Villanyautó teszt: MINI Cooper SE (2024)

2024 egy fontos és nehéz év volt a MINI életében. Egy 2023-ban indult modellpaletta-frissítés keretében a brit-német gyártó minden modellje megújult, ami a folyamat elején és közepén nyilván nem tette könnyűvé az értékesítést. A jó hír viszont az, hogy a négytagú MINI paletta három tagja már az utakon van, mi pedig már a másodikat kaptuk meg tesztre.

A MINI Cooper a gyártó alapmodellje, és a klasszikus, első MINI egyenesági leszármazottja. Jóval nagyobb és prémiumabb persze, mint az 1959-től négy évtizeden keresztül gyártott eredeti, de ez ma már senkit sem kell hogy meglepjen. Ma azokkal a minimalista megoldásokkal, amivel az eredeti autó készült, nem lehet járművet eladni, és szerencsére a biztonsági előírások is sokkal-sokkal komolyabbak. Ma ennek eredményeként az új MINI Cooper SE 80 centivel hosszabb, 35 centivel szélesebb és 10 centivel magasabb, mint az eredeti. És még ezzel is a mai MINI kínálat legkisebb modellje. Közvetlen testvérei az Aceman és a Countryman jóval nagyobbak nála. Az alábbi csúszka segítségével ez utóbbival lehet látványosan összehasonlítani.

Az előző generációs MINI Cooper SE-t, vagyis a sportosabb kivitel elektromos változatát közel öt évvel ezelőtt teszteltem. Bár lehet, hogy kívülről nem sokat változott, belül és az alatta lévő technológia teljesen új.

Elektromos autó teszt: MINI Cooper SE

Kicsit gondban voltam, amikor a vetélytársakat kellett összeszedni, mert annak ellenére, hogy divat a retro stílus, ebben a méretben azért nincs óriási választék. A Fiat 500e a legnyilvánvalóbb jármű az összehasonlításra, ám az nem csak kisebb, de a mutatós és kívánatos dizájn ellenére prémium terén sem mérhető össze a Minivel. A Renault 5 szintén itt vérzik el, azzal a különbséggel, hogy az nagyobb és praktikusabb autó. Össze lehetne még vetni a BMW i3s 120 Ah-s verziójával is, de az is nagyobb egy picit. Úgy érzem, hogy a MINI Cooper SE-nek a mai kínálatban nincs igazi vetélytársa.

Külsőt tekintve nagyon minimálisak a különbségek az elődmodellhez képest. Természetesen újrarajzolták az első és a hátsó fényszórókat, egy kicsit a motorháztetőt, és a klasszikus, a karosszériából kiemelkedő kilincseket áramvonalasabb megoldásra cserélték. Nem hiszem, hogy ez utóbbi észrevehetően javított volna a légellenálláson, de ez egy olyan megoldás, ami készen van a BMW építőkészletében, kár lett volna nem kihasználni.

Az új MINI Cooper és a MINI Acemen a kínai Great Wall Motors-szal alkotott vegyesvállalat, a Spotlight Automotive fejlesztése, amire a Cooper esetén kétféle akkumérettel háromféle teljesítményű modellt építenek. A 2018-ban gründolt együttműködés keretében az autóknak nemcsak a fejlesztése, de a gyártása is Kínában történik, így a tavaly kivetett kiegyenlítő vámok is vonatkoznak rá. A BMW ugyan 2023 őszén bejelentette, hogy 2026-tól az oxfordi MINI gyárba hozzák át az Európának szánt elektromos modellek gyártását, de a 2024 végi pletykák alapján ez közel sem tűnik már annyira biztosnak. Az viszont valószínű, hogy ez a kínai vonal – hacsak addig nem találnak új feladatot neki – az évtized végére értelmét veszíti.

A hajtást tekintve mindkét akkupakkba NMC (nikkel-mangán-kobalt) kémiájú cellák kerülnek, és mindhárom variánsban az első kerekeket hajtja az egyetlen állandó mágneses szinkronmotor. Egyenáramú (DC) töltés kapcsán van ugyan egy pici különbség a pakkok között, de váltakozó áramon (AC) mindhárom változat 11 kW-tal tölthető.

