Villanyautó teszt: Opel Grandland

Fontos mérföldkőhöz érkezett az Opel az új Grandland forgalmazásának megkezdésével. Mostantól ugyanis minden modelljük elérhető tisztán elektromos hajtással is. Ez persze még nem jelenti azt, hogy száműzik a belső égésű motort az autókból, de aki nyitott a váltásra, az a német márka kínálatában már minden kategóriában talál elektromos opciót.

Míg a legtöbb autógyártó 5-6 éve a középkategóriás családi SUV-ok elektromosításában látta a megoldást, addig a Stellantis inkább a kisebb autók alá rakott akkut és villanymotort, hogy városi használatra kínáljon megfelelő modellt. Az eddig látottak alapján nem lehet egyértelmű nyertest hirdetni a stratégiák között, hogy ki nyert és ki veszített, az inkább a részleteken múlott. A Stellantis kb. két éve jelentette be az STLA platformokat, amelyek közepes Medium elnevezésű változata került a konszern C szegmensű SUV-jai, így az Opel Grandland alá is. Ezzel az MEB platformos Ford, Volkswagen, Škoda és Audi SUV-oknak, a Hyundai csoport e-GMP platformos autóinak és természetesen a Tesla Model Y-nak ad vetélytársat a Stellantis.

Jól látható, hogy az Opel Grandland a kínálatban inkább a nagyobb autók felé húz, de a Tesla Model Y-nál a magasságát leszámítva minden irányban kisebb. Pedig érzésre még annál is nagyobbnak tűnik. Egy számmal mindenesetre az előző, teljesen más platformon gyártott Grandlandnál is nagyobb.

Az Opel Grandland összesen négyféle változatban lesz kapható, de a legkisebb és a legnagyobb akkus változatokat csak valamikor 2025 második felében fogják bevezetni. Addig két nagyon hasonló kapacitású akkuval felszerelt modell rendelhető. A két autó minden lényeges paraméterében azonos, kivéve az akkukapacitást. Ez felettébb szokatlan, hiszen általában kétféle akkuméret között ennél nagyobb különbséget szoktak kialakítani, illetve a nagyobb akkus változatokat többnyire erősebbre hangolt motorral szerelik fel, hogy jobban gyorsuljanak. Az sem ritka, hogy a nagyobb akku gyorsabban tölthető, mint a kisebb változat, de a Grandlandnál ilyen eltérés sincs (sőt, a nagyobb akku csúcsteljesítménye kicsit alacsonyabb is). A tesztre mindenesetre egy 73 kWh-s változatot kaptunk, amit az importőrtől kapott tájékoztatáson túl csak a betöltött energia mennyisége és az adott útszakaszon elhasznált energia mennyisége alapján tudtam kikalkulálni. Nagyon kellene már a forgalmiba az akkukapacitás adat.

Az Opel Grandland nem próbál formabontó lenni, néhány kisebb részletmegoldást leszámítva viszonylag konvencionális. Nem áll mellette az ember tátott szájjal, hogy „hú, ez mennyire jó”. Ez persze nem jelenti azt, hogy nem mutatós. Volt, aki parkolás után az utcán gratulált nekem az autóhoz, ami mint kiderült, elsősorban a színnek szólt. Kétségtelen, hogy az Impakt réz néven futó szín, ami egyébként a modell alapszíne, piszok ütős. Ha sokat eladnak belőle, akkor persze félő, hogy ráununk, de most kizárólag ebben a színben rendelném.

A Grandland orrán és farán egyaránt visszaköszönnek az Opel Experimental világító embléma és név megoldásai, amit a ma divatos vízszintes LED csíkkal ötvöztek.

A csomagtartó 550 literes adata nem tűnik kiugróan magas értéknek, de a valóságban nagyon jól pakolható és tágas rakteret kapunk. A kalaptartó kimondottan magasan van betéve, így alatta magasságban is van hely, de persze akár ki is vehető. Mivel fix formájú polcról van szó, nem lehet rolóként egy rúddá összezárni, cserébe viszont könnyebb tárgyakat lehet rá pakolni, ha a csomagtér megtelt.

A csomagtér padlója két magasságban tehető be. A felső állásban nagyjából a küszöbbel van egy magasságban, így a csomagtartóból nem kell kiemelni a cuccokat, és alatta van hely a ritkábban használt, vagy a kíváncsi szemek elől elrejtendő kiegészítőknek, táskáknak. Lentebb téve magasabb, és így tágasabb rakteret kapunk.

