Villanyautó teszt: BYD Seal Design RWD – Télen gyorsabban tölt, mint nyáron!

Nehéz helyzetbe kerültem a BYD Seal hátsókerék-hajtású változatának tesztelésével, hiszen Tibor nyár elején olyan alapos tesztet írt az összkerekesről, hogy napokig azon gondolkoztam, mit tudnék hozzátenni.

Villanyautó teszt: BYD Seal Excellence AWD

A legérdekesebb az AWD és RWD modellek fogyasztását, hatótávját lenne összehasonlítani, azonban ehhez a két autót egyszerre kellene kipróbálni. Amit télen 0 fok körül mérek semmiképp nem tudjuk Tibor júniusi adataihoz hasonlítani. A töltési teljesítményt azonban így is sikerült összevetni, és meghökkentő eredményt kaptunk.

Ezért úgy döntöttünk, nem versenyeztetjük meg egymással a két verziót, inkább kihasználjuk azt, hogy fél évvel később és télen van nálunk a hátsókerekes autó: megnézzük milyen használni a magyar télben, mekkora hatótávval számolhatunk 0 fok körül, arra pedig különösen kíváncsiak voltunk, hogy mennyit fejlődött a szoftver június óta.

Hatalmasat: a legújabb frissítéssel ugyanis megérkezett az útközbeni töltéseket betervező navigáció.

Hű, de jól néz ki!

Kezdjük azonban egy kis szubjektív véleménnyel. A BYD Seal nagyon kívánatos, sportos – az én szememnek legalábbis. Már fotókon, majd élőben első pillantásra is tetszett, de még a teszt vége felé is többször megállapítottam, hogy hű, de jól fest ez a kocsi. Ízlésről persze nem szerencsés vitatkozni, de be kell valljam, a legfőbb konkurens Tesla Model 3 helyett én inkább ezt választanám, ha esztétikai alapon döntenék.

A belső kidolgozás, anyagminőség abszolút megállja a helyét. Kellemes tapintású anyagok a műszerfalon is, ahol pedig többet fogdossuk, ott még inkább. Az üléseknek nem csak az anyaga szép és kellemes, kényelmesek is.

Közvetlenül a Renault Scenicből átülve rögtön sokkolt a határozott kormányzás, a futómű pedig épp annyira feszes, hogy még ne rázza ki a tömést a fogunkból, de már adjon visszajelzést.

A teszt épp a rövidke magyar télre esett, havazott, ami néhány napra meg is maradt, így csúszós utakon is kipróbálhattam az autót. Annak ellenére, hogy hátul hajt és viszonylag erős, minden helyzetben tökéletesen stabil maradt.

Ez volt az első kínai autó, amit alaposabban kipróbálhattam, és mint autó, egyértelműen felülmúlta elvárásaim. A szoftver tekintetében kevésbé vagyok elégedett, de ez sokkal jobb, mintha fordítva lenne, hiszen a szoftveren sokkal könnyebb utólag frissíteni. A BYD küldi is folyamatosan a frissítéseket az autókra. Amíg nálam volt, épp egy nyelvi csomag érkezett.

Fázom

A Budapest-Miskolc hazaúton kifejezetten kellemes volt a Sealt vezetni, jól éreztem magam az autóban városban és az autópályán is. Leszámítva, hogy még egy óra után is fáztak a lábaim, pedig a fűtés 22 fokra volt állítva, Auto és Smart üzemmódban. Fentebb is tekertem 23-ra, így mire hazaértem már kezdett elviselhető lenni a hőmérséklet.

A fűtés ventilátorát kicsit hangosnak éreztem, aminek oka talán a szűken mért fűtési teljesítményben keresendő: olyan, mintha az autó légkeveréssel igyekezne biztosítani a beállított hőmérsékletet, de ha a „kazánt” nem fűti erőteljesebben, akkor ez nem segít.

Másnap reggel befagyott szélvédő fogadott. Mióta villanyautózok, nem használok jégkaparót vagy jégoldót, megszoktam, hogy 5 perccel indulás előtt (általában mobiltelefonról) bekapcsolom a fűtést és leolvadt ablakokkal, kellemes meleg utastérrel vár az autó.

