Villanyautó teszt: Audi Q6 e-tron quattro

A Volkswagen csoport Herbert Diess idején óriási lendülettel vetette bele magát az elektromobilitás világába. Diess hamar felismerte, hogy a jövő az elektromos meghajtásé, és hogy a belső égésű motorral szerelt járművek kibocsátása körül kialakult botránytól a tiszta járművek fejlesztésével tudnak a lehető leggyorsabban eltávolodni. Ahogy az egy ekkora és ilyen széles portfólióval rendelkező cégnél kell is, MEB névvel alkottak egy univerzális, minden márkánál többféle méretkategóriában bevethető moduláris platformot, és a prémium márkáknak is megengedték, hogy a saját útjukat járják. Így született meg a Porsche Taycan az azonos alapokra épülő Audi e-tron GT-vel együtt, és a teljesen egyedi megoldásként megalkotott Audi e-tron. Ez utóbbi azonban a név hasonlóságon túl nem sok közös alkatrészt tartalmaz az e-tron GT-vel.

Persze az első nekifutás egy ilyen új területnek még a Volkswagen csoport tapasztalatával sem problémamentes. Mindhárom platform esetén hamar felszínre kerültek azok a dolgok, amik nem pont úgy működnek, ahogy tervezték, illetve amik nem úgy jók, ahogy eredetileg gondolták. De még mielőtt pálcát törünk a német mérnökök felett, ez egy teljesen természetes folyamat, amin minden gyártó, még a sokak által etalonnak tartott Tesla is át kellett essen. Csak ők sokkal kisebb volumenben és sokkal korábban tették ugyanezt, amire a lelkes rajongótáboron kívül nem emlékszik már senki (ők meg inkább nem hozzák fel a témát).

A Volkswagen Csoportban hamar neki is álltak az újabb, még jobb platformok fejlesztésének, amelyek közül az egyik a prémium márkák, tehát elsődlegesen a Porsche és az Audi alá tervezett PPE, vagyis a Premium Platform Electric volt. A fejlesztés szokás szerint késett, de tavaly már beszámolhattunk a győri Audi gyárban az új motorok gyártásának indulásáról, és idén végre az első ingolstadti modell, az Audi Q6 e-tron is megérkezett az importőr flottájába. A duplamotoros quattro verziót teszteltük.

Be kell valljam, nekem az Audi jelenlegi termékpalettáján nagyon összefolynak a modellek. Valószínűleg bajban lennék, ha egy közeledő autóról meg kellene mondanom, hogy Q6 e-tron vagy Q8 e-tron, de még az MEB platformos Q4 e-tron is nagyon hasonló. Én mindig úgy éreztem, hogy egy prémium autó tulajdonosa szeretné, ha látnák, hogy melyik típust választotta.

A Q6 e-tron méretét tekintve határozottan kisebb, mint a Q8 e-tron, nagyjából az iX3-as BMW-vel és így az ebbe a kategóriába sorolt SUV-kel van egy méretkategóriában. A Mercedesnél az EQC képviselte ezt a méretet, de a cikk megjelenése idején az ugyanúgy nem kapható már, mint az iX3. Méretben nagyon közel van hozzá a szintén most debütáló Peugeot e-5008, ami ráadásul 7 üléssel is kapható.

* A harmadik üléssor mögött.

Az Audi Q6 e-tron a többi Audi SUV-hoz hasonlóan elérhető klasszikus és sportback jelöléssel sportosabb, ferdehátú kivitelben is. A teszt idején egyelőre még csak az előbbiből volt újságírói példány Magyarországon.

656 km hatótávval debütált az új sportos hátú Audi

Meghajtás terén van egy és kétmotoros, illetve kicsi és nagy akkus verzió, és persze SQ6 néven egy sportos csúcsmodell is.

Nagyon jól néz ki ugyan a Q6 e-tron, de ez a dizájn ma már nem különösebben izgalmas. A cég sajtóanyagai is az első illetve hátsó fényszórókat emelik ki, mint különlegességet.

Új platform ide vagy oda, az Audi nem mer szakítani a konvenciókkal. Hiába nem kell már hely a Q6 e-tron orrában a méretes belső égésű motornak, továbbra sem tudják elengedni a messzire nyúló és magas orrot.