Az ülések háttámlái 40-20-40 osztásban dönthetők, így négy utas mellett hosszabb, vékonyabb tárgyak is könnyen betehetők a Grandlandbe. Lehajtott háttámlákhoz érdemes a padlót a magasabb állásba tenni, hogy nagyjából sík felületet kapjunk.

Sajnos a hibrid hajtásláncokkal is közösködő platform miatt az autó orrát többé kevésbé kitölti a technika. Egy nagyon vékony tálcának lenne ugyan még hely, de tényleg csak egy óvatosan elhelyezett kábel vagy egyéb apróságok férnének el benne. Pedig egy ennyire magas orr-részben igazán jobban is gazdálkodhattak volna a térrel.

Az Opel Grandland beltere praktikus, funkcionális, egyszerű, miközben minőségérzetet kelt. Nem akar prémium autónak tűnni, hiszen nem is az, de biztosítja a bent ülőket, hogy jó lesz nekik. A dizájn és a teljes kép nagyon jól illeszkedik az Opel aktuális modellpalettájába.

A GS felszereltségű tesztautó AGR üléseket kapott. A magasság, a háttámla dőlése és a sínen való mozgatás manuális, de a combtámasz és a deréktámasz elektromos állítású. A teljesen elektromos ülésállításhoz a bőr belsőt kell rendelni.

Az Opel maradt a mechanikus ajtónyitó kilincseknél, amit valószínűleg sok vevő értékelni fog. Az ajtó felső élének érdekes szövetbetétje is kellemessé, barátságosabbá teszi a belteret. A műszerfalról az ajtókra átköltöző szellőző rostélyok talán segítenek légfüggönyt kialakítani a hideg ajtó illetve üveg és a sofőr (vagy a másik oldalon az ajtó és az utas) között.

A kormány formája kapcsán az Opel is követi az aktuális trendeket, így a Grandlandbe is egy több irányból lapított kormánykerék került. A képek alapján azt gondolhatnánk, hogy kényelmetlen, de nekem tetszett, nem volt egy pillanatra sem gondom vele.

A kormányon lévő fizikailag benyomható kezelőpanelek használata megszokást igényel, de legalább nem zongoralakk felülettel vonták be őket. Nekem a legnagyobb gondom ezekkel az volt, hogy parkolóban való navigáció során, amikor sokat tekergeti az ember a kormányt, akkor túl könnyű megnyomni a panel szélét, amivel akaratlanul is aktiválhatunk valamit. Nem annyira durva a helyzet, mint a Volkswagenekben, de kicsit hasonló.

A kormány mögötti bajuszkapcsolók viszont elegánsak és jól használhatók, ráadásul az ujjlenyomatok sem annyira látványosak rajtuk.

De nem csak a kormányról száműzték a csillogó fekete felületeket, hanem a két első ülés közötti konzolról is. Elegáns, selyemfényű szürke felületet alakítottak ki, ami a műbőr könyöklőt és a szövet borítású tetővel zárható tárolórekeszt köti össze. Köszönjük!

A teljes összképet csak ez a fekete plexi panel töri meg, aminek én nem igazán értem a funkcióját. Az mondjuk jó, hogy előtte egy kis mélyedést találunk, amibe beállítható a telefonunk, de mivel a töltőpad a plexi mögött van, többnyire úgysem ide tesszük majd a telefonunkat. Én biztos, hogy lefóliáztatnám, hogy ne karcolódjon.

Az infotainment rendszer a középre tett 16 colos és a sofőr előtt lévő 10 colos képernyőkön fut. Az előbbi meglepő lehet, mert alig 10 cm-es magassága alapján valószínűleg kevesen mondták volna meg, hogy 16 hüvelyk a képátlója. Véleményem szerint óriási hiba ilyen oldalarányú kijelzőt betenni, mert ennyire kicsi magasság mellett képtelenség kényelmesen használható kezelőfelületet kialakítani. Nem véletlen, hogy a filmnézésen kívül a telefonunkat is minden másra függőleges állásban használjuk. Ilyen képernyő mellett a legjobb döntés volt, hogy a hangerő állítást és a klíma legfontosabb funkcióit külön fizikai kezelőszervekre tették.

Az irányváltáshoz és a meghajtási módok kiválasztásához a Stellantis építőkészletéből már jól ismert kezelőszerveket építették be a németek is az autóba. USB-C csatlakozóból előre és hátulra is került kettő-kettő.

Az Opel Grandland hátul is bőséges helykínálattal rendelkezik, és mivel nincs szükség kardántengelyre, a padló is majdnem teljesen sík.