A BYD Seal állófűtésnél is gyengécske fűtési teljesítményről tett bizonyságot, érdemes legalább negyedórával indulás előtt fűtést kapcsolni, ha szeretnénk tisztán látni.

Egyre inkább érdekelni kezdett a gyenge fűtés háttere. A jó hír: látok reményt arra, hogy szoftveresen ezen is lehet utólag javítani. A fűtési teljesítmény ugyanis  jó közelítéssel leolvasható a műszerfalról, nem kell hozzá OBD-kütyü vagy egyéb varázslat.

Fagypont körül 2-3 kW között ugrált a pillanatnyi fogyasztás álló helyzetben közvetlenül a bekapcsolás után.

A műszerfal bal oldalán nemcsak menet közben látszik kW-ban az éppen felvett teljesítmény (vagy negatív értékkel a visszatöltés), hanem álló helyzetben is látjuk, hogy éppen mennyire terheljük az akkumulátort.

„Hidegindításkor” a pillanatnyi teljesítmény 2-3 kW között ingadozott. Egyéb autóknál azt tapasztaltam, hogy 300 W körüli, de maximum 500 W a bekapcsolt autó fogyasztása, így ebből kiindulva 2-2,5 kW körül alakulhat ilyenkor a fűtés fogyasztása.

Fél óra után már csak 1 kW az energiafelvétel, pedig az utastérben a 24 fokos beállítás ellenére még csak 16 fok volt.

Fél óra használat után már stabilan 1 kW-ot jelzett a műszerfal, amiből az egyéb berendezések fogyasztását levonva 5-700 W között lehet a fűtés energiaigénye.

A fogyasztástesztre már 24 fokra állított fűtéssel vittem az autót, és vittem magammal hőmérőket is. Egy óra után 19 fokot, másfél óra után pedig már 21 feletti értéket mértem az utastérben, miközben odakint 1-2 fok között ingadozott a hőmérséklet.

Másfél óra után már 21,4 fok volt a belső hőmérséklet (24 fokos beállítással, AUTO+Smart módban)

Azt nem tudom, hogy a kezdeti 2-3 kW-os energiafelvétel növelhető-e még, hogy gyorsabb legyen a felfűtés, de az szinte biztosan megoldható, hogy fél óra után 1 kW-nál többet fordítson fűtésre az autó.

Az a gyanúm, hogy a fogyasztás csökkentése fontosabb szempont volt, mint az utastér fűtése. Amennyiben ez az igény eljut a fejlesztőkhöz, bizonyára tudnak hangolni a fűtési rendszeren.

Addig pedig a kormány- és ülésfűtés segít elviselhetőbbé tenni a telet, illetve fontos, hogy a klíma beállításaiban van egy gazdaságos/komfort választási lehetőség is, aki fázik, annak érdemes a komfort opcióra állítani.

Frissült a szoftver!

Alig fél éve Tibor tesztjénél még nem tudta az autó navigációja hosszabb úton a töltéseket betervezni helyettünk, márpedig egy elektromos autónál ez nagyon fontos funkció.

Tibor nemrég Kínában volt „tanulmányi kiránduláson”, ahol azt mondták neki a helyiek, hogy annyira jó a vasúti közlekedés az országban, hogy nagyon ritkán utaznak elektromos autóval hatótávon kívülre. Talán ezért nem érezték sürgősnek ezt az Európában fontos funkciót implementálni.

A lényeg azonban, hogy végre megérkezett, és OTA szoftverfrissítéssel a korábban átadott autók is megkapják utólag. Én pedig már ki is próbáltam a tesztautóban.

Az első élményem az volt, hogy nem működik ez a funkció. Talán még nem jött le az új szoftver? Bár az autónak van saját internetkapcsolata, amelyen elvileg a szoftverfrissítéseket is letölti, Teslásként tudom, hogy egyes nagyobb csomagok csak wifi-n érkeznek meg. Ezért első este a garázs előtt leparkolás után csatlakoztattam az autót az otthoni internethez.

Másnap szomorúan tapasztaltam, hogy nem érkezett frissítés, de a navit nyomkodva felugrott egy opció, hogy szeretnék-e útba eső töltőket keresni? Eddig miért nem vettem ezt észre? Hamarosan elárulom…

Próbálgattam jól ismert és ismeretlen utakra tervezni, szépen megmondta az autó, hogy az egyes töltőkhöz hány százalék maradékkal fogok érkezni, és ott mennyit töltsek. Azt viszont nem árulta el, hogy a célba érkezéskor mennyi lesz az akkuban.

