Villanyautóval az Adriára: Tesla vs. BMW

Az elektromobilitással épp csak ismerkedők körében stabilan tartja magát az a hiedelem, hogy az elektromos autók csak városi vagy agglomerációs használatra alkalmasak, a hosszabb utakhoz még érdemes megtartani a dízelt. A Tesla Model S-ek megjelenése és a Supercharger hálózat kiépülése óta persze tudjuk, hogy ez nem így van, de nem szabad azt sem elhallgatni, hogy már azóta is sokat fejlődött a technika és a töltőhálózatok egyaránt. Egyre ritkább és egyre rövidebb megállókra van csak szükség ahhoz, hogy eljussunk egy távolabbi célhoz, így lassan azok is „kényelmesen” elutazhatnak a tengerpartra, akik a ~800 km-es út során nem nagyon akarnak megállni.

A magyarok egyik legkedveltebb távoli autós célpontja a horvát tengerpart. A legközelebbi pont a Budapesttől kb. 500 km-re lévő Fiume, az egyik legtávolabbi pedig a kb. 940 km-re lévő Dubrovnik. Egy 800 km-es Veresegyház-Split útvonalon elég jól bemutatható a mai villanyautók képessége, így kineveztük ezt a távot etalonnak. A következő hetekben bemutatjuk néhány villanyautón keresztül, hogy hogyan is néz ki egy ilyen út a legmodernebb járművekkel. A magyar fővárostól egyébként nagyjából ilyesmi távolságra van az olaszországi Velence, a német Nürnberg vagy Drezda is.

Az igazság viszont az, hogy arra nincs időnk és egyéb erőforrásunk, hogy minden autóval valóban elmenjünk Veresegyházról Splitbe (majd ott alvás után vissza), ezért ezt a ~800 km-es útvonalat Magyarországon belül szimuláljuk úgy, hogy az a lehető legjobban hasonlítson a valódi útszakaszra, de oda jussunk vissza, ahonnan indultunk.

Először az M0-on és az M7-esen elindulunk a horvát határ felé, de határátlépés helyett az M76-os kereszteződésnél visszafordulunk, majd újra az M0-n keresztül az M1-esra hajtunk. Ott a határ előtti utolsó lehajtónál fordulunk vissza, hogy ismét az M0-on és az M3-ason át visszajussunk Veresegyházra. Útközben érintjük az összes magyarországi Ionity töltőt, és a töltési lehetőségek is nagyjából olyan távolságra vannak egymástól, mint a valós útvonalon. Természetesen Horvátországban vannak az autópályán máshol is 150-170 kW-os töltők, de most az egyszerűség kedvéért csak az Ionity oszlopokkal számoltunk.

Tájékozott olvasóink már kiszúrhatták, hogy nem számoltunk a domborzati viszonyokkal. Ez valóban így van. Magyarországon nem könnyű olyan hegyeket találni, mint amiken keresztül a déli szomszédainknak autópályát kellett építeniük, de a zágrábi töltés, illetve a bő 100 méterrel mélyebben lévő valós célpont miatt ez maximum a visszaúton lehetne befolyásoló tényező.

Tesla Model 3 LR vs. BMW i4 M50

Ezt az útvonalat már néhány autóval bejártuk, de azokról majd egy kicsit később számolunk be. Etalonnak először egy olyan összecsapást szeretnénk bemutatni, amin keresztül képet kaphatunk a technika és a töltőhálózat jelenlegi állásáról. Az útra először egy 2022-es BMW i4 M50-et és egy 2021 év végi Tesla Model 3 LR-t vittünk el Biró Balázzsal. Két azonos méretű, áramvonalas autó, hasonlóan nagy kapacitású akkumulátorokkal és kiemelkedően jó töltési képességekkel. Papíron kevés autó képes megverni ezt a kettőt egy ilyen úton, úgyhogy a jövőben ezekhez tudunk majd viszonyítani.