Bár a szürke betétek miatt eleve nem komor a Grandland belseje, azért jól jön a méretes napfénytető, ami nemcsak belső árnyékolóval van ellátva, de az első harmada nyitható is.

Használatban

2025-öt írunk, fél évszázada ember is járt már a Holdon, a Tesla pedig egy évtizede demonstrálja, hogy semmi szükség egy modern autóban a Start / Stop gombra. Ennek ellenére a Stellantis bevezet egy vadonatúj platformot ezzel az belső égésű motors autók korából átmentett technikával. Ha beülök a kormány mögé a kulccsal a zsebemben, rálépek a fékre és irányt választok, akkor valószínűleg menni akarok valahova, nem? Ha pedig kiszállok, akkor az lenne a legbiztonságosabb, ha az autó teljesen lekapcsolna.

Jár viszont a piros pont a napszemüvegtartóért. Ez a filléres tároló rekesz egyre ritkább a mai autókban, pedig szinte mindenki napszemüvegben vezet, sőt sokan vannak azok is, akiknek a vezetéshez kell csak látó szemüveget használniuk.

Volt már szó az ülések állíthatóságáról, de akkor nem említettem, hogy ezek az ülések mennyire kényelmesek. Persze a kényelem mindenkinek mást jelent testmérettől, testtömegtől és korábbi autóban megszokott formáktól függően, de én mindig meglepődök, hogy az Opelekben ezt mennyire el tudják találni.

A Grandland azonban hosszú idő óta az első autó, amiben valahogy nem tudtam jól érezni magam. Szinte biztosan nem az ülés hibája, sokkal inkább az autó formájának és az üléspozíciónak az együttese adhatja. Ez nyilvánvalóan nagyon szubjektív, de ezek alapján mindenkinek csak azt tudom javasolni, hogy vásárlás előtt töltsön el egy kis időt az autót próbálgatva, vezetve.

Említettem azt is, hogy a kalaptartó magasra van betéve, hogy legyen hely a csomagoknak. Ennek van azonban egy olyan mellékhatása, hogy leszűkíti egy kicsit a hátsó ablakon való kilátást. Ez persze ma már nem meglepő, a legtöbb autóból nem lehet jól kilátni, de a külső formák alapján a Grandlandtől nem ezt vártam.

Mint ahogy nem számítottam arra sem, hogy normál módban ennyire lomha lesz. Persze a 9 mp-es gyorsulási adat már árulkodó lehetett volna, de álló helyzetből indulva még a vártnál is nehézkesebb. Ha már mozgásban van, akkor összeszedi magát, elvégre valahogy el kell érni a 100 km/h-s tempót, de ezt sem nevezném fejletépős gyorsulásnak. A Sport mód egyértelműen javít ezen, de ez nem az a gyorsulás, amiről a villanyautóra váltók általában lelkendezni szoktak. Baj ez? Nem feltétlen. Több olyan villanyautó-típus is sikeres lett az elmúlt 10 évben, ami gyorsulás terén nem nyújtott kiemelkedőt.

A megállás után az autót a gázpedál lenyomásáig automatikusan rögzítő Auto Hold funkció viszont nagyon hiányzott. Ehhez ma már nagyon hozzászoktunk más modellekben, mint ahogy az egypedálos vezetéshez is. Furcsa, hogy ezeket a népszerű funkciókat nem implementálták. Elvileg ezek szoftverfrissítéssel orvosolható hiányosságok.

Az autóban ugyan még csak 4 ezer km volt, de már azzal nyaggatott, hogy karbantartás miatt keressek szervizt. Értem én, hogy kell a munka a hálózatnak, de ezt kicsit korainak érzem, amikor más autókkal 50-60 vagy akár 100 ezer km-t is meg lehet tenni anélkül, hogy szerviz közelébe kellene menni.

Néha érthetetlen, hogy egyes komponensek hogy tudnak átmentődni az özönvíz előttről. A nappal egyébként korrekt képet adó 360 fokos kamerarendszer éjszaka két évtizedet öregszik. Olyan, mint valami 20 évvel ezelőtti mobiltelefon kamera. Aki ezt betervezte és jóváhagyta, az esténként remélem szégyelli magát, amikor egy ilyen autóval kell betolatnia valahova.