A hűtőrács helyére természetesen csak egy díszítő panel került, de a keret és egy rácsra emlékeztető mintázat még mindig ott van, mintha az emberek nem tudnának elfogadni egy autót ezek nélkül. Az akku és az elektronika sokkal kisebb hűtési igényét a lökhárító legalsó részén lévő keskeny csíkon keresztül is lehet biztosítani.

Az első fényszórók nem csak LED mátrix rendszerűek, ami biztosítja, hogy a többi közlekedőt ne vakítsuk, de a méretes helyzetjelző (felső blokk) is 61 apró négyzetből van felépítve.

Ez lehetővé teszi, hogy ezek a nekünk tetsző mintával világítsanak, illetve az adott mintához tartozó animációval kapcsolódjanak be. Úgy tűnik, hogy vége annak a világnak, amikor a szembejövő autót a fényszórók formája alapján lehetett azonosítani.

Ugyanez a helyzet a 360 szegmensű digitális OLED hátsó fényszórókkal is, amiken többféle világítási minta is megjeleníthető. Egy bizonyos kategória felett úgy tűnik, hogy az autó egyedivé tételének meglesz ez a lehetősége is.

Az 526 literes csomagtartó méretes és jól pakolható, bár furcsa, hogy legbelül egy kicsit megemelkedik. Az ülések 2:1:2 osztásban lehajthatók, vagyis négy utas mellett is lehet hosszabb tárgyakat szállítani az autóban, ha valakinek ilyen perverziói vannak egy prémium autóban. Az üléstámlákat akár a csomagtér oldalán lévő karokkal is le lehet hajtani, nem kell sem bemászni a csomagtartóba, sem előre menni a hátsó üléssorhoz. Az ajtó természetesen motoros és láblendítéssel is nyitható.

A csomagtér padlója alá került egy méretesebb rekesz is (gondolom ez is beleszámít az 526 literbe), ahova akár a roló is elhelyezhető (bár ehhez ezúttal ki kell pattintani valamelyik oldalon az oldalzsebek alját adó, illetve a csomagtérpadló szélét tartó műanyag betétet).

Mivel az autó légrugós, a pakolást akár a csomagtér magasságának állításával is könnyebbé lehet tenni. A csomagtartóban lévő két gomb segítségével beállítható az a szint, ami mellett még komfortos a pakolás.

A klasszikus orrkialakítás előnye, hogy maradt benne hely egy 64 literes csomagtartónak is. Bár pakolhatóság szempontjából nem tökéletes, szerencsére nincs külön felhajtandó fedele, így viszonylag kényelmesen használható. A frunktető tető az utastérből az évtizedek óta megszokott módon nyitható.

Az ajtók alsó vonala belóg a küszöb alá, így kiszállásnál nem kell amiatt aggódnunk, hogy a koszos küszöb összekoszolja a ruhánkat.

Az Audi Q6 e-tron belül hoz igazán újat. Ez talán az (egyik) első modell, amiben megjelent a Digital Stage nevű dizájnfilozófia, ami a már öregedő korábbi belsőt váltotta. Persze az Audinál nem dobtak ki mindent, amit már megszoktunk, így például az irányválasztó kar is ismerős lehet a Volkswagen Csoport több modelljéből.

A leglátványosabb változást a műszerfal kialakítása jelenti. A két legfontosabb képernyő egy íves, egybefüggő panel mögé került, amibe a sofőr elé egy 10,9 colos, jobb kéz felé középre pedig egy 11,9 colos OLED képernyőt építettek. Általában nem vagyok híve a hajlított kijelzőknek, de ebben az esetben kimondottan szerencsés a használata, hiszen így nem kell nagyon nyújtózkodni a képernyő jobb szélének eléréséhez sem.

A sofőr információval való ellátását a méretes HUD (head-up Display) teszi teljessé, ami a sima adatkiírás mellett arra is képes, hogy a térbe az autó elé vetített térhatású nyilakkal mutassa, hogy merre kell menni. Tudom, hogy sokan szeretik ezt az üveggyöngyöt, de szerintem kimondottan veszélyes tud lenni, amikor a sofőr látóterébe ilyen erős fénnyel mindenféle adatot meg animációt vetítenek. Velem előfordult az egyik éjszaka, hogy körforgalomban épp abba az irányba nézve amerre fordultam a szemem sarkában egyszer csak megmozdult a nyíl, amiről először azt hittem, hogy valaki vagy valami épp az autó elé akar behajtani. Először nagyon ijesztő volt.