A külső stílusjegyeket a MINI a Characteristic Simplicity dizájnnyelvezet alapján találta ki, ami nemcsak megjelenés, de a légellenállás szempontjából is fontos. A 0,28-as légellenállási együttható az elnyújtott szedánok világában megmosolyogtató lenne, de tudni kell, hogy annál nehezebb leszorítani ezt az értéket, minél kisebb, rövidebb egy autó. Tíz évvel ezelőtt a belső égésű motoros változatok korában kialakítástól függően a légellenállási együttható egyébként még 0,3 és 0,34 között mozgott.

Új platform ide vagy oda, az autó orrába továbbra sem került tárolórekesz. A technológia aktuális elrendezése mellett erre nem is nagyon lenne lehetőség. Így én utángyártott frunk betétek megjelenésére sem számítanék. Pedig jól jönne, mert a hátsó csomagtartó nem kimondottan nagy. A hátsó ülések mögött mindössze 200 liternyi hely marad a csomagok számára, de az üléstámlák ledöntésével sem lesz 800 liternél több helyünk.

A felemelhető padló alatt van ugyan némi hely a töltőkábelek és az elsősegély csomag számára, de nagyon ügyesen kell pakolni, hogy ezek beférjenek. A padló lapja talán letehető egy szinttel mélyebbre, de nekem nem sikerült. Ráadásul akkor a már említett tartozékok is a csomagtartóba kerülnek, így nem sokat nyerünk vele.

Az igazi változást az utastérben találjuk. Első ránézésre tisztára olyan, mint a már tesztelt Mini Countryman SE All4, de alaposabban megnézve látható, hogy csak a stílus azonos, a konkrét utastér teljesen más. A műszerfalon és az ajtókon ugyanaz a durva szövésű textilt imitáló anyag fut végig, ami nagyon menővé teszi a belsőt. Bár ehhez a világos belsőhöz ez a világos szürkés megoldás nagyon passzolt, nekem a Countryman tesztautó kékes-barnás átmenetes színvilága jobban bejött.

A műszerfalat természetesen a MINI Cooper SE-ben is a 9,4 colos kerek OLED érintőképernyő uralja, ami nagyon egyedivé teszi a MINI belsejét. Az előző generációban még csak egy téglalap alakú képernyő volt betéve a korong alakú panelbe, így imitálva a klasszikus MINI műszeregységet. De az új megoldás igazán parádés, pláne ahogy az Apple Carplay és Android Auto megjelenítést is integrálták bele. A sofőr elől eltűnt a műszeregység, ami szintén egy mára már meghaladott technikai színvonalat képviselt az előd modellben. A szerepét a felnyíló plexire vetítő HUD (Head-up-Display) vette át. De ez szerintem így ebben a formában totál felesleges, mert nem az autó elé a sofőr látóterébe vetít, hanem a műszerfalon kb. oda, ahol akár egy sima képernyő is lehetne. De egyébként a középső kijelzőn is megkapunk minden fontos információt.

A fejtámlával egybeépített, állítható combtámasz nélküli ülések meglepően kényelmesek. Pedig amikor az ember először beül, akkor kimondottan keménynek tűnnek. Az oldaltartás jó, és praktikus a sofőr számára felszerelt kartámasz is, még ha elsőre idegennek is tűnik ebben a dizájn belsőben. Én nagyon kedvelem az ilyen világos belsővel felszerelt autókat, de meglepő módon ebben is nagyon látványosan koszolódik a bőr, mint szinte minden más BMW modellben. Szerencsére egy enyhén nedves mikroszálas törlőkendővel könnyen tisztítható, még igazán tisztítószerekre sincs szükség.

A kerek képernyőn futó MINI 9.0 OS infotainment rendszer alapját az Android Open Source Project (AOSP) adja, és azt kell mondjam, nagyon jól összerakták. A működésben sok a BMW örökség, ami jó, de nyilván a kerek képernyőhöz szinte mindent át kellett szabni. Azt viszont meg kell jegyezni, hogy a képernyő magassága miatt ezen a felületen sokkal kényelmesebb a funkciókat kezelni, mint a keskeny, fekvő téglalap formájú képernyőkön. Persze a rendszer működése megszokást és egy kis tanulást igényel, de néhány nap alatt jól ki lehet ismerni. És lassan végre eljutunk arra a pontra is, ahol az ember nem indítja kényszeresen telefonról a Waze-t, hiszen a beépített navigáció a töltési megállók kezelésével már nagyon jó alternatívát kínál.