Bármennyire is hasonló a két autó, azért akadnak fogyasztást befolyásoló tényezők, amik egyik vagy másik irányba kicsit megbillentik a pályát. A Teslán még a téli gumik voltak fent 18 collos Aero kerekeken. A téli gumi jelentősen megnöveli a fogyasztást, de az Aero betétek valamennyit azért tudnak kompenzálni rajta. A BMW-n már nyári gumik voltak dizájn felnivel. Míg az előbbi biztosan sokat csökkent a fogyasztáson, az utóbbi ebből valamennyit valószínűleg el is vesz. Hogy ezek milyen mértékben befolyásolták a fogyasztást, azt pontosan senki sem tudja megmondani, de az eddigi tapasztalatunk alapján azt biztosan tudjuk, hogy nyári gumival és az LR változat saját felnijével a Model 3 fogyasztása kedvezőbb lehetett volna. Szintén a korrekt összehasonlítás ellen szól, hogy a BMW i4 M50-et igazából a Tesla Model 3 Performance verzióval kellett volna összevetni. Gyári adatok alapján az i4 M50 8%-kal fogyaszt többet, mint az i4 eDrive40. A BMW i4 M50 akkuja nettó 80 kWh (specifikáció szerint 80,4 kWh), a Tesla Model 3 LR-é pedig kb. nettó 75 kWh.

Az alábbi útleírás sok adatot és az értelmezéshez szükséges információt tartalmaz, de akit csak a végeredmény érdekel, az bátran görgessen tovább a befutóhoz. Nem fogjuk zokon venni.

A mérést péntek reggel 8:20-kor Veresegyház határában kezdtük. A fekete Model 3-at Balázs vitte, és az első kb. 150 km-en mögöttem jött tisztes távolságból. A tempót én határoztam meg a BMW i4-gyel. Na meg persze a forgalom, ami az M7-esen a 22-es km-től a tárnoki pihenőig 25 perces araszolásra kárhoztatott bennünket. Itt volt lehetősége mindkét autó önvezető rendszerének, hogy bizonyítson, és nem is csalódtunk bennük. Ha a gyártók vállalnák a felelősséget, akkor ezek a rendszerek bátran lehetnének akár hármas szintűek is, hiszen ezalatt a fél óra alatt nem volt szükség a közreműködésünkre. A Tesla Autopilot rendkívül szigorú biztonsági rendszere viszont a Köröshegyi-völgyhíd után nem sokkal letiltott, mert Balázs nem reagált időben a figyelmeztetésekre, így a következő megállóig kénytelen volt maga kormányozni.

Hogy mennyire nehéz korrekt módon végrehajtani egy ilyen tesztet azt nem csak a már említett dugó, de a sebesség mérés anomáliái is jól mutatják. Amikor Balázs a Balaton déli partján az élre állt, akkor derült ki, hogy valami nem stimmel a sebességméréssel. Mindketten 131 km/h-s tempóra állítottuk a tempomatot, mert a Waze szerint ez adta ki a 130 km/h-s autópálya tempót. Így viszont én a BMW-vel szépen lassan leszakadtam a Teslától. Ahhoz, hogy a Balázs által mért valós 130 km/h-s tempót tartani tudjam, nekem 135 km/h-t kellett beállítanom, ami az én telefonom szerint 134 km/h-nak felelt meg. Ha csak az autók vagy csak a telefonok között lett volna ez az eltérés, akkor csak legyintenék, de hogy az autók és a telefonok ennyire összehangoltan térjenek el egymástól, az nagyon furcsa.

Indulás előtti pillanatok Veresegyház határában.

Érdemes egy kicsit arról is beszélni, hogy hogy készültünk fel erre az útra. Mivel én már három autóval is megcsináltam, túl sokat nem foglalkoztam ezzel. Azt tudtam, hogy Balatonkeresztúrig biztosan eljut a BMW, azt pedig, hogy ott kell-e töltenem a kajászói (zágrábi) töltő eléréséhez, azt elég akkor eldöntenem. Balázs nálam sokkal precízebb, így előző nap rászánta az időt, hogy az A Better Route Planner (ABRP) segítségével kitalálja a legideálisabb töltési stratégiát. Az út során Balázs végig a Tesla becsléseire hagyatkozott, és a célállomásnál várható töltöttségi szintet figyelve hozta meg a döntéseit. A BMW-ben ilyen nincs, így én az út során addig tapasztalt átlagfogyasztás alapján számoltam, hogy az adott szakaszra hány kWh energiára van szükségem, és az a ~80 kWh-s akkunál hány %-os töltöttséget kell jelentsen. A domborzattal – mert azért minimális különbségek vannak – csak úgy nagyjából tudtam számolni, de egy kis ráhagyással ez általában elég szokott lenni.