Szerencsére nincs már olyan kijelző, ami a Q8-ban volt, amire mélyen lefelé kellett nézni, hogy használni tudjuk az azon megjelenő kezelőszerveket. Minden lényeges funkciót a középső képernyőre integráltak. Ennek eredményeképp eltűnt a fizikai kezelőszervek többsége is. Így a médiakezelésből csak a hangerőszabályozó maradt, minden mást, mint például a lapozás, a rádióadó vagy média választás a képernyőn találunk.

A műszerfalról száműzött gombok egy része viszont nem a képernyőre, hanem a sofőr melletti ajtó kezelőpaneljére került. Erre az egybeépített panelre tették a fényszóróállítást, a tükörállítást, a zárak nyitását és zárását és a gyerekzár kapcsolását is. Bár a felületen a megfelelő helyre tett kiemelkedések segítenek abban, hogy az ujjunk vakon is megtalálja a szükséges gombot, azért ezt szokni kell. Nem vagyok róla meggyőződve, hogy ez biztonságosabb, mint a képernyőn való matatás.

Ami viszont egyértelműen bosszantó, az a sok fényes fekete felület a Q6 e-tron belterében. Akármit is hisznek az autóipari dizájnerek, ez már vagy 10 éve nem menő és nem prémium. Karcolódik, porosodik és az ujjlenyomatok is virítanak rajta. Egyszerűen nem lehet tisztán tartani.

És sajnos ugyanebből az anyagból került a kormányra is. A simogatós, egyben billentős kezelőfelület szintén sok tanulást és odafigyelést igényel. Egyszerűen túl összetett az egész.

Az alul-felül lecsapott kormány egyébként kellemes, jól használható, még ha elsőre kicsit vékonynak is tűnik. A kormányfűtés a kormányon lévő gombbal indítható, de akár automatikus indítást is kérhetünk.

Az ülések elsőre kicsit keménynek tűntek, de néhány nap alatt jól összeszoktunk. Nagyon jó az oldaltartása és sokat ad a kényelemhez a kézzel állítható combtámasz és a motorosan módosítható deréktámasz is. Az üléspozíció a motorosan állítható kormányoszlop állapotával együtt az ajtón lévő panel gombjaival menthető el.

A hátul ülőknek sem kell szűkölködniük, de talán nem vagyok egyedül, ha egy ekkora, eleve elektromosnak készült autóban kicsit nagyobb lábtérre számítanék. Az utasoknak a két USB-C aljzaton felül külön állítható hőmérsékletű klíma és a szélső üléseken fűtés is jár.

Az utasteret a méretes napfénytető teszi még kellemesebbé, aminek az első fele nyitható, és ami elé motoros árnyékoló is húzható.

Használatban

Nem lehet mással kezdeni ezt a blokkot, mint a Start / Stop gombbal. Érdekes módon a Q6 e-tronban van ilyen, de pont ugyanúgy működik, mint az MEB platformos autókban. Tulajdonképpen nem kell használni, mert az autót a fékpedál lenyomásával lehet életre kelteni, kiszálláskor pedig automatikusan kikapcsol. Pont, ahogy annak lennie kell. Persze jobb lenne, ha nem kapcsolna le teljesen amikor kiszállunk, mert ha hirtelen vissza kell ülni, akkor idő mire újra magához tér a rendszer, de ez feltételezem, hogy finomhangolható. A gomb akkor jön jól, ha annak ellenére bekapcsolva szeretnénk tudni a rendszert, hogy nem ülünk benne, vagy épp fordítva, valamiért ki szeretnénk kapcsolni, amikor bent ülünk.

Komfort terén az Audi Q6 e-tron nem okoz csalódást. Bár az indulás egy kissé darabos a hirtelen elengedő fékek miatt, de amikor már mozgásban vagyunk, akkor nagyon kellemes a futómű, élmény vele közlekedni. Mint minden nagy teljesítményű villanyautó, úgy a Q6 e-tron is képes pillanatok alatt erőlködés nélkül nagyot gyorsulni, de azt a többség valószínűleg megunja néhány nap vagy néhány hét után.