Újragondolták egy kicsit a képernyő alatti billenőkapcsoló panelt is, amit ezúttal sem tudtam megszeretni (ugyanez van a Countrymanben is). Nehéz megfogalmazni, hogy mi vele a gondom, mert logikailag egyébként rendben van. Én persze kidobnám a beindításra szolgáló Power elemet, de a tekerhető hangerő gomb és a le-fel billenthető irányválasztó kar rendben van.

A két első ülés között végighúzódó konzolra egy telefontöltő, két pohártartó és egy felnyitható fedelű apró tároló került.

A MINI ajtajának egy jelentős részét is ugyanaz az anyag fedi, mint ami a műszerfalat. Hogy ezt mennyire lesz könnyű vagy nehéz tisztán tartani, azt nem tudom, de az első 9 ezer km után szerencsére még nem látszott elhasználódás nyoma. Az ajtó kapcsán egyedül a belső kilincs miatt panaszkodnék. Nekem túlságosan elöl és túlságosan alacsonyan volt ahhoz, hogy kézre álljon. Többnyire picit fentebb kerestem, amikor odanyúltam. Ráadásul ha hátulról akar valaki úgy kiszállni, hogy senki sem segít neki, akkor sem könnyű elérni.

A hátsó két ülésre értelemszerűen az első ülések háttámlájának előrehajtásával lehet bejutni. A támla manuálisan billenthető, de az ülőlap ilyenkor nem dől. Az egész ülés viszont motorosan mozog előre. Szép komótosan. Ez nem az az autó, ahova a reggeli kapkodásban csak úgy beugrik hátra két gyerek.

Valószínűleg a képeken is látszik, hogy ez a hátsó üléssor kb. azt a teret és kényelmet nyújtja, mint a hétszemélyes SUV-ok harmadik üléssora. Ha nem is könnyen, de be tudtam ülni magam mögé, de nagyon messzire nem szívesen utaznék így. Pedig én csak kb. 172 cm magas vagyok. Gyerekeknek biztosan kevésbé jelent kihívást, mint nekem, de a legnehezebb a kiszállás volt ezekről az ülésekről. Akinek gyakran kell kettőnél több ülés egy autóban, az ne a Coopert válassza.

A térérzetet a világos belső mellett a méretes napfénytető is növeli, ami elé motorosan mozgatott árnyékoló roló is behúzható.

Használatban

A start/stop (itt Power) gomb meglétéről már kipanaszkodtam magam. Szerencsére csak az indításhoz kell használni, a leállítás ugyanúgy automatikus, mint a BMW-kben. Egyszer talán eljutunk oda, hogy az indítási szándékomat is kitalálja az autó.

Hiába nagy a MINI Cooper az eredetihez képest, a mai kínálatban, pláne a prémium autók között rendkívül pici. Különösen szélességben érződik, pedig nem vagyok sem magas, sem igazán széles. Aki a kis autókat sírja vissza és hiányolja a mai kínálatból, az tegyen magának egy szívességet, és üljön be egy Minibe. Megvan a helye a palettán, de az emberek többsége ennél ma már nagyobb autóban, kényelmesebben szeretne utazni. A SUV forma, pláne a kisautó kategóriában pont erre ad feloldást, hiszen nagyjából ugyanakkora alapterületen a magasabb felépítéssel több helyet és nagyobb kényelmet kínál.

De a MINI Cooper SE nem erről szól, hanem a gokartosnak mondott vezetési élményről. Persze ez is sántít, hiszen egy gokartban nehéz tekerni a kormányt és a hátul hajtott kerekekkel teljesen más élmény autózni. De az tény, hogy a lengéscsillapítás terén összemérhető a gokart és a MINI Cooper. De sokkal jobb összehasonlítási alap a régi Model 3, ami szintén ezt az iskolát képviseli. Csak míg a Model 3-nál ez szerintem gond, addig a MINI esetében ez egy fícsör. A MINI vevőköre részben ezért a vezetési élményért veszi ezt az autót. A futómű kemény, de minőségi. Érezni a fekvőrendőrökön átmenve is, hogy ez nem egy béna rendszer, egyszerűen csak ilyenre van hangolva.

