Biztos, hogy ez a 11 javaslat indítja majd be az európai elektromobilitást?

Bő egy hónappal ezelőtt az aktuális magyar EU elnökség indításaként a magyar kormány egy 11 pontos javaslatcsomagot mutatott be az elektromobilitás európai terjedésének segítésére. Bár az alapvető céllal, hogy több egyéb ágazat mellett mielőbb álljon át tisztább, fenntarthatóbb megoldásokra a közlekedésünk is, teljes mértékben egyetért a Villanyautosok.hu szerkesztősége is, de a javaslatokat végigolvasva szinte minden pontnál felugrott a szemöldökünk.

Itt a kormány 11 pontos e-autó támogatási javaslatcsomagja

Mivel a tervek folytatásáról már egy hónapja nem lehetett hallani, végül úgy döntöttünk, hogy összeírjuk a javaslatokkal kapcsolatos gondolatainkat. Az alábbi jobbító szándékú gondolatok alapját azok a tapasztalatok adják, amelyeket az elmúlt 8-10 évben elektromos autó használóként Magyarországon, Európában és szerte a világban szereztünk, illetve amit a témával évek óta napi szinten foglalkozva nemzetközi megvalósításban láttunk. Fontos előre bocsátani, hogy a felvázolt problémák egy része Európa sok más pontján nem léteznek, mert már évek óta vannak rájuk használható megoldások. Európa nyugati és északi fele évekkel előttünk jár elektromobilitás terén is, amit jól mutat az is, hogy Nyugat-Európában az újautó-eladásokon belül jóval magasabb az elektromos meghajtás aránya, mint Magyarországon. (Persze itt meg kell jegyezni, hogy a kelet-európai, ex-szocialista országok között kimondottan jól állunk.)

Pontról pontra

1. A könnyű tehergépjárműveket érintő AFIR-szabályozás szigorítása szükséges. Minden egyes töltőállomás teljesítménykapacitását 900 kW-ra kell növelni. Egymás közti távolságuk ne haladja meg az 50 km-t.

Ez egy komplex kérdés, amit ugyanúgy nem lehet egy minisztériumi íróasztal mögött megoldani, mint azt, hogy hány töltő kell az EU-ba 2035-re.

350 teherautó töltőállomásra indul pályázat Németországban

Eleve ott kezdődik a gond, hogy a mai kamionos pihenők infrastruktúrája nincs összhangban a sofőröknek előírt pihenőidőkkel, hétvégi kamionstoppal és a kamionforgalom nagyságával. Sokkal több a kamion, mint amennyi pihenő van, ezért állnak egymás hegyén-hátán a kamionok a pihenőkben és azok környékén. Alapvetően ezt kell megoldani, és ha azt tudják már, hogy 2035-ben mennyi kamion fog naponta áthajtani egy útvonalon és megállni egy-egy ilyen parkolóban, akkor meg lehet azt határozni, hogy mennyi töltőre és áramra van szükség az adott helyen. De enélkül bedobni fix számokat nem tűnik megalapozottnak.

Az állam azzal teheti a legjobbat, ha vállalja, hogy minden jóváhagyott pihenőbe a pihenő méretéhez igazodó betápot épít ki ahhoz, hogy a jövőben ki tudják szolgálni a töltőtelepítő cégeket és ne kelljen a teljesítménybővítésre meg az engedélyekre éveket várni. A többit meg fogja oldani a piac.

Csövezzék be a parkolót, hogy ne kelljen később felbontani amikor le akarnak tenni egy töltőt, de ne a politikus mondja meg, hogy mennyi töltő kell majd 10 év múlva és milyen keresztmetszetű cső kell hozzá.

Tízezer e-kamion töltőpontot akar Németország

Fontos részlet az általános felvetésünk mellett maga az infrastruktúra átgondolt megtervezése is. Hogy mondjunk néhány konkrét példát:

• A betápnak el kell bírnia jó pár MCS, azaz megawattos kategóriájú töltőt, amely az Unióban futó villanykamionok töltési szabványa lett. Már az elnevezés is árulkodó, ugyanis ez 1-3 MW, azaz 1000-3000 kW teljesítményre képes, ami kell is a kamionokba kerülő 600-900 kWh-s akkupakkokhoz, ha azokat egy 45 perces kötelező pihenő alatt 80 százalékra akarjuk tölteni. Ebből egyértelmű, hogy a tervben javasolt 900 kW nevetségesen kevés.
• Fontos azonban az észszerű tervezés. A dízelkamionok világából érkező laikus hajlamos úgy gondolkodni, hogy ha egy parkolóba 50 kamion fér, akkor oda 50 darab megawattos töltő kell, ennek megfelelő teljesítménylekötéssel. De ez felesleges és észszerűtlen. Egyrészt a töltőket dinamikus teljesítménymegosztással kell tervezni, másrészt az éjszakai vagy hévégi (kamionstop) pihenőt töltő járműveknek ennél jóval kevesebb teljesítmény is bőven elég.