A LED mátrix fényszóró nagyon látványosan működik. Eleve szuper jó a fénye a lámpának, a reflektor nappali világosságot teremt az autó előtti útszakaszon. Ha a rendszer más járművet érzékel, akkor azonnal kitakarja azokat a LED-eket, amik a jármű felé világítanak, aminek hatására az a terület szinte sötétségbe borul. Ahogy a jármű mozog hozzánk képest, úgy kapcsol le másik szegmenseket és kapcsol vissza olyanokat, amik már nem zavarják a másik járművet. Rendkívül látványos. Legalábbis az első 1-2 órában. Engem viszont egy idő után zavart a megvilágított és nem megvilágított területek közötti óriási kontrasztkülönbség. Ha szemem a világos területekhez igazodik (pupilla összeszűkül), akkor szinte semmit sem látok a kitakart területeken. Értem én, hogy alapvetően ez a LED mátrix rendszer lényege, de más autóknál nincs ekkora különbség a két terület megvilágítottsága között.

Pedig tudnak a LED-ek köztes fényerővel is menni. A rendszer ugyanis csökkentett fényerővel világít a fényvisszaverő felülettel ellátott táblák felé, amik más rendszerek használatakor nagyon vakítóak tudnak lenni.

A mindennapi használatot szerintem rendkívül kényelmessé teszi, hogy a rendszer adaptív módon kezeli a rekuperációt. Ha utolérünk valakit és engedjük gurulni, akkor szépen lassul az előttünk menő tempójában. De ugyanúgy nem áll meg, ha az előttünk menő megáll, mint az én BMW-m. Még mindig nem értem, hogy mi lehet az a szituáció, amikor az az elvárt dolog, hogy ütközzek neki az előttem állónak. Ha valaki tudja a megfejtést, akkor örülnék, ha elmagyarázná a dizájn logikát hozzászólásban.

A teszt utolsó napján néhány perc eltéréssel kétszer is rám hozta a frászt. Dugóban állva matattam a telefonomon, mikor éktelen riasztásba kezdett. Tudtam, hogy ez az a hang, amit túl közeli akadálynál ad, ezért önkéntelenül azonnal a fékbe rúgtam. Nem mertem kiszállni, de a kamera képe alapján valószínűleg nem fért volna be a kezem az autó orra és az előttem álló autó közé. Úgy tűnik, hogy nem vettem észre, hogy felengedtem a lábam a fékről és az autó elkezdett gurulni amíg telefonoztam. Miért nem állítja meg az autót, ha érzi, hogy baj van? Miért gondolják azt a mérnökök, hogy az autós szeretne nekimenni valaminek?

Néhány perccel később egy parkolóban pont az ellenkezője történt. Méteren belül semmi akadály nem volt, amikor tolatás közben egyszer csak durván befékezett. Ilyenkor az ember olyan adrenalinlökést kap, hogy még percekig ki akar ugrani a szíve a helyéről. Teljesen indokolatlan volt a fékezés, semmi akadály nem volt az autó körül.

Zajszint

Nagyon nem meglepő, hogy az Audi Q6 e-tron rendkívül csendes. Bár az alábbi számok miatt sincs miért szégyenkezni, érzésre nekem csendesebbnek tűnt, mint amit a számok mutatnak. Persze az emberi fül nem ennyire precíz, de talán nem is számít. A lényeg, hogy élmény vele hosszabb útra menni. Sajnos a fogyasztás és zajszint tesztnél a 140 km/h-s adatok elvesztek, így azok ezúttal hiányoznak a táblázatból.

De nemcsak menet közben csendes a Q6 e-tron, hanem álló helyzetben is. Az ajtó olyan finoman és tompán csukódik, hogy öröm volt hallgatni. Jó lenne, ha más márkáknak is sikerülne ellesni az Audi titkát.

Fogyasztás

Az eredeti Audi e-tron egyik gyenge pontja a magas fogyasztás volt (és ebben a tekintetben a frissítés után Q8 e-tron néven árult modell sem volt különb). Bár volt egy tesztünk, ahol egy kicsit idősebb Model X-szel hasonlítottuk össze és ott nem szerepelt vészesen rosszul. A tesztek többségében azonban kibukott, hogy nem igazán hatékony.