Az előd modellnél nagyon meglepő volt, hogy mennyire jól át tudja vinni a 135 kW-os teljesítményt. Nem pörögnek el a kerekek, úgy húz és tapad, mintha oda lenne szorítva az útra. Nem tudom, hogy az új változat 160 kW-os teljesítménye-e a sok, vagy a téli gumi volt kevés a mostani időjárásban, de a dinamikusabb gyorsításoknál gyakran villogott a kipörgésgátló ikonja.

Ilyen kemény futómű és a magyar utak mellett szerintem külön kihívás olyan utasteret csinálni, amiben nem akar néhány hónap vagy néhány ezer km után minden nyekeregni. A kisebb autók többségénél valószínűleg nem is akadna fenn senki, ha ez-az zörögne egy idő után a autóban. A MINI Cooper SE-ben viszont 9000 km után sem zörgött semmi, pedig biztosan nem babusgatták az újságírók előttem. BMW-sen minőségi és prémium nem csak a dizájn, de az összeszerelés minősége is. Tudom, 9 ezer km még épp csak a kezdet, de azért volt már nálam olyan tesztautó, ami kevesebb km után is csörgött-zörgött.

A prekoncepciónk ezekkel az autókkal kapcsolatosan az, hogy városba valók. Érthető ez, hiszen kicsik, jól elférnek a szűk utcákban és parkolókban. Ráadásul a hatótáv sem kiemelkedő – erről később lesz szó –, így hosszabb útra sem ez a legalkalmasabb modell. De úgy alakult, hogy el kellett vele menjek Balástyára meg utána visszafelé Kecskemétre, majd onnan kicsit tempósabban Budapestre, és ekkor döbbentem rá, hogy a MINI Cooper SE a sima autópályán mennyire jó autó. 120 felett is nagyon dinamikus, és úgy hallottam, hogy a 170-es végsebességre is nagyon fürgén felugrik. 130-nál többnek érződik benne a sebesség, mint a valóság, de állítólag 170 km/h-nál is nagyon stabil. Nyoma sincs annak az imbolygásnak és bizonytalankodásnak, ami például a BMW i3-ra volt jellemző.

Az infotainment rendszer nagyon jó, jól kezelhető, de néha lassú, nem elég reszponzív. Szerintem dizájn baki, amikor valamelyik figyelmeztető üzenet nem a Carplay ablak fölötti rétegben jelenik meg, hanem a Carplay ablakot nyomja össze, átméretezésre késztetve a telefont. De az is bosszantó, amikor valamelyik felső rétegre tett rendszerüzenet után a Carplay nem kapja vissza az érintés kezelését, és konkrétan kezelhetetlenné válik (át kell lapozni máshova, majd vissza a Carplayre).

Zajszint

A MINI Cooper SE nemcsak a kemény futóműben, hanem a zajszigetelés hiányában is hasonlít az eredeti Tesla Model 3-ra. Hagyományos meghajtású autóhoz képest valószínűleg nem zajos, de a villanyautók között az. A keret nélküli oldalablakok sem dupla rétegűek, bár a BMW iX-nél láthattuk, hogy nem ezen múlik a csendes utastér. Nekem az a gyanúm, hogy a Minit szándékosan alkották ilyenre, hiszen ez növeli a sebességérzetet. 130 km/h-s sebességnél könnyű úgy érezni, mintha 150-nel mennénk, aminek a futómű mellett a kívülről bejövő zaj lehet a legfőbb oka.

A BMW alapokra épített Countryman SE All4 is sokkal csendesebb, de még a hasonló méretű, kevésbé prémium Opel Corsa utasterében sem mértem ilyen magas zajszintet.

Fogyasztás

A MINI Cooper SE fogyasztása nem okozott túl nagy meglepetést. Ebből a formából ilyen körülmények között kb. ezt lehet kihozni. A fent már említett Veresegyház Balástya útvonal 170 km-én 22,4 kWh/100 km lett a fogyasztás úgy, hogy az M0-son a forgalom miatt a megengedettnél lassabban, az M5-ösön pedig inkább a lehetőségeket kihasználva közlekedtem. A kinti fagy és hószállingózás mellett az utasteret természetesen kellemes 22 fokra temperáltam.