Balatonkeresztúron csak a BMW-t töltöttük, de azt is csak 3 percig.

Balatonkeresztúrra egymást követve érkeztünk, ahol Balázs úgy döntött, hogy nem áll meg tölteni, mert a rendszer azt jósolta, hogy még a kajászói érkezéskor is 12%-os lesz a töltöttsége. Bár én ezt már akkor is kissé optimistának véltem, de a látottak alapján ez jó stratégiának tűnt. Az M76-os fordulóig azonban rádöbbentünk, hogy a Teslán nem olyan kerék van, mint ami a rendszerben be van állítva, így így kissé torz a jóslás. A fordulónál sikerült módosítani a beállítást (ehhez az autónak állnia kell), így viszont már csak 4%-os volt az érkezéshez jósolt töltöttség.

Balatonkeresztúrig a Tárnok környéki torlódás miatt pont 20 perccel volt hosszabb az út, mint a korábbi alkalmakkor. Ideális esetben ezen a szakaszon ugyanis 2 óra körül van a menetidő, most 2 óra 22 perc alatt tettük meg a 222 km-es távot.

Nekem Balatonkeresztúrnál már csak 43%-os volt a töltöttségem (Balázsé ugyanitt 45% volt), amire a rendszer 156 km-es hatótávot jósolt. Ez ugyan csak 1 km-rel kevesebb, mint következő szakasz hossza (157 km), de azt biztosan tudtam, hogy a fogyasztás a visszaúton magasabb lesz, mint az első 222 km-es szakasz 20,6 kWh/100 km-es átlaga. Így töltés nélkül csak akkor értem volna vissza Kajászóra, ha egy picit csökkentem a sebességet. Ez szóba sem jöhetett, így megálltam tölteni. A négyoszlopos állomáson érkezésemkor egy Kona és egy Model X töltődött, így akár még Balázsnak is lett volna hely. A 3 perces töltés alatt 7 kWh áramot használt el a töltő (140 kW-os töltési átlag) és 52%-ra nőtt a töltöttség. A 3 perc egyébként épp csak arra volt elegendő, hogy felírjam az adatokat és elkészítsem az illusztrációnak szánt fotót. A teljes kiállással viszont így is bő 6 percet veszítettem, pedig igencsak igyekeztem, hogy ne maradjak le nagyon Balázstól.

Részletes töltési összesítő a My BMW alkalmazásban.

Ekkor ugyanis még nem tudtam, hogy Balázs az érkezéskor várható 4%-os töltöttséget látva úgy dönt, hogy a forduló után megáll a túloldalon (Balatonkeresztúr dél) lévő töltőknél egy hasonlóan rövid töltésre. Bár az a töltőhely azzal, hogy bő 10 km-rel előrébb van az úton ideálisabb, de mivel a valódi Veresegyház-Split útvonalon nem lenne opció, így azt nem is tekintettük lehetséges megállónak. Balázs kiállása sem igényelt 7 percnél többet, viszont a töltők hibája miatt a töltöttségi szintje semmit sem nőtt (igen, négyből négy oszlop nem működött). Nem volt mit tenni, be kellett vállalni a 4%-os kajászói érkezést. Tanulság? Érdemes a kiszemelt töltők felé haladva ellenőrizni az állomás elérhetőségét.

Ionity töltő Kajászónál: A BMW-vel picit hamarabb érkeztem, de egyszerre indultunk tovább.

379 km-rel a hátam mögött első közös töltésünkhöz 3 óra 39 perccel az indulás után, 11:59-kor 8%-os töltöttséggel álltam be, míg Balázs a takarékoskodása miatt a balatonkeresztúri egy perces vesztesége mellé összeszedett még hármat, így 12:03-kor 6%-os töltöttséggel érkezett. Itt a fotózás és az adatok rögzítése mellett épp annyi időnk volt, hogy vegyünk egy-egy szendvicset, és azt a kocsi mellett ácsorogva magunkba toljuk. Ha most tényleg a tengerpartra mennénk, akkor biztosan sokkal kényelmesebbre vettük volna az ebédet. Akkor viszont nem tudtunk volna 26,5 (BMW) és 23,5 (Tesla) perc töltés után továbbindulni. Az i4-et ezalatt sikerült 73%-ra (töltési teljesítmény átlag 129 kW), a Model 3-at pedig 63%-ra (töltési teljesítmény átlag 