Nem meglepő, hogy az Audinál nagyon ráfeküdtek a hatékonyság növelésére és ezen keresztül a fogyasztás visszaszorítására. Szilícium karbidot használnak az inverterben, közvetlen olajhűtést használnak a motoroknál, hogy növeljék a teljesítménysűrűséget, illetve hogy minimalizálhassák a ritkaföldfémek mennyiségét és a számításaik szerint az összes fékezés 95%-át megoldja a rekuperációs rendszer (a maximális visszatermelés 220 kW).

A kétmotoros quattro rendszerben az első motor ASM (aszinkron) rendszerű, ami rotorhűtéssel és hajtű tekercseléssel készül. Ezt a motort a rendszer automatikusan lekapcsolja, ha nincs rá szükség, így minimalizálható a fogyasztása. Hátra szintén hajtű tekercselésű és olajhűtéses PSM (állandó mágneses szinkron) motor került, ami folyamatosan üzemel.

Minden, amit az elektromotorokról tudnod kell

Az Audi Q6 e-tron 0,28-as légellenállási együtthatója ebben a kategóriában nem rossz, de nem is kiemelkedő (a homlokfelület 2,73 m2). Vannak nála picit áramvonalasabb autók is. A Q6 e-tron modellek végsebessége 210 km/h, az SQ6 e-tronoké pedig 230 km/h. A quattro verzió 5,9 mp alatt gyorsul álló helyzetből 100-ra.

Jobb lett ugyan a Q6 e-tron fogyasztása, mint a Q8 e-troné volt, de nem sokkal. Én ennél sokkal jobbra számítottam, ezért a következő este a töltésteszt előtt elvittem egy újabb 130 km/h-s körre ezúttal egy másik, hosszabb autópálya-szakaszon. A 24,7 km-es szakaszon odafelé 29,4 kWh/100 km-es fogyasztást mértem, míg ugyanezen a szakaszon visszafelé 28,2 kWh/100 km volt a fogyasztás. A kettő átlaga 28,8 kWh/100 km, ami mindössze 1%-kal tér el az első teszt eredményétől (a hőmérséklet ezúttal is 10 fok körül alakult).

Ilyen fogyasztás mellett tényleg szükség van a közel 95 kWh-s akkura, hogy értelmezhető hatótávot kapjunk. Az iX3-mal való összevetés ott egy picit csalóka, hogy az egy kisebb akkus (könnyebb) és csak hátsókerék-hajtású modell, de a lényeg mégiscsak az, hogy az nagyjából azonos méretben jelentősen takarékosabb.

Töltés

Az Audi Q6 e-tron quattro 800 voltos rendszerű akkupakkja bruttó 100, nettó 94,9 kWh-s. A pakkot 12 modulra osztották, amikben összesen 180 darab 811-es kémiájú NCM cella dolgozik. Minden modulban 15 cella van sorba kötve, és a modulokat szintén sorba kötve jön ki a 660 volt körüli névleges feszültség (mivel 500 voltnál magasabb a feszültség, így 800 voltos rendszernek nevezik). A kisebb akkus változatba 83 kWh bruttó, és 75,8 kWh nettó kapacitási energiatároló került.

Az e-tron GT-hez hasonlóan a Q6 e-tron is két töltőcsatlakozót kapott, de azok nem az autó első, hanem a hátsó sárvédőire kerültek. A jobb oldali csatlakozó Type2 rendszerű és csak váltakozó áramú (AC) töltést tesz lehetővé. A fedélzeti töltő teljesítménye 11 kW, de később talán elérhető lesz opcióként a 22 kW-os fedélzeti töltő is.

Az autó bal oldalára CCS2 csatlakozó került, ami váltakozó áramú (AC) és egyenáramú (DC) töltést egyaránt lehetővé tesz. A csatlakozókat egyik oldalon sem védi külön kupak, a víz bejutását a töltőnyílás ajtajára szerelt merev műanyag harang gátolja meg. A CCS csatlakozó DC érintkezőit viszont egy lehajtható ajtócska védi amikor az aljzatnak csak a felső részét használjuk.