Nagyon kitett viszont magáért a navigációs rendszert fejlesztő és konfiguráló csapat. Ez talán az Opel Grandland legerősebb része. Meglep, mert a klasszikus autógyártók korábban pont ezen a téren voltak nagyon lemaradva. A rendszer gyors, élő POI-k alapján keres, és a megtervezett útvonalra beteszi a töltési megállókat is. De nem ez a lényeg, hiszen ilyet már sok autó tud, hanem az, hogy ez pontos is. A célnál vagy töltőnél várható töltöttségi szintet 200 km-es távon is 1-2% pontossággal jósolja meg, ami nagyon jó tervező algoritmusra vall. Persze ahhoz nem volt a teszt alatt elég változatos az időjárás, hogy meg tudjam állapítani, hogy milyen paraméterekkel számol és mivel nem számol, de ez már az a szint, amire bátra rá merem bízni magam vagy bármelyik rutintalan családtagom.

De az Opel (Stellantis?) szoftveresei ennél tovább is mentek. A navigáció azt is mutatja, hogy hány km-re van a következő pihenő, és ha ott van elektromos autó töltő, akkor annak a teljesítményét is kiírja. Hiába van jól kitalált töltési tervünk, ha az emberi szükségletek miatt máshol kell megállni. Mennyire jó, ha ilyenkor látjuk, hogy melyik pihenőben milyen töltési lehetőséggel számolhatunk! Persze nem minden töltőt írt ki, például a Kajászónál lévő Váli-völgyi pihenő 350 kW-os töltőit nem mutatta így, pedig a térképen ott vannak. De ez már csak finomhangolás kérdése. Az alapok már készen vannak. Szép munka!

A fenti képen nem csak az 50 kW-os töltőt érdemes észrevenni, hanem azt is, hogy 25 fokra van állítva a belső hőmérséklet. Sajnos a Grandland fűtésrendszere majdnem olyan problémás, mint a kínai autók többségének megoldása. Egy kicsit jobban fűt, de a fűtési teljesítmény hiányát az automatika igyekszik a ventilátor sebességének növelésével kompenzálni. Mint látható, az autót elvittem a szokásos 800 km-es tesztkörre is, de 500 km után már úgy viszketett a szemem a légáramtól, hogy alig bírtam befejezni a kört. Én nagyon remélem, hogy ez csak valami szoftveres probléma, és hamar fogják tudni javítani.

Zajszint

Az Opel Grandland egy kényelmes, családi autó, de egy kicsit zajosabb, mint amire a például a Corsa vagy az Astra alapján számítottam. Alacsony tempónál az Astra csendesebb, autópályán viszont azonos szinten vannak. A Grandland a kategóriájában kb. a középmezőnyt képviseli. Vannak nála csendesebb és zajosabb modellek is, de például a frissített Hyundai Ioniq 5-tel szinte teljesen azonos szinten van. Azt viszont meg kell említeni, hogy a teszt során a szokásos 23 °C-ra volt állítva a klíma, ami nem erőltette meg magát. Ha ennél a minimumnál egy picit melegebbet szerettem volna, akkor a ventilátorok hangja jelentősen növelte volna a zajt a kabinban.

Fogyasztás

A 156 kW-os (210 LE) állandó mágneses szinkronmotor az első kerekeket hajtja, ami nemcsak a 73, de a 82 kWh-s akkuval szerelt változatra is igaz. A kétmotoros változatban a hátsó tengelyre is egy állandó mágneses szinkronmotor kerül majd, de azt a rendszer fizikailag leválasztja a kerekekről, amikor nincs rá szükség. A maximális sebesség mindkét egymotoros változatnál 170 km/h.

Töltés

Az Opel Grandland CCS rendszerű töltőcsatlakozója a bal hátsó sárvédőre, egy méretes, kézzel nyitható és zárható ajtó mögé került. Az aljzat váltakozó áramú (AC) Type2-es részét nem védi külön kupak (tökéletes!), de az egyenáramú (DC) érintkezőket igen. Hogy erre miért van szükség, ha más gyártónál enélkül is megy a dolog, azt nem tudom. Váltakozó áramról az autó maximum 3×16 amperrel vagyis 11 kilowattal tölthető. Ez a fedélzeti töltő teljesítményének a maximuma, de ha csak egy fázist kap, akkor arról akár 32 ampert, vagyis 7,4 kilowattot is képes felvenni.

Jár a dicséret a mérnököknek a töltés visszajelző lámpa kialakításáért is. A felhasználó felé néző LED-nek a csatlakozó felé is vágtak egy nyílást, így sötétben nagyon jól megvilágítja az aljzatot. Valami ilyesmi lenne az elvárás minden gyártó minden modelljénél (a Tesla csapat is figyelhetne).