Fél óra alatt feltölthető egy elektromos kamion akkumulátora

2. Az Európai Unióban működő üzemanyagtöltő-állomások 80%-án biztosítani kell legalább 150 kW, de lehetőleg 300 kW teljesítményű gyorstöltőt az elektromos járművek számára. További töltési lehetőségeket kell biztosítani a frekventált területeken (bevásárlóközpontok, parkolók).

A fentiekhez hasonló téves elképzeléseken alapul ez a pont is – mármint az első része, hogy a mai benzinkutak 80 százalékát kell eszelős teljesítményekkel telepakolni. Pedig a fenéket kell.

Ez tipikusan egy olyan felvetés, amelyet egy laikus, aki nem aktív villanyautós, még helyesel is, jónak tart, hiszen logikus, sőt már rég meg kellett volna lépni – gondolja. Csakhogy aki rendszeresen elektromos autót használ, az ilyenkor a tenyerébe temeti az arcát.

Tényleg nincs elég elektromosautó-töltő Európában?

Itt abszolút nem a jóindulat hiányzik, sőt egyértelmű, hogy aki ezt berakta a pontok közé, az segíteni szeretne. De az is nyilvánvaló, hogy nem villanyautós. Aki hagyományos autót vezet, az abban az univerzumban tud gondolkozni, hogy el kell menni tankolni.

De villanyautót lehetőleg ne „menjünk el tankolni”, hanem akkor töltsük, amikor épp úgysem használjuk. Statisztikák szerint az átlagos személyautó az idő 90 százalékában csak áll, parkol.

Aki tud otthon tölteni, az tudja, hogy a töltések 85-95 százaléka a saját otthonában történik, úgy, hogy neki egy percébe sem kerül az autót „teletankolni”. Ezt az élményt kell általánossá tenni, és jó hír, hogy a célállomástöltés olcsóbb és gyorsabban megvalósítható, mint több megawattnyi energiát biztosítani a benzinkutak 80 százalékán, hogy legyen ott 5-10 darab 300-as oszlop.

A világ legnagyobb töltőparkját adták át egy német P+R parkolóban

És még csak azt sem tudjuk mondani, hogy jó, hát felesleges, de ártani nem árt.

De igen, árt.

Ártalmas azért, mert abból a pénzből amibe egy ilyen program kerülne, többszörösen kivitelezhető lenne, hogy minden munkahelyen, strandnál, étteremnél, állatkertnél, múzeumnál, arborétumnál, lakótelepen, illetve a belvárosok parkolóházaiban a fentinél sokkal kisebb teljesítményű oszlopok legyenek, amelyek sok esetben még csak extra betápot sem igényelnek.

És ártalmas azért is, mert ha megvalósulna ez az elképzelés, akkor egy csomó kihasználatlan, üresen álló nagy teljesítményű oszlop lenne, horribilis havi rendelkezésre állási költségekkel. Ugyanis az ezzel párhuzamosan, amúgy is terjedő célállomástöltők, illetve otthoni töltők használata során az újdonsült villanyautósok rájönnének, ez milyen veszettül kényelmes, hogy ők többé nem kell eljárjanak tankolni. Az emberek márpedig kényelmesek, és a nulla perc kényelmesebb, mint az öt perc.

A villámtöltőkre természetesen szükség van, sőt az autópályák mellett tényleg a benzinkutak, illetve a meglévő pihenőhelyek a logisztikai szempontból legjobb helyszínek. Ide tegyenek csak le 5-10-20 nagy teljesítményű töltőt.

Nem, nem igaz, hogy nem lehet, ha a Tesla, jórészt saját forrásból tud 20-40-100 állásos töltőket építeni, akkor más is meg tudja csinálni. És Nyugat-Európában sok helyen már meg is csinálták, az autópályák pihenői tele vannak ténylegesen nagy teljesítményű hipertöltőkkel – csak Magyarország van nagyon elmaradva ettől a szinttől.