Az alábbi táblázatban lévő fogyasztásokat nem a vidéki út során, hanem a szokott módon egy adott útszakaszon oda-vissza mértem. A mérést a sebesség elérésekor indítottam, és még lassítás előtt olvastam le az adatot, hogy a számok, amennyire lehetséges, összehasonlíthatóak legyenek.

Ilyen körülmények között az új MINI Cooper SE-vel 200 km gond nélkül bevállalható bármikor, de nyáron ez valószínűleg közelebb van a 300-hoz. A városi használat szintén jelentősen növelheti a hatótávot. A látszólag alacsony hatótáv ellenére országon belüli alkalmi utakra gond nélkül bevállalható, de hosszabb külföldi utak esetén inkább másik modellt érdemes választani.

Töltés

A MINI Cooper SE töltőnyílása a jobb hátsó sárvédőre került, mint a többi MINI és BMW modellé. Nekem nagyon furcsa, hogy miközben a BMW-nek van kihajtható fedlapokkal ellátott töltőcsatlakozója, a MINI Cooperre továbbra is kupakos megoldás került. Mondjuk eleve nem értem, hogy mi szükség van ezekre, egy zárt ajtó mögött.

A MINI Cooper SE fedélzeti töltője 11 kW-os, tehát 3 fázison, fázisonként 16 A-rel képes felvenni az energiát a hálózatból, amennyiben az kitudja szolgálni. Egyetlen fázis esetén 7,4 kW, vagyis 32 A a töltési teljesítmény illetve áram maximuma.

A kupak megléte miatt panaszkodok és értetlenkedek, de az óriási piros pont a MINI tervezőcsapatának, hogy a visszajelző LED-et úgy helyezték el, hogy az megvilágítsa a töltőnyílást is. Így sötétben nem kell a LED vakító fényében keresni a fekete alapon fekete csatlakozót.

Természetesen a MINI Cooper SE sem úszhatta meg a szokásos töltéstesztünket, amikor egy arra alkalmas egyenáramú töltőn megnézzük, hogy mire is képes, ha nagyon muszáj. Idén az E.ON Drive Infrastructure (EDRI) lesz a partnerünk ebben, az ő általuk telepített és üzemeltetett 300 kW-os Alpitronic HYC300-as töltőkön fogjuk tesztelni az autók képességeit.

A MINI Countrymannel ellentétben a MINI Cooper SE akkumulátora kimondottan magas feszültségszintű. Már 10%-os töltöttségnél 400 V fölötti feszültséggel tölthető, így az 50 kW-os (125 A) töltőket is egészen sokáig közel 80%-os töltöttségig képes maximumon terhelni (feltéve, hogy azok képesek ilyen hosszan a maximális teljesítményük közelében működni).

A MINI Cooper SE töltési teljesítményének maximuma egyenáramú (DC) töltőn a specifikáció szerint 95 kW, de a 300 kW-os E.ON Drive Infrastructure töltőjétől 11%-tól 14%-ig 100 kW feletti teljesítményt kért. Ekkor 245 amper volt az áramerősség maximuma, ami 15%-nál 204 amperre esett vissza. Ezzel 41%-ig 83-86 kW közötti teljesítménnyel tudott tölteni (az akkufeszültség növekedésével egyre magasabb teljesítménnyel), mielőtt 165 amperre csökkent a töltőáram. Ezt egészen 74%-ig tudta tartani. Ez egyben azt is jelenti, hogy aki nem meríti 15% alá az akkut, az nem fog találkozni a gyártó által megadott 95 kW-os töltési csúcsteljesítménnyel.

Nagyon fontos, hogy a BMW-khez hasonlóan a MINI is képes az akku töltés előtti kondicionálására (télen fűtés, nyáron, ha szükséges, akkor hűtés), amit a navigációban beállított töltő alapján akár automatikusan is el tud végezni. Ha nem bízunk a rendszerben, akkor az akku előkészítése manuálisan is kérhető, de 10%-os töltöttség alatt nem indul el. Sajnos azt továbbra sem mutatja egyértelműen és látványosan a rendszer, hogy megy-e a fűtés/hűtés, illetve hogy mennyire sikerült az előkészítés, pedig más modelleknél (Mercedes, MEB platorm, Hyundai/Kia) láttunk már ezekre nagyon jó megoldásokat. Az viszont nagyon jó, hogy hidegben is megbízhatóan képes felfűteni az akkupakkot.

