Villámteszt: BYD Tang

A BYD nem kimondottan elégedett európai eladásaival, és bár konkrét összeurópai számokat nem osztottak meg, sokat mond, hogy a Tang hazai premierjének napján meghallgatott prezentáció azzal tudott csak büszkélkedni, hogy Máltán az idén elsők a villanyautó eladásokban – a magyar piacon ez csak a harmadik negyedévben sikerült. Valószínűleg nem véletlen, hogy Stella Li, a cég európai igazgatója a napokban azt jelentette be, hogy hamarosan változások lesznek a cég európai stratégiájában, például megkétszerezik, de lehet, hogy megháromszorozzák majd a kereskedések és szervizek számát.

Ha nem is a közel 30 milliós Tang lesz ennek az új stratégiának az alapköve, mindenképpen egy érdekes modellt próbálhattunk ki.

Megfizethető prémium

A kínai gyártó az elérhető, vagy megfizethető prémium jelzővel illeti magát, ám, míg ez teljesen igaz lehet mondjuk a Seal modellcsaládra, vagy az érkező Sealionra, a kínálat alsó felén lévő Dolphin, vagy a Kínában már kapható, még kisebb és még olcsóbb Seagull nem prémium, a Tang, vagy a Yangwang brand alatt forgalmazott álomautók pedig nem feltétlenül megfizethetőek.

Ettől függetlenül, a széles palettának van realitása és sikeres is, hiszen Kínában már piacvezetők, verve az évtizedek óta uralkodó Volkswagent, világviszonylatban a legnagyobb konnektoros-autó gyártók és villanyautókban is másodikak a Tesla mögött. Nem semmi eredmény egy húszéves cégtől.

Ebben az egyenletben a most bemutatott új Tang mindenképp a kínálat teteje felé helyezkedik el, a hétszemélyes nagy SUV olyan autókkal kel versenyre, mint a Volvo EX90, a Kia EV9, vagy érintőlegesen legalábbis, a szintén hét főre konfigurált Tesla Model Y.

Innen nézve az elméleti, 29,5 milliós listaár bátor választás egy Európában még új, kevéssé ismert márkától, de a most elérhető négymilliós kedvezménnyel a 25,4 millió már sokkal jobb helyzetbe hozza a típust. Az állami négymilliós (céges) támogatással pedig még szélesebb körnek érhető el az autó.

A szürke három árnyalata

Az autó külsejére nem udvariatlanságból nem vesztegetünk sok szót, egyszerűen csak semmi kiemelkedőt nem tudnánk említeni róla. Ez nem kritika, a Toyota úgy lett a világ legnagyobb autógyártója, hogy az utcaképbe szürkülő autókat gyárt – az új Prius a kivétel – de senki ne számítson itt francia vagy olasz formatervre.

Érdekes, hogy a kocsi csak fekete, fehér és szürke színekben rendelhető, amit a hazai képviselet azzal magyaráz, hogy az autók háromnegyedét így rendelik. Ez lehet, ismerjük a statisztikákat, mégis elszomorító, hogy ennyi pénzért nincs legalább egy kék, vagy piros opció.

A Tang nálunk új, de alapvetően egy 2018-as típus, a modell második generációja, illetve annak is a második ráncfelvarrása. A vállalat kiemeli az új Dragonface, azaz sárkányarc névre keresztelt orrkialakítást, az intelligens pilótafülkét és az 5-csillagos EuroNCAP töréstesztet.

Az autó a márka e-Platform 3.0 padlólemezére épül, ami már a Seal alapjait is adta. A hétüléses SUV megkapta a Disus-C többlengőkaros felfüggesztést, ami adaptív és egyszerre hivatott biztosítani a jó úttartást illetve a kényelmet.

A cég által flagship, azaz zászlóshajó, csúcsmodell jelzővel aposztrofált autó természetesen kétmotoros, összkerékhajtásos, akkupakkja 640 voltos névleges feszültségen működik.

A motorok az állandó mágneses fajtából valók és 381 kW (510 LE) összteljesítményre képesek. A nyomaték elől és hátul is 350-350 Nm.

A nagy teljesítménynek köszönhetően még a 2630 kilós tömeg ellenére is 4,9 másodperces gyorsulást kapunk, a végsebesség pedig 190 km/h.

Az autó egyetlen, hatalmas LFP akkupakkal készül, a 108,8 kWh-s Blade akku minden bizonnyal az egyik legnagyobb lítium-vasfoszfát akkucsomag a piacon.

Az akku méretének ismeretében meglepően visszafogott, 530 kilométeres a WLTP hatótáv, és szerénynek mondható a 170 kilowattos töltési csúcsteljesítmény is. A BYD továbbra is nagyon konzervatív LFP aksijának töltésével: 46 perc kell a továbbinduláshoz 10-80 százalék között mérve az időt.

Belső

A Tang belseje rendkívül tágas, kényelmes.

Elöl rengeteg hely van, táncolni lehet a lábtérben, és a második üléssor sem rosszabb a hátratolt pozícióban. Draskovics Andrissal közösen vittük el a tesztautót és mindketten 180 centisek vagyunk, így megnéztük mi történik, ha beülünk egymás mögé a második-harmadik sorba, miközben az első két ülés is hozzánk van állítva.

Nos ekkor már azért szükség volt némi kompromisszumra, a második üléssort kicsit előrébb kellett tolni, ami nem hagy sok helyet. A hátramászást meghagytam a fiatal kollégának, nehogy szégyenszemre ne tudjak kiszállni.

Andris a harmadik sorban azért így is elfért, igaz a lábának sok hely már nem maradt. Így ezt a pozíciót ebben a modellben is inkább gyerekeknek ajánljuk, főleg, hogy be és kiszállni sem feltétlenül egyszerű bizonyos kor felett.