De a városi benzinkutak többsége 20-30 év múlva már nem fog üzemelni, mert a villanyautók feleslegessé teszik őket. Tessék ebből a pénzből egy tisztességes és nagyszabású, több lábon álló célállomástöltő programot indítani. Olcsóbb, gyorsabb, kényelmesebb lesz.

3. EU-s szintű támogatási program létrehozása szükséges a nyilvános töltőhálózat fejlesztésére. Ezen felül a háztartási töltőállomások számára állomásonként 900-1500 euró támogatás bevezetése javasolt.

Otthoni töltőnél 1500 euróval gyakorlatilag kifizetjük az embernek a töltőt + a hálózatfejlesztést 100%-ban, biztos, hogy ennyit kell erre költeni?

Nem vagyunk feltétlen egy hasonló program ellen, de ennek feltétele kell, hogy legyen az okostöltő, amelyet a szolgáltató be tud vonni az elektromos hálózat menedzselésébe.

A megfelelő tarifákkal elérhető, hogy az autókat otthon illetve a munkahelyeken akkor töltsék, amikor van felesleges kapacitás. Mondjuk otthon éjfél után, vagy a munkahelyeken délben, amikor a hálózatra rengeteg napelem táplál be.

Texasban ingyen töltenek a Ford villanyautói

Ez nem sci-fi, számos nyugat-európai és amerikai példa van rá. Ez megéri az autósnak, mert nagyon olcsón tölthet, és megéri a hálózatnak is, mert a villanyautók nem a probléma, hanem a megoldás részei lesznek.

Ingyen falitöltőt és korlátlan energiát ad egy áramszolgáltató a villanyautósoknak

4. A villamosenergia-hálózat gyorsabb fejlődésének elősegítése érdekében egyszerűsíteni kell az engedélyeztetési eljárásokat.

Abszolút helyénvaló megállapítás, ezt évek óta mondjuk és mondja minden érintett a szolgáltatók részéről.

Nem normális az, hogy évekig tart míg valahol megtörténik egy teljesítménybővítés amikor valamelyik cég le akar tenni 3 darab 150-es töltőt, de az sem oké, hogy egy 100 lakásos társasház első 2-3 villanyautós lakójára próbálják meg ráterhelni a milliós trafócserét a monopolhelyzetben lévő áramszolgáltatók.

De ez elsősorban nem anyagi, hanem jogszabályi kérdés, amit az országok saját hatáskörben is meg tudnak oldani.

És ha már itt tartunk. Miért probléma a mai napig a céges autó otthoni töltésének elszámolása, miért nincs kötelezően előjelző tábla minden benzinkútnál ahol van, (illetve ahol nincs) villámtöltő, miért nem jelzi semmi az autósnak az autópályán, hogy hány kilométer van a következő töltőig? Ezek a hagyományos autók sofőrjeinek mind rendelkezésére állnak.

Magánautó munkahelyi, cégesautó otthoni töltése? Szomszédaink megoldották

Miért nincs még mindig sok más európai országhoz hasonlóan nálunk is „right to charge” törvény, ami biztosítja, hogy a társasházak közgyűlése ne tehessen keresztbe a szakszerűen telepített töltők kihelyezésének a mélygarázsokban?

Ez mind csak szabályozás kérdése, amihez nem kell megvárjuk az EU-s konszenzust. Arról nem is beszélve, hogy a fenti problémák egy jelentős részére sok országban már megtalálták a megfelelő megoldásokat.

5. Az állami szabályozás enyhítése szükséges a kutatás-fejlesztés, ipari megvalósítás, valamint a szén-dioxid-semleges járművek gyártása és ellátási láncának támogatása érdekében.

Igen, helyes irány, csökkentsék a felesleges bürokráciát, teremtsenek gördülékeny ügymeneteket és szervezzék előre a szükséges feladatokat, legyen erre egy dedikált csapat.

A gödi kommunális szennyvízben talált akkugyártáshoz használt oldószert a Greenpeace

De egy megkerülhetetlen feltétellel:

Ez nem járhat a környezetvédelmi engedélyeztetés átugrásával. Tehát ne azért legyen gyors a projekt, mert az akkugyárra nem vonatkozik az eljárás, vagy még rosszabb, ha vétenek a szabályok ellen, nevetséges büntetéssel ússzák meg.