A töltőnyílások ajtaját motoros mechanika nyitja és zárja. Nyitáshoz a fedlap alsó sarkát kell megnyomni (de a középső képernyőről is nyitható), azonban ez hol működik hol nem. Amikor videózni próbáltam, akkor 5-6 próbálkozásból mindössze egyszer sikerült. A záráshoz elég kézzel egy kicsit a zárás irányába megindítani az ajtót, onnantól kezdve a motor intézi a többit. Illetve ha a kábelt kihúzzuk, akkor egy kis idő elteltével az ajtó automatikusan is bezáródik. Valahogy így kellene működjön minden autón.

Modulok elrendezése 800 és 400 voltos töltés esetén.

Amire viszont nagyon oda kell figyelni, az a DC érintkezőket védő ajtócska. Normál esetben a CCS kábel kihúzása után ez a flepni automatikusan felcsapódik a helyére. Amennyiben ez nem történik meg, vagy valami oknál fogva kézzel lenyitjuk és nem csukjuk vissza, akkor a motorosan záródó ajtó nem fog tudni rendesen becsukódni. És nem is nyílik ki újra, hogy fel lehessen hajtani a lapocskát. Egyszerűen megfeszül majdnem becsukott állapotban, ahonnan se kinyitni, se becsukni nem lehet. A rendszer ilyenkor nyitottnak érzékeli az ajtót, ezért a másik oldali töltőnyílást sem lehet kinyitni. Az autó tölthetetlen lesz, érdemes az akkuban lévő energiával a legközelebbi Audi szerviz felé venni az irányt.

A 800 voltos rendszernek köszönhetően a nagyobb akku akár 270 kW-tal is tölthető. Szép érték, de az évek óta kapható e-tron GT után ez nem számít előrelépésnek. Pedig a legújabb Porsche Taycanok bőven 300 kW feletti töltési teljesítményre is képesek.

Természetesen ezúttal is kipróbáltam, hogy mit tud az autó a valóságban. A töltőt kiválasztottam a navigációban, de semmi jelét nem láttam annak, hogy bármiféle fűtést aktivált volna a rendszer. Az akku nem volt hideg, a használattól 19 fokról 25 fokra melegedett, de semmi egyéb. A kezelőfelületen külön gombot sem találtam az akku előfűtésének manuális bekapcsolására, pedig ez a funkció a legújabb, 4-es főverziójú MEB platformos szoftvereknek is része már.

Az Audi által közzétett ábra szerint van lehetőség a nagyfeszültségű akku előfűtésére.

A töltési teljesítmény nem is ment magasabbra 242 kW-nál, ami bár szép érték, elmarad a hirdetett 270 kW-tól, pedig a körülmények nem voltak rosszak. Töltés közben az akku 45 °C környékéig melegedett, majd ahogy csökkent a töltési teljesítmény, úgy csökkent a hőfok is.

10%-ról indulva a gyári adatok szerint 21 perc alatt kellett volna elérje a 80%-os töltöttséget, de a tesztem során ehhez 22 percre és 55 másodpercre, vagyis nagyjából 23 percre volt szükség. Ez így is egy kimondottan jó eredmény, de majdnem 10%-kal hosszabb idő, mint a gyári adat.

400 voltos rendszeren a töltési teljesítmény maximuma elvileg 135 kW, hiszen ilyenkor az akkupakkot a rendszer két darab párhuzamosan kötött pakkra osztja. Tesla Superchargeren 10%-os töltöttségnél 121 kW teljesítménnyel ment, ami pont a fele a 800 V-os rendszeren elért 242 kW-nak. Bár a teljesítmény miatt a Supercharger hálózat nem ideális Q6 e-tron töltésére, legalább a CCS csatlakozója jó helyre került.

A navigáció nagyon ügyes. Nemcsak azt mondja meg, hogy a beállított célba hány százalékos töltöttséggel fogunk odaérni, de ha szükséges, akkor a töltéseket is betervezi. Mindezt villámgyorsan. Nem kell hosszú másodperceket várni a műveletre, hanem egyből megjelenik a lista. Bár ilyen hosszabb útra ezúttal nem volt időm, a közelebbi célpontoknál maximum 1-2 százalékpontot tévedett az érkezéskor várható töltöttséget illetően. A töltőknek ismeri az aktuális foglaltságát és minden szükséges adatot a helyszínekről. Az Audi kártyával használva pont olyan könnyedén lehet vele hosszabb utakra menni, mint egy Teslával.