Miskolc-London között is megtervezi a töltéseket, ha adunk neki internetet.

Ez egyrészt fontos információ a való életben, hiszen általában vissza is akarok jönni, ha elmegyek valahová, ahol helyben nem feltétlenül tudok tölteni.

Másrészt szerettem volna tesztelni, hogy mennyire becsül pontosan. A Tesláról tudom, hogy nagyon megbízható, rengeteg külső körülményt figyelembe vesz, így ha nem szabálytalankodok, 1% pontossággal tippel.

A Renault Scenicben az Android Automotive-on futó Google Térkép hasonlóan jól vizsgázott egy héttel korábban. A Kia azonban túlságosan pesszimistán tervezett a portugál teszten. Nagyon érdekelt tehát, hogy a BYD mennyire pontosan becsül.

Beállíthatjuk, hogy 10 és 100% között mely töltöttségi tartományban vagyunk hajlandóak töltőállomáshoz érkezni.

A megoldás az lett, hogy beállítható, hogy milyen minimális töltöttséggel szeretnék célba érni, amit az 50%-os maximumra növelve és viszonylag alacsony töltöttségről indulva elértem, hogy az autó mindig egy hatótávon belüli töltővel tervezzen, így tesztelgethettem a jóslat pontosságát.

Nos, eleinte túlzottan optimistának bizonyult. Miskolcról 25%-kal indulva például 14%-os érkezést tippelt az M3 geleji pihenő TEA. töltőjéhez, a valós maradék 10% lett úgy, hogy sehol sem léptem túl a sebességhatárt, de annak közelében haladtam.

Amikor ugyanezen a szakaszon fix 110-zel mentem a fogyasztás teszt miatt, akkor csak 1%-ot tévedett. Ebből arra tippeltem, hogy a megengedett 130-nál alacsonyabb sebességgel kalkulálhat. Talán Kínában kevésbé száguldoznak az autópályákon?

A teszt utolsó napján Miskolcról Budaörsre vittem vissza az autót, és természetesen ezt az alkalmat is kihasználtam a maradék töltöttség becslés pontosságának ellenőrzésére, hosszabb úton.

Miskolcon a célt beütve nem tervezett út közbeni töltést, amiből arra következtethetünk, hogy 50%-nál nagyobb maradékot kalkulált. A korábbi tapasztalatokból ezt nem tartottam valószínűnek, ezért Mezőkövesd körül töröltem majd újra megadtam ugyanazt a célpontot. Itt már azt javasolta, hogy az M3 bevezetőn 46%-ról töltsek néhány percet, hogy 50% felett legyen az akku Budaörsön.

Elnézést a koszos autóért, elfelejtettem ilyen képet készíteni amikor tiszta volt. Az viszont így látszik igazán, hogy kamera és a csomagtér nyitógomb elhelyezése nem ideális.

Ezúttal a becslés hajszálpontos lett, éppen 46%-kal értem el az autó által tervezett töltőt. Akkor mégis pontosan tippel? Talán az lehetett ebben a segítségére, hogy Hatvan környékétől már ritkán tudtam a reggeli erős forgalomban túllépni a 110-es tempót és nagyon sok volt a 80-as korlátozás is az M3 autópályán útépítések miatt.

Mobilnetet igényel

Kicsit visszakanyarodva: nem érkezett szoftverfrissítés, a teszt egyik reggelén mégis tervezett töltőkkel, előtte és utána azonban nem. Mit rontok el?

Gyorsan összeraktam a mozaikokat: az autó csak akkor tervez töltőkkel, ha adunk neki külső internetkapcsolatot. Később feltűnt, hogy a térképen egy áthúzott „térerő ikon” jelzi is, hogy épp internet nélkül navigál.

Az alul középen látható ikon jelzi, ha internet kapcsolat nélkül tervez a navigáció.

Azért furcsa ez, mert az autónak van saját adatkapcsolata, amin állítólag minden frissítést letölt. Miért pont a viszonylag kis adatforgalommal járó, de menet közben nagyon fontos töltő-adatbázist nem szinkronizálja?