Greenpeace: trükköznek a komáromi akkugyár emissziós határértékeivel

6. A kereslet növelése érdekében az Európai Unió polgárai számára 4500 eurós, tisztán elektromos járművek vásárlására fordítható támogatást szükséges biztosítani.

A komplikált pályáztatás mellett, az adóként beszedett, majd temérdek bürokráciával visszaosztott pénzek helyett

célszerűbb lenne egy egységes, alacsony, 0 vagy 5 százalékos áfakulcs alkalmazása a villanyautókra.

Fontos, hogy a rendszer objektív ismérveken alapuló, előre tervezhető módon legyen kivezetve. Ilyen kiszámítható rendszer lenne például, hogy amikor a villanyautók részaránya eléri a 25-50-75 százalékot az újautó-eladásokban, akkor a következő év január 1-jén az ÁFA visszaugrik 5-10-20 százalékra. Persze a megfelelő számok megtalálása nagyobb körültekintést igényel, mint egy ilyen cikk megírása, a fenti példa inkább csak egy lehetséges irányt kíván bemutatni.

Hetek alatt kimerült a francia villanyautós támogatás kerete

Az egységes EU támogatás az eltérő ÁFA kulcsok és bérszínvonal mellett más és más mértékű kedvezményt jelent, ezért ez kombinálható lenne más megoldásokkal is. A franciák például az alacsonyabb keresetűek számára kedvezményes 100-150 eurós havidíjban maximalizált lízinget biztosítanak, de egy ilyen támogatás kidolgozása is nagy körültekintést igényel.

7. A használt elektromos járművek vásárlását és lízingelését a használtautó-piacon egyedi támogatások bevezetésével kell ösztönözni. A használt autókkal kapcsolatban a miniszter elmondta, hogy jelenleg nincs másodlagos piaca az elektromos autóknak, ezért nem lehet előre kalibrálni a támogatásokat. Olyan standardokat kell létrehozni, amelyekkel megfelelően lehet meghatározni az akkumulátorok élettartamát.

Az a kijelentés, hogy a használt autóknak jelenleg „nincs másodlagos piaca”, a valósággal szöges ellentétben álló értelmezhetetlen megállapítás. Tessék csak felnézni a magyar vagy európai használt autós oldalakra, mennyien kínálnak-keresnek használt villanyautót.

A kiosztott zöld rendszámok bő fele használtan az országba behozott autókra kerül, tehát már most is látható az igény erre.

Az viszont mindenképpen előrelépés lenne, ha kötelezően biztosítani kellene, hogy használt autó vásárláskor az ügyfél megbízhatóan ki tudja olvasni az autó akkujának állapotát, illetve hogy ezt az állapotot a műszaki vizsgák során ugyanúgy rögzítsék, mint a kilométeróra állását.

Ezzel egyébként az állam, vagy a tudományos társadalom egy olyan adatbázishoz jutna, amiből akár típusra lebontva meg tudnák mondani, hogy melyik autónak hogyan öregszik az akkuja.

Kell-e félni egy olcsó villanyautótól?

Azt kérni a gyártóktól, hogy előre mondják meg a várható élettartamot értelmetlen, hiszen nem létezik a technika olyan régen, hogy ezt meg tudják mondani. Erre csak modelleken és a felgyorsított öregítésen, laborokban történt méréseken alapuló számítások vannak.

Egyébként a belső égésű motorok várható élettartamát sem tudják megmondani, csak annyit mondanak, hogy ha rendszeresen karbantartod, akkor nagyon sokat elmegy.

8. Európai flottafelújítási rendszer bevezetése szükséges a kereskedelmi célú közúti közlekedési flották fejlesztésére, a közepes és nehéz tehergépjárművekre, autóbuszokra, és távolsági buszokra való átállás felgyorsítása érdekében.

A profitorientált cégek saját flottájának cseréjét sok eszközzel lehet motiválni, jó irányba terelni. Egy vállalkozásnál persze eleve más a matek, hiszen a járműveket alapjában véve lízingelik, TCO-ban számolnak és mivel a járművek sokat futnak, az olcsóbban, takarékosabban üzemeltethető meghajtás előnye hamar hasznot hoz, még akkor is, ha a jármű maga valamivel drágább.

Mi mindenképpen a kalács és korbács megközelítés mellett vagyunk.