A hátsó csomagtartó a harmadik üléssor mögött már csak 235 liter, de ha csak öten használják a kocsit, ez 960-ra nő. Ha csak elöl ülnek emberek, akkor 1655 liter áll rendelkezésre.

Emellett talán kevésbé fáj, hogy nincs frunk, azaz első csomagtartó, de a döntés érthetetlen, mert hely bőven lenne.

Mivel a bemutató előtt pár nappal próbáltam ki az Opel Grandlandet, kézenfekvő volt a hasonlítgatás, még akkor is, ha az egy ötüléses, hétmillióval olcsóbb modell. Elsőre azt kell mondanom, hogy bár a Tang is eléggé kényelmes, a Grandland első üléseit nem tudta megfogni, azok valahogy még jobbak voltak.

A beltér kidolgozása kellemes, tényleg prémium érzésünk van az anyagok és a dizájn kapcsán. Finom, puha bőr, szellőztetett és fűtött ülések – utóbbi hátul is – elegáns kárpitozás és betétek. Különösen a barna napa bőr volt megnyerő, de a fekete sem rosszabb, csak komorabb.

A színes LED csíkok talán kicsit túl vannak tolva, néha a kevesebb több lenne, de valószínűleg kiválaszthatunk csak egy színt is és úgy kevésbé vásári, mint a demó autó fényjátéka volt.

A váltókar nekem tetszik, elegáns, ám egy zongoralakk tengerben úszik, amiben ráadásul több teljesen egyforma méretű gomb is található – ezeket kezeld vakon. Ellenben a kormányon rendes fizikai gombok vannak – helyes!

A kijelző kifogástalan, a szoftverrel sok időm nem volt barátkozni, de a Sealben látotthoz képest nekem jobban tetszik a dizájn. Érzésem szerint ez egy új főverzió, vagy legalábbis új köntös, Párizsban ezt láttam a Sealion képernyőjén is.

Vannak azonban olyan furcsaságai, mint például, hogy pillanatnyi, vagy nullázással tetszőleges távra mért fogyasztást nem tudunk nézni. Csak a kocsi élettartamára és az utolsó 50 kilométerre van adat – utóbbit csak a kormány mögötti kijelzőn tudjuk előcsalni, és amíg nincs legalább 50 kilométer mögötte, addig eléggé megbízhatatlan is.

Ennél nagyobb probléma, hogy – hazánkban legalábbis – ez a BYD sem tervez töltőkkel egy hosszabb úton, pedig a térképadatok ismerik még a magyar szolgáltatókat is.

A prémium Dynaudio rendszer a sztereó térben elég jól elhelyezi a hangokat, de a gyári beállításokon nekem túlsúlyos volt a basszus, mindent elnyomott – ezt majd még állítgatjuk, ha hosszabban is tesztelni lehet a kocsit.

A második sor utasai is érintőképernyőt kaptak a klíma vezérléséhez.

Hogy megy?

500+ lóerő és összkerékhajtás – ezzel olyan nagy baj nem lehet, és nincs is. Ha a Grandland 213 lovas verziójánál megjegyeztem, hogy nem is feltétlen az erő hiánya, inkább a gázreakció késleltetése zavart, akkor itt el kell mondani, hogy ilyen panasz nincs. Nem versenyautó, de jól, úgy villanyautósan húz, kellemesen gyorsul az autópályás előzéseknél is.

A futómű ebben az autóban is jól elnyeli az úthibákat, de a Tang a Grandlandhez képest érezhetően imbolyog, ha dinamikusabban megyünk vele – és itt nem eszetlen száguldásra, csak Budapest környékén az országutak kanyarjainak bevételére gondolok. Nem tragikus, de észrevehető.

A vezetéstámogató, sávtartó asszisztens sem hibátlan. Normál esetben alapvetően nem pingpongozott a sávban, de az M1-M0 átkötés kanyarjaiban még az ott engedélyezett 80 kilométeres sebességgel sem tudta pontosan tartani az ívet, volt, hogy jelezte is, inkább átadná a kormányt. A sávváltások után többször is hosszú másodpercekig tartott a vonalak felismerése és a sávtartó újbóli aktiválása, ez azért a 30 milliós kategóriában mehetne jobban is.

A legfrusztrálóbb azonban az a rendszer volt, amelyik a sofőr éberségét figyeli. Elméletben ez arra lenne hivatott, hogy jelezze, ha nem az utat nézzük, hanem a telefont nyomkodjuk, vagy a képernyőt babráljuk. A baloldali A-oszlopba rakott érzékelő azonban nagyon meg akar dolgozni a pénzéért, szegény Andris videójában hallható, hogy egyfolytában zenélt.

Akkor is, ha az utat néztük, akkor is, ha egy pillanatra a képernyőre tekintettünk a navigációs infókért. Ezen reszelni kellene, mert így vállalhatatlanul idegesítő.

Összefoglaló

Ki gondolta volna, hogy amikor megjönnek a kínaiak, piszkosul megtanulnak prémium belsőt tervezni, jók lesznek a meghajtásban, de pont az akku (töltési teljesítmény) és a szoftver lesz az, ami nem igazán sikerül.

Ezek közül legalább az utóbbi még javítható frissítésekkel, úgyhogy, ha egyszer lesz nálunk tesztautó kíváncsi leszek mennyit javul a csomag.

A Tang egy nem túl fantáziadús külsővel, de nagyon gusztusos, kényelmes belsővel, élvezetesen gyorsuló autó, de ha valaki 25-30 milliót kér egy kocsiért, akkor kevés hibát engedhet meg magának.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.