A lényeg azonban, hogy a töltő tervezés funkció végre működik. Az, hogy az autó saját internetkapcsolatát használja vagy sem, vagy az, hogy autópályán mekkora átlagsebességgel kalkulál apró finomhangolásnak tekinthető, amit remélhetőleg a későbbi szoftverfrissítések tartalmaznak majd.

Frissítés (2024.12.09. 16:15): az importőrtől kapott tájékoztatás szerint a tesztautón egyedi probléma volt az adatkapcsolattal, a ügyfélautóknál nem szükséges internetet megosztani az autóval a töltéstervezés funkcióhoz.

Sávtartás? Csak ha lassan mész!

Egy másik fontos hiányosságot sajnos egyelőre nem orvosoltak szoftverfrissítéssel: a sávtartás továbbra is maximum 125 km/h óra szerinti sebességig működik, ami a valóságban kb. 121 km/h. Autópályán többnyire 130-cal haladunk, ilyenkor nagyon hiányzik ez a remek biztonsági funkció.

Tisztítja a levegőt!

A Seal a középső képernyőn folyamatosan kijelzi a PM2.5 szintet kint és az utastérben, ami nem csak Kínában hasznos, Magyarországon is láthatunk meghökkentő eredményeket egy-egy belvárosi dugóban vagy mélygarázsban, ahol sok dízel jármű pöfékel, és nem jobb a helyzet a mindennel tüzelő családi házas övezetekben sem.

A kijelzés nem csak öncélú, lehetőségünk van az utastér levegőtisztítás funkció elindítására is, amit sikerült a gyakorlatban is kipróbálni: az M3 autópálya egyik pihenőjében megálltam pár percre, ahol valami rejtélyes okból iszonyat erős bűz (benzinszag) fogadott. Bár csak pillanatokra nyitottam ki az ajtót a ki- és beszállás idejére, még néhány kilométerrel később is zavart a szag a kocsiban.

A légtisztítás funkciót elindítva fél perc sem kellett, hogy ne érezzem tovább a szagot az utastérben. Szuper funkció, kötelezővé kellene tenni minden autóban.

Mennyit megy el?

Budaörsről az autópályán viszonylag enyhe forgalomban, hideg, de száraz időben a megengedett sebességet nem túllépve, de rengeteg 80-100-as sebességkorlátozáson átküzdve magam 44% maradékkal értem haza Miskolcra, ami 300 km feletti téli autópályás hatótávra enged következtetni.

A szaggatott vonal elméletileg az átlagot, a folytonos a pillanatnyi fogyasztást jelzi.

A BYD pontos fogyasztását tesztelni nem egyszerű. Úgy szoktunk fogyasztást mérni, hogy éjjel, kihalt autópályán mindkét irányban megteszünk egy 10-15 km hosszú szakaszt, amelynek elején, a kívánt sebességet elérve, nullázzuk a fogyasztási átlagot, majd lassítás előtt leolvassuk a kapott értéket. A két irányban mért adatokat átlagoljuk a domborzat és a szél hatásának csökkentése érdekében.

Sajnos a BYD-vel egy irányba legalább 50 kilométert kell menni, ugyanis csak ennyi út megtétele után ír ki valós átlagfogyasztást.

A pillanatnyi fogyasztást folyamatosan rajzolja egy látványos grafikonra, nullázáskor azonban irreálisan alacsony átlagértéket jelenít meg. Autópályán egyenletes tempóval haladva egyértelműen látszik, hogy 20 kWh felett alakul a fogyasztás, az átlagot jelző szaggatott vonal eleinte mégis 10 kWh körüli értéket jelez. 50 km megtétele után láthatóan beáll a valós átlagértékre.

A fenti probléma miatt nemcsak a szokásos 90, 110, 130 és 140-es tempóhoz tartozó fogyasztást nem tudtunk végig mérni, de még a 130-as átlagot sem sikerült: a teszt időpontjában ugyanis nem találtam az M3 autópályán olyan 50 kilométeres szakaszt, ahol mindkét irányban haladhattam volna 130-cal, annyira sok terelés és útépítés volt folyamatban.