A töltési idő 10%-ról 80%-ra teljesen átlagos, 29 perc 22 másodperc, de 200 km betöltéséhez ilyen időjárási viszonyok (-1 °C) között a fenti fogyasztás teszt 110 km/h-s fogyasztását figyelembe véve (a tapasztalataink szerint autópályás tempónál, ha valaki a szabályokat betartva közlekedik, akkor az lesz a reális fogyasztás), 88%-ra kell tölteni az autót, ami 38 perc 20 másodpercet igényel. Az esetek többségében érdemes 80%-nál tovább indulni és inkább néhány percet rátölteni valahol, vagy annyival rövidebbre venni az út következő szakaszát, hiszen ahogy a fenti oszlopdiagramon is látszik, 80% felett drasztikusan megnő az egységnyi energiára jutó töltési idő. 10%-ról 80%-ra 50 kW-os töltőn elvileg kb. 42,5 perc alatt lehet feltölteni, vagyis kb. 13 perccel kell többre számítsunk, mint nagyobb teljesítményű töltő esetén (nem teszteltük).

A többi BMW-hez és Minihez hasonlóan a Cooper SE is Plug&Charge kompatibilis, így ha az előfizetésünk is támogatja ezt, akkor az hozzáadható az autóhoz. Az autó így a kábel csatlakoztatása után a rendszerrel kompatibilis töltőkön automatikusan el tudja indítani a töltést és az előfizetés terhére rendezni tudja a számlát. Rendkívül fontos jövőbe mutató szolgáltatás, már csak a töltőüzemeltetőket és elektromobilitás szolgáltatókat kellene nagyobb számban rávenni, hogy alkalmazzák a szabványt.

Applikáció

A MINI Cooper SE ugyanazzal a MINI applikációval érhető el távolról, mint a MINI Countryman SE All4, a rendszer bemutatóját érdemes elolvasni abban a cikkben.

Villanyautó teszt: MINI Countryman SE All4

Vezetéstámogató rendszerek

A BMW háttér előnye, hogy vezetéstámogatásból is hasonló prémium rendszert kapott a MINI, mint amit a bajorok a saját autóikba építenek. A kettes szintű rendszer a kamerák és az autó orrán lévő radar alapján tartja a sávot és a beállított sebességet, miközben ez utóbbit a forgalomhoz igazítja, ha az előttünk menők lelassulnának. A sebességszabályozás kellően finom, a sávtartás viszonylag stabil, de automatikusan sávot váltani például nem tud.

Furcsa módon viszont araszoló autópályás forgalomban nem húzódott a sáv szélére (helyet hagyva az megkülönböztető jelzést használó járműveknek), de az is lehet, hogy tudja, csak épp az adott szituációban nem látta szükségét.

Kéne?

Öt éve az előző MINI Cooper SE-nél azt írtam, hogy még vagy már nem vagyok célcsoport. Ez talán még most is igaz, de az új, BMW-sebb rendszer és tudás, a nagyobb akkumulátor és az emiatt talán jobb autópályás képességek miatt az új MINI Cooper SE sokkal vonzóbb, mint az előd modell. Igen, kéne. Egy kicsit zajos, egy kicsit kemény a futóműve, de aki menő élményautót keres akár mindennapi használatra is, az élvezni fogja, pláne ha a mindennapi útjain autópályán is mennie kell. Persze a prémium minőségnek és a nagy tudásnak ára van. A cikk megjelenésekor a kisebb akkus MINI Cooper E ára 13.235.000 Ft, a cikkben szereplő MINI Cooper SE-é 14.900.000 Ft, míg a legerősebb MINI JCW E változaté 18.055.000 forint az alap Essential Trim, illetve utóbbinál a John Cooper Works Trim esetén. A tesztautó felszereltsége mellett az ár kb. 18,2 millió forint.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.