainment rendszere. Az okostelefonunkat úgyis 2-3 évenként cserélgetjük, ha új telefont veszünk, új applikációk jelennek meg, folyamatosan friss marad az autó rendszere is.

A sokoldalúság, használhatóság folytatódik az autó hangszóróiban: a műszerfal két végén elhelyezett hengeres egységek valójában kivehető, hordozható Bluetooth hangszórók, így magunkkal vihetjük bulizni is ezeket az alkatrészeket. Mellesleg a hangszórók nem foglalnak helyet az ajtókárpitokban, így egy kívülről viszonylag kis autó jóval tágasabb belül. Ezt segíti az is, hogy nincsenek klasszikus lehúzható ablakok, így azok szerkezete sem vastagítják az ajtókat. A két első ablak manuálisan, felemelve nyitható. A próbaúton némi szélzajt okoztak ezek, de a való életben manapság nem sokan közlekednek nyitott ablakkal, így szinte csak a parkolóházakba behajtáskor vagy a gyorséttermek áthajtós kiszolgálóablakainál nyitunk ablakot. A klíma pedig az apró és függőleges üvegfelületek miatt az Oliban kb. 17%-kal kevesebbet fogyaszt, mint egy hasonló méretű, szokványos személyautóban.

Csomagtér elől, plató hátul

Az autó elején, a vízszintes, kartonpapírral fedett „motorháztető” alatt találunk egy kisebb zárható csomagteret, a klasszikus helyen, hátul, azonban teljesen nyitott „platót” kapunk. Ha ez nem lenne elég, az autó néhány mozdulattal átalakítva 2 üléses pickupként is használható.

A plató felülete, ahogy az autó teteje és a „motorháztető” egyaránt a BASF-fel közösen előállított anyagból készül, amely  üvegszálas merevítőlemezek közé méhsejtszerűen elhelyezett újrahasznosított kartonpapírból készül. A szendvicspaneleket poliuretán műgyanta bevonat, illetve – tipikusan parkolóházakban és rakodórámpákon használt – erős, texturált védőréteg, valamint vizes bázisú festék borítja.

V2G, V2L és 23 perces töltés

Az autó akkumulátora 23 perc alatt feltölthető 20-ről 80%-ra. Ehhez nem is kell különösen gyors töltőoszlop, hiszen a 40 kWh-s pakkot alapul véve ez csupán 62 kW-os átlagos töltési teljesítmény. Oli természetesen otthon a garázsban is feltölthető, az AC fedélzeti töltő 3,6 kW-os teljesítményre képes, így körülbelül 11 órás otthoni töltési idővel számolhatunk, ami a mindennapokban egyáltalán nem gond, autóink életük javát parkolókban töltik.

Ugyanez a teljesítmény „visszafelé” is rendelkezésre áll. Áramkimaradás esetén megtámogathatjuk az otthonunk elektromos berendezéseit, kempingezésnél sem kell lemondanunk az elektromos grillsütőről vagy indukciós főzőlapról, de a jövőben akár az elektromos hálózatok stabilitását is támogathatják majd a villanyautók.

Vezettük is

Az egyetlen példányban létező, közúti forgalomra is alkalmas (rendszámos) autót egy zárt tesztpályán ki is próbálhattuk. Az első – kellemes – meglepetést a függőleges szélvédő okozta. Apró méretei ellenére tökéletes a panoráma, egyáltalán nem tank-szerű a kilátás. A dinamizmust túlságosan nem tudtuk tesztelni, mivel maximum 60 km/h sebességgel, felvezető autó mögött közlekedhettünk, de városban biztosan nem lesz gond a forgalom ritmusának tartásával. Nyitott oldalsó ablakokkal volt persze némi szélzaj, de kellemesen tudtunk beszélgetni a Citroën képviselőivel a tesztvezetés közben, akik elmondták, hogy a közönség és a sajtó egyaránt nagyon pozitívan fogadta a koncepcióautót. Arra a kérdésre, hogy reménykedhetünk-e abban, hogy egy hasonlóan merész sorozatgyártású modellben komplexen, vagy csak hétköznapibb megjelenésű autókban, részleteiben láthatjuk viszont a koncepció ötleteit, nem kaptam egyértelmű választ.

Bárhogy is lesz, a lényeg, hogy az Oli irányt mutat: okos és megvalósítható ötleteket sorakoztat fel, a minél nagyobb hatékonyság, sokoldalúság és hozzáférhetőség érdekében, a jármű súlyának és bonyolultságának csökkentésére összpontosít. A végcél, hogy széles rétegek számára tegyék elérhetővé az elektromobilitást, és ne 2,5 tonnás 5 méter feletti SUV-okat használjunk a belvárosban, melyek idejük javát a parkolóhelyet foglalva vagy egyetlen személyt szállítva töltik. Az Oli gazdaságos ötleteivel egy könnyű, kedvező áron gyártható, 25.000 euró körül megvásárolható városi-ingázó személyautó születhet.

Nincs időd naponta 8-10 hírt elolvasni? Iratkozz fel a heti hírlevelünkre, és mi minden szombat reggel megküldjük azt a 10-12-t, ami az adott héten a legfontosabb, legérdekesebb volt. Feliratkozás »

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.