Természetesen a Grandland sem úszhatta meg a szokásos töltési tesztünket, amihez ezúttal is egy EDRI (E.ON Drive Infrastructures) töltőt választottam. A 300 kW-os töltőn a Grandlandnek elvileg 160 kW-tal kellett volna tudnia tölteni, de nem minden úgy alakult, ahogy kellett volna.

Az, hogy az első indítás hibával végződött, az bármi miatt is lehet. Mivel ezen kívül többször is töltöttem hiba nélkül, úgy gondolom, hogy egy egyedi eset lehetett. Talán túl sokat szöszmötöltem a kábel csatlakoztatása előtt, vagy után és valamelyik eszköz kifutott az időből. Az viszont már gond, hogy a töltőhöz menet nem tudtam előkondicionálni az akkumulátort. Hiába állítottam be célként, semmi sem utalt arra, hogy fűtene. És az akku előkészítése manuálisan sem kérhető. Így hideg időben képtelenség megfelelően előmelegített akkuval a töltőhöz érni.

Ennek fényében nem meglepő, de mégis rémisztő, hogy az autó 2 óra 25 perces töltési időt ír ki. Ez persze szerencsére nem fedi teljesen a valóságot, de a helyzet ennek ellenére nem ideális.

Mivel elvittem az autót a 800 km-es körre is, tudom, hogy ennél a Grandland sokkal többre is képes. A teszt során a görbén jól látszik, hogy az első 15 percben nem volt elég meleg az akku (fűteni valószínűleg nem fűtött, mert a töltő által kiszolgált energia többsége az akkuba került), de mire a nagy teljesítményű töltéstől az akku felmelegedett, már olyan töltöttségi szinten járt, aminél nem tudta elérni a teljesítmény 160 kW-os maximumát. Azt ideális esetben 25-26% környékén érinti. 10%-ról 80%-ra tölteni 44 percig tartott, miközben a hosszú utas teszten a második töltésnél (amikor már az első töltéstől jó meleg volt az akku) 4%-ról 76%-ra 33 perc alatt feltöltött. A töltésteszt során a töltés 9%-ról 99%-ra kereken másfél órát igényelt. Ez még akkor is nagyon sok, ha tudjuk, hogy 80% felett teljesen normális, hogy lassul a folyamat.

Mivel ez a töltési görbe maximum télen reprezentálja az autó képességeit, a szokásos számítást, hogy mennyi ideig kell tölteni az autót 200, 250 és 300 km megtételéhez most nem is végeztem el.

Applikáció

A másik csapat, akinek már rég nem szabadna az informatikai szakmában lennie, az az applikáció fejlesztőké. Sajnos évek óta meg kell írjuk, hogy a Stellantis applikációja használhatatlan (és akkor nagyon finoman fogalmaztam). Az egy hét alatt, amíg az autó nálam volt odáig nem jutott el a regisztrációm, hogy az autó állapotát lássam a telefonomon, pedig a Grandlandet még az autó átvételekor felvettem a felhasználói fiókomba. A folyamat az elmúlt évek során semmit sem változott, szégyen, hogy egy teljesen új platformra is átmentették ezt a vacakot.

Kéne?

Nem. Az, hogy nem éreztem jól benne magam, az nyilvánvalóan csak az én egyéni problémám. Ettől másoknak, más testalkatú sofőröknek még lehet akár nagyon jó is. Az autó tágas, az ülések pedig rendkívül kényelmesek. Nem ezeken múlik. A töltésekkel tervező navigáció és a célban becsült töltöttségi szint működése példaértékű. Ezzel az abszolút kezdők is bátran elindulhatnak hosszabb útra is, az autó segíteni fogja őket út közben.

Ráadásul a Grandland ára nem rossz, majdnem 3 millióval olcsóbb a hasonló akkumérettel szerelt Model Y-nál, de még a kisebb akkus Y-nál is kedvezőbb az ára egymillióval. (A felszereltségi szinteket nem érdemes egy az egyben összehasonlítani, ott nyilván egyéni preferenciák döntenek.) De az ár nem minden. Nekem fontos, hogy egy ilyen árú autóhoz legyen rendesen működő applikáció, ne kelljen Start/Stop gombot nyomogatni, legyen kézzel is indítható (de legalább automatikusan jól működő) akkutemperálás, gyors (30 perc alatti) DC töltés, és ha már egyszer 360 fokos körkamerát építenek az autóba, akkor annak legyen már becsületes képe. Mégis csak 2025-öt írunk, nem?

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.