Azaz adókedvezményekkel, kiszámítható, hosszú évekre lefektetett szabályokkal és egyéb ösztönzőkkel kell segíteni az átállást, ami nem feltétlen az adófizetők pénzének támogatási formában történő átutalását jelenti a kereskedelmi cégek számlájára.

Hogy csak egy példát mondjunk, nehéz egy vállalkozásnak úgy tervezni egy beruházást, ha nem tudja, a kedvezményeket mikor vezetik ki, vagy például a fosszilis üzemanyagok jövedéki adójából kieső részt milyen új adónemmel és mikortól akarják kompenzálni.

De fontos a korbács is, például bizonyos cégméret vagy bevétel felett elő lehet írni egy sávosan növekvő és az évekkel szigorodó elektromos flotta arányt, amely az általános 2035-ös céldátumnál is gyorsabb átállást hozhat el azoknál a tőkeerős cégeknél, ahol ezt egyébként megengedhetik maguknak, miközben a kisvállalkozásokat nem terheljük erejükön felül.

9. Javasolt az akkumulátorok vagy azok részeinek cseréjére vonatkozó technológiasemleges eljárások előmozdítása, ezáltal támogatva a használt járművek hosszú élettartamát.

A strukturális akkupakkok korában ez idejemúlt gondolat. Ha tényleg bevezetnének valami kötelező előírást, az szélsőséges esetben megfojthatná az akkutechnológia innovációját. Nem jobb az nekünk, ha a gyártók szuper tartós, elpusztíthatatlan akkumulátorokat terveznek?

Meglepetés Berlinben – 4680-as akkupakk premier

A jelenlegi tapasztalatok alapján egyébként egy-két problémásabb korai típustól eltekintve annyira elenyésző a cellacsere, hogy ez eleve egy felesleges megkötés lenne egy nem létező problémára.

Az viszont szabályozói oldalról egy jó megközelítés lehetne, hogy ha egy autóban nem cserélhető cellánkként, vagy modulonként az akku, akkor a gyártót köteleznék az általánosan elterjedni látszó 8 év/160 ezer kilométeres akkugaranciánál jóval hosszabb garanciális időtartamra.

Magyarra fordítva, ha te kedves gyártó azt mondod, hogy a kocsidban azért nem javítható, csak egyben az akkupakk, mert az annyira jó minőségű, hogy szinte soha nem megy tönkre úgysem, akkor vállalj rá légyszíves 15 év/400 ezer kilométer garanciát. Örülünk, hogy nagyon bízol a szupertartósra tervezett technikádban, de a rizikót ne a fogyasztó viselje.

10. A használt akkumulátorok kötelező újrafeldolgozása és megbízhatósági tanúsítvány bevezetése.

Ez szinte nyitott kapukat dönget.

Ahogy nemrég egy a témával foglalkozó, több szereplőt megszólaltató cikkünkben elmondtuk, az EU-nak már most is szigorú szabályozása van erre.

Elég nagy pénz van a használt akkumulátorokból kinyerhető anyagokban ahhoz, hogy ha elég sok akku lesz, akkor a piac megoldja, gazdasági alapon. Az állam feladata odafigyelni, hogy ezt csak környezetbarát módon végezhessék, ne legyen környezetterhelési engedély kiadás vagy alóla való mentesség kenőpénzért.

Kinek a problémája a villanyautók veszélyes akkuhulladéka?

Az viszont szintén egy fontos törekvés, hogy az akkuipar minden ága Európába költözzön, magyarul a begyűjtött és ledarált cellákból kinyert fekete port ne kelljen Kínába vinni feldolgozásra, hogy aztán az kész alapanyagként az európai akkugyárakba jöjjön vissza.

De erre már mind vannak EU programok, amelyeket persze erősíteni nem árt.

11. A közlekedés fenntarthatóbbá tétele: a vasúti közlekedés előtérbe helyezése mellett a közúti közlekedést szén-dioxid-semlegessé kell tenni.

Az alap felvetéssel nehéz vitatkozni, de ez nem egy konkrét terv, vagy felvetés, hanem egy szerencsesütiben talált általános bölcsesség.

Biztosak vagyunk benne, hogy az EU-nak már van erre valamilyen stratégiája, ha pedig a magyar kormány szakértői ennek egyes pontjainál agresszívebb lépéseket szeretnének, akkor tehetnek erre konkrét javaslatokat.

Villanyautósok