Miskolc-Mezőkövesd irányban ennyi lett 50 km átlaga fix 110-zel (GPS szerint) haladva.

A miskolci elkerülőn 110-zel szabad menni, így a Miskolc Észak – Mezőkövesd lehajtók között 110-es tempóval tudtam mérni, a visszafelé irány azonban itt is kissé pontatlan lett, mivel az M3-M30 elágazásnál egy rövid szakaszon 60-as sebességkorlátozás van, amit még egy VÉDA is ellenőriz, az út végén pedig egy rövid terelés miatt is lassítani kell.

A Mezőkövesd-Miskolc Észak autópálya felhajtók között kedvezőbben alakult a fogyasztás, de a jelentős ingadozásából is látható, hogy nem sikerült végig fix 110-zel haladni.

A lényeg, hogy a két irány átlaga 21.2 kWh/100 km lett, amivel elosztva a nettó akku kapacitást 386 km hatótáv adódik. A Budapesttől Miskolcig elfogyott 66% kevesebbre utal. Elképzelhető, hogy a japán autókhoz hasonlóan a BYD is jelentős hatótáv-tartalékkal rendelkezik még a 0%-os szint alatt?

Télen gyorsabb és olcsóbb a töltés!

A hideg akkumulátor a nagy teljesítményű DC töltés komoly ellensége. Szerencsére egyre több autóban lehetőség van az akkumulátor temperálás manuális elindítására, az pedig már szinte alap, hogy ha DC töltő szerepel a navigációs célok között, akkor az autó előmelegíti az akkut, hogy télen is gyorsan tölthessünk.

A Seal sajnos nem tudja még ezt. A hőskorban a kis akkus autóknál megoldottuk a melegítést néhány erőteljes gyorsítással és lassítással, de egy méretes akkut az intenzív használat kevésbé melegít fel.

A töltési teszt előtt kb. 60%-os akkumulátorral indultam otthonról, többször megtettem a Miskolc-Gelej szakaszt, igaz, előfordult, hogy csak 110-zel mentem, de azért haladtam 130-cal is. A geleji TEA. töltő mindig be volt tervezve úticélként, hiszen ezzel próbálgattam, hogy mennyire pontosan tippeli az érkezéskor várható töltöttséget.

Végül 6%-kal kezdtem tölteni. Az elvárt 150 kW-os teljesítményt csak 49%-nál sikerült elérni, amit 53%-ig tartott is az autó, de a töltési görbe csak 60% felett hasonlít ahhoz, amit nyáron Tibor „rajzolt” az összkerekes Seal töltési tesztjén. A téli hideg megoldotta, hogy ne legyen szükség az akku gyenge hűtése miatt a teljesítmény többszöri csökkentésére.

Végül a töltési idő és a felvett energia nem várt meglepetést hozott: a 10-90% tartományban télen 43 percig, nyáron 49 percig tartott a töltés, ráadásul télen az energiaigény is kevesebb lett 1,5 kWh-val (valószínűleg ennyit fogyasztott el nyáron az akku hűtése), tehát télen gyorsabb és olcsóbb a BYD Seal DC töltése.

A fenti ábra azt szemlélteti, hogy 110 km/h-s átlagsebességnél (amely a sebességhatárok megszegése nélkül Magyarországon legfeljebb éjjel múlható felül), az útközbeni töltőhöz 10%-os töltöttséggel érkezve, téli időjárás mellett mennyi időt vesz igénybe 200, 250 vagy 300 km megtételéhez szükséges energia visszatöltése.

A töltési időt néhány versenytárssal is összehasonlítottuk. Sajnos a legfőbb vetélytársat, a Tesla Model 3 nagy akkus változatát nyáron teszteltük, így annak értékeit nem lett volna reális a BYD adataival összevetni.

Kéne?

Három gyerekülés nem fér be a hátsó ülésre, és számomra a 4 ajtós kialakítás sem ideális. Szerettem volna például egyszer egy gyerekülést a csomagtartóba tenni, az csak az utastér felől a hátsó ülés támláját ledöntve sikerült, a csomagtér ajtaján nem fért be, akárhogy forgattam.

Az autó maga ár-érték arányban rendben van, de a szoftvernek még jót tenne néhány további fejlesztés.

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.