Az útvonaltervező töltés közben is figyel, és ha eltérnénk az általa javasolt tervtől (pl. tovább töltünk), akkor annak megfelelően módosítja a következő megállókat. Ha van távolabbi töltő, amit a magasabb töltöttséggel elérünk, akkor automatikusan áttervezi oda a következő töltést.

Viszont a navigáció az út melletti töltőket csak akkor mutatja, ha a normálisnál jobban belenagyítunk, és akkor is csak a háttérhez hasonló színű markeren (legalábbis dark módban). Így nagyon nehezen látható. Pedig a kijelzés különösen hasznos, hiszen a markeren a töltő maximális teljesítménye is fel van tüntetve.

Plug & Charge

Az Audi Q6 e-tron természetesen már Plug & Charge kompatibilis, így ha a töltési szolgáltató és a töltőoszlop is támogatja, akkor a töltés a kábel csatlakoztatása után automatikusan elindul. A Digital Charging Solutions által biztosított Audi előfizetés ilyen, de más szolgáltatónál egyelőre nem találtam Plug & Charge szolgáltatást. Kissé elkeserítő, hogy 2024 végén még nem tudunk független szolgáltatótól olyan töltési szolgáltatásra előfizetni, amit univerzálisan lehetne használni és tudná a P&C szolgáltatást, így ezt a szolgáltatást nem tudtam kipróbálni.

Önvezetés

A vezetéstámogató rendszerek terén az Audi Q6 e-tronnal vegyesek a tapasztalataim. Ugyanúgy kettes szintű a rendszer, mint (szinte) minden más autóban, tehát a sofőré a felelősség, a rendszer pedig igyekszik a sávban tartani az autót, a forgalomhoz igazítva a sebességet.

Az első érdekesség, amit észrevettem, hogy a szélvédő mögött, mindössze egyetlen kamera található, miközben ma már többnyire 2-3 kamerát használnak a gyártók. Ahogy azt az OpenPilot esetén is láttuk, ez a feladat egyetlen kamerával is megoldható, tehát ez technikailag nem szabad, hogy akadály legyen. Az viszont már okozhat problémát, hogy a kamera előtti üvegfelületre nem kerültek fűtőszálak. Nem tudom, hogy van-e más trükk a páramentesítésre és jégoldásra, de nekem már az 5-6 fokos reggeli hőmérsékletben is bejelzett a rendszer, hogy a korlátozott látási viszonyok miatt nem megy.

A jó hír, hogy aktiválás után a kormányzásra olyan útszakaszokon is vállalkozik, ahol a legtöbb rendszer nem képes. Viszont nagyon oda kell rá figyelni, mert akár kanyar közepén is képes deaktiválódni, és ha közel van a padka vagy a szalagkorlát, akkor az okozhat kellemetlenséget.

Autópályán többnyire ügyesen elboldogul, viszont az íveket nem követi szépen. Egyszerűen darabos a mozgása, és néha olyan hirtelen mozdulatokat tesz, ami miatt nehéz benne megbízni. Egyszer sem csinált hülyeséget, inkább csak kellemetlen, ahogy mozgott. A rendszer automatikus sávváltást sem kínál.

A sebességet szépen, kellemesen szabályozza, és külön jó, hogy körforgalomhoz érve (legalábbis amiről térkép alapján tud) automatikusan lelassít. A sebességtúllépésre való figyelmeztetés térkép alapú, de természetesen ha az adatbázisban lévőtől eltérő táblát lát, akkor az felülírja a fix adatokat. Viszont a városhatár táblákat nem ismeri, és a kereszteződések feloldó hatásával sem tud mit kezdeni.

Ezek miatt az idéntől kötelező és minden induláskor aktiválódó sebességtúllépésre figyelmeztető rendszer a Magyarországon hibás adatbázis miatt inkább zavaró, mint hasznos. Más autókkal azt tapasztaltam, hogy például Németországban többnyire jó az adatbázis, így ott ez kevésbé gond. De ahol nincsenek pontos adatok, ott ez a rendszer idegesítő. Még szerencse, hogy a többi német gyártóhoz hasonlóan az Audi is lehetővé teszi, hogy a kormányról egy gomb megnyomásával deaktiváljuk ezt a funkciót.

