Villanyautóval az Adriára: Opel Grandland 73 kWh

Szerintem a villanyautózás rajongói és ellenzői között abban nincs vita, hogy az elektromos hajtás csak akkor lehet sikeres alternatívája annak, amit eddig megszoktunk, ha az autókkal hosszabb távra is komolyabb előkészületek nélkül el lehet menni, illetve ha az út nem tart jelentősen tovább, mint korábban. Szerencsére ez már egyre inkább valóság, de azt azért látni kell, hogy a különböző típusok között vannak még különbségek.  A legtöbbeknek valószínűleg a hatótáv jut először eszébe, de 800-1000 km-es utaknál sokkal fontosabb a töltés időigénye. Ezen múlik ugyanis leginkább, hogy mennyire gyorsan lehet az adott típussal megtenni egy hosszabb távot. A konzisztens töltési teljesítményhez az akkumulátor hatékony fűtésére és hűtésére is szükség van. Hogy megtudjuk, melyik autó hogyan teljesít egy ilyen útvonalon, időről-időre elviszünk egy-egy tesztautót az Adria szimulációra.

Jönnek a megawattos töltők és a hozzájuk való járművek

De mi ez az Adria szimuláció?

Magyarországról sokan járnak nyaranta Horvátországba pihenni. Budapesttől Split nagyjából 800 km-re található, amit vehetünk egy átlagos távnak. Aki a horvát tengerpart északi részét célozza meg az kevesebbet, aki a déli szakaszra megy, az többet utazik egy picit.

Mi ezt a Budapest-Split távot szimuláljuk egy magyarországi körön. Már többször, több autóval megtettük ezt az utat (linkek a cikk végén), azonban az eredetihez képest néhányszor módosítottunk az útvonalon. Ezúttal a Veresegyház-Sormás-Győr-Veresegyház útvonalon mentem. Budapestet az M0-n kerültem meg mindkét irányban, így az út oda-vissza nagyjából 800 km-re volt várható.

Adja magát a kérdés, hogy miért nem megyünk le valóban Splitig az autóval, mégis csak az lenne az igazán hiteles. Ez kétségtelenül így van, de akkor nemcsak odafelé, de a visszaútra is rá kellene szánni azt a 8 órát, a töltések árát és az autópálya díjakat. Sokkal praktikusabb, ha olyan útvonalon tesztelünk, aminek a vége a kiindulási pontban van.

20:22 – Indulás Veresegyházról

Versegyházról 100%-os töltöttséggel este 8 óra 22 perckor indultam. Kint 7 °C volt, a tippelőóra pedig 527 km-es hatótávot jelzett, de ahhoz, hogy az igaz legyen 13,8 kWh/100 km-es fogyasztást kellene produkálni. Ez még nyáron sem lenne reális elvárás autópályán egy ekkora autótól, nemhogy télen. Az autó mentségére azért szögezzük le, hogy akkor ott még nem tudhatta, hogy én autópályázni akartam vele.

A navigáció Splitbe egy pillanat alatt megtervezte az utat töltésekkel mindennel együtt, és az jött ki, hogy a 806 km-t 8 óra 36 perc alatt lehetne megtenni, így 20:20-as indulással néhány perccel hajnali 5 előtt érkeztem volna a népszerű tengerparti üdülővárosba. Az első megállót a nagykanizsai E.ON töltőhöz tervezte, ahova 22:35-kor 8%-os töltöttséggel futottam volna be. A navigáció pontosan képben volt az M7-esen zajló útépítésekkel és terelésekkel, amit a hatótáv számításnál is ügyesen figyelembe vett.

Az Opel Grandland navigációja nagyon jól sikerült. Nemcsak azt mondja meg, hogy hány százalékkal érünk oda a kiválasztott vagy a navigáció által betett célhoz, de azt is, hogy ott meddig kell tölteni. Ráadásul a töltéseket újra is számolja, ha valamiből úgy gondolja, hogy van jobb stratégia.

Kimondottan tetszik, hogy a következő autópálya-pihenőknél azt is írja, hogy van-e elektromosautó-töltő és ha van, akkor az milyen teljesítményű. Ezt az utak mentén kellene feltüntesse a közútkezelő, de ők még nem járnak villanyautóval, így nem érzik ennek fontosságát.

22:50 – Sormás, Ionity (275 km, 2 óra 28 perc)

Ezúttal az autó által javasolt E.ON töltő helyett a sormási Ionity állomást választottam, ami egy picit messzebb van, így nem csak később értem oda (22:35 volt a tervben az E.ON töltőhöz, de már a valós indulás is két perccel történt), de a töltöttség is alacsonyabb lett (7%). Ha ott állok meg, ahol a navigáció írja, akkor valószínűleg pontosan az előre jelzett 8%-kal érek oda.

Az utazást jelentősen lassította a tucatnyi (nem túlzás) terelés, ami miatt hosszabb-rövidebb ideig lassítani kellett. Mivel nem volt nagy forgalom, igyekeztem a határon autózni, hogy ne veszítsek sok időt, de ennek ellenére veszítettem valahol kb. 10-12 percet a navigáció tervéhez képest. Lehet, hogy mégsem számolt az általa is ismert útlezárásokkal?