App

Applikáció terén az Audi Q6 e-tron semmi újat nem hoz az e-tron GT-hez képest. A főképernyőn a töltöttség és a hatótáv látható, de a panelt elhúzva az autó állapotáról kaphatunk egy gyors áttekintést. Itt jelzi például, ha valamelyik ajtó nyitva maradt, vagy nem húztuk fel valamelyik ablakot. Az ajtókat lehet zárni (ha fizikailag nem maradtak nyitva), de ablak felhúzásban nem tud segítségünkre lenni. Azt csak az autóból tudjuk intézni.

A töltés során látjuk, hogy hogy állunk, beállítható, hogy hány százalékig töltsön, de a töltési teljesítmény szabályozására (AC esetén) nem találtam lehetőséget.

A klímaszabályozás viszont nagyon aprólékos. Nemcsak az állítható be, hogy hány fokra hűtse vagy fűtse az utasteret, de az is, hogy melyik üléseket fűtse.

Az szintén nagyon jó, hogy az applikáció mindent elárul az adott példány felszereltségéről és specifikációjáról. Erre a hétköznapokban nincs szüksége a tulajnak, de eladáskor jól jöhet, ha a vevőnek meg kell mutatni, hogy mi minden van az autóban. Ráadásul így nincs vita, hogy mit is tud pontosan a jármű. Ezt szívesen látnám minden applikációban. A gyártónál megvan ehhez minden adat.

Az autóhoz elvileg digitális kulcs gyanánt feltanítható egy okostelefon is, de ehhez az importőrtől nem kaptam elegendő jogosultságot, így ezt nem tudtam kipróbálni.

A rendszer automatikusan kínál Apple Watch kiterjesztést is, így az autó nyitása zárása, a klimatizálás, a jármű helyzete és töltöttsége az óránkról is elérhető. De ez így volt már az e-tron GT-nél is.

Kéne?

Nem! Pedig az Audi Q6 e-tron quattro egy nagyon jó autó. De nem mehetünk el amellett, hogy semmi olyat nem nyújt, amit az e-tron GT ne tudott volna évekkel ezelőtt. A fogyasztása nem lett látványosan jobb, mint a korábbi platformra épült Q8 e-troné. Miközben a Porsche Taycan legújabb verziója már 300 kW feletti töltési teljesítményre képes, a Q6 alatt lévő vadiúj platform 270-nél tetőzik, és a teszt alatt azt sem sikerült elérni, pedig nem volt hideg. A kezelőfelület nagyon hiányosnak tűnik, nincs például akkufűtés indítás gomb (az MEB platformos autókban van), de az applikációból is alapvető funkciók hiányoznak. Őszintén szólva nem tudom, hogy a PPE fejlesztőcsapata min dolgozott éveken keresztül, mert ez kb. az előző generációs e-tron GT platformja egy új karosszériával.

Persze egy új platformnak nemcsak új vagy jobb képességek, hanem alacsonyabb gyártási költség is lehet az előnye. Ezt a megtakarítást vevőként nyilván nem fogjuk látni, pláne nem egy prémium autónál. Ez maximum a gyártó profitabilitását javíthatja, ha tényleg olcsóbb az új platformos autók gyártása.

A fejlesztés eredményeivel kapcsolatos csalódottságom ellenére az Audi Q6 e-tron egy remek megoldás lehet azoknak az Audi vásárlóknak, akik a megszokott autójukat szeretnék egy korszerűbb, jobb hajtáslánccal élvezni. A Q6 egy remek utazóautó, ami nemcsak kényelmes, csendes, de segít is a hosszabb utak megtervezésében. A töltési teljesítmény és idő tekintetében a legjobbak között van, így nagyon rövid töltési megállókkal gyorsan lehet nagy távolságokat megtenni vele. Nekem az ajtócsukódás hangja és a töltőkkel tervező ügyes navigációja kellene leginkább.

Az Audi Q6 e-tron quattro alapára 31,5 millió forint, de a minden földi jóval felszerelt tesztautóért kedvezmények nélkül 47 millió forintot kell kifizetni. A tesztautót az importőr kedvezményekkel 40 millió forintért hirdeti.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.