A töltés indítása a legszélső oszlopon nem sikerült, de mivel a töltő képernyője akadt ki, valószínűnek tűnik, hogy ezt az Ionity készülék hibája okozhatta. Gyorsan átálltam a következő töltőhöz, ami probléma nélkül indult. Ezzel veszítettem kb. 2-3 percet, ami nem esett jól, de nem katasztrófa.

Az 54,8 kWh betöltése 36 percet vett igénybe, és mivel elsődlegesen csak fotókkal rögzítettem az adatokat (nem papírra feljegyzetelve), az állásidő sem volt több 40 percnél. A töltési folyamat elején az akkumulátor biztosan nem volt még elég meleg, ezért picit lassabban töltött, de egy pillanatra így is elérte a teljesítmény a 159 kW-ot.

Nagyon jó a navigációban, hogy megálláskor sem törlődik a beállított útvonal (nem is értem, hogy egyes autókban miért teszi), és töltés közben is mutatja (realisztikus fogyasztással számolva!), hogy a beállított útvonalon meddig jutnánk el a pillanatnyi töltöttséggel. Ez a kalandvágyóknak nagy segítség, hiszen nem kell feltétlen addig várni, amíg azt nem mondja a kényelmes ráhagyással dolgozó rendszer, hogy mehetünk tovább. Ennek ebben az esetben azért is volt jelentősége, mert délről érkezve a Kajászó közeli töltőt a navigációk többsége óriási kerülővel akarja megkerültetni (Opel navi sem kivétel). Én viszont már a térképen akkor is láttam, hogy gond nélkül el fogom érni amikor a rendszer még tölteni akart.

01:05 – Kajászó (186 km, 1 óra 35 perc)

Kajászón egyből indult a töltés, és mivel már az akku is megfelelő hőmérsékletű lehetett, kevesebb mint 33 perc alatt 57,7 kWh energiát vett fel a Grandland. Az átlagos töltési teljesítmény ennél a megállónál volt a legmagasabb, elérve a 105,9 kW-ot. Itt technikailag nem kellett volna ennyit töltenem, de mivel a shopban épp ment a kávéfőző öntisztító programja, igencsak hosszúra nyúlt a megálló.

03:04 – Bábolna (161 km, 1 óra 25 perc)

Kajászóról Budapest felé vettem az irányt, ahol az M0-áson átmentem az M1-esre Bécs felé. Egy győri forduló után Budapest felé hajtva Bábolnánál álltam meg újra tölteni. Mivel Kajászónál többet töltöttem, mint terveztem, ide 17%-os töltöttséggel érkeztem, így egy nagyon picivel alacsonyabb volt az átlagos töltési teljesítmény (103,7 kW), mint a korábbi megállónál, de ez nem vészes.

Itt már csak az út utolsó 170-180 km-ére kellett energiát vételezzek, ami picit több mint 20 percet igényelt. A töltés eseménytelen volt, azonnal indult a töltő és jó teljesítménnyel ment a töltés.

05:00 – Veresegyház (165 km, 1 óra 35 perc)

Az autó órája szerint 787 km megtétele után kereken hajnali 5-re értem vissza Veresegyházra. Majdnem pontosan úgy, ahogy az autó tervezte a valós úton Splitbe. A navigáció nagyon realisztikusnak tűnik mind a menetidő, mind pedig a fogyasztás kapcsán. Lehet persze feszegetni a határokat, ha valaki ismeri a környéket, ahova megy, de az Opel Grandland rendszere azon kevés navigáció egyike, amiben kezdők is vakon megbízhatnak. Nem fogja őket cserben hagyni, és akkor is azonnal segít a töltések újratervezésével, ha a megváltozott körülmények vagy egy elnézett lehajtó miatt megnő az adott szakaszon a fogyasztás.

Bár az első töltésnél hidegben némileg visszafogottabb teljesítményre kell számítani, mert nem melegíti elő az akkut, a további töltéseknél ez már nem gond. Mint ahogy nem tűnik gondnak az akkumulátor hűtése sem. Bár épp csak fagypont felett volt a hőmérséklet, a harmadik töltésnél már valószínűleg láttuk volna a jelét, ha a hűtéssel gond lenne. Én úgy sejtem, hogy ezzel nyáron sem lesz gond.

Az Adria szimulációt már több különböző kategóriás autóval is megcsináltuk. Volt, hogy egyszerre többet is vittünk, de többnyire külön-külön teljesítették a 800 km körüli távot.

Adria szimuláció eddigi körei:

• Hyundai Ioniq 5 LR RWD
• Volvo EX90 Twin Motor Performance
• Ford Explorer Extended Range AWD
• Tesla Model Y, BMW iX3, Kia EV6 és Mustang Mach-e
• BYD Seal AWD
• BMW i5 eDrive40
• Nissan Ariya 87 kWh FWD
• MG4
• BMW iX iDrive40 vs iX xDrive50
• Audi Q4 vs Mercedes EQB
• Tesla Model 3 LR vs BMW i4 M50
• Valós út Splitbe BMW iX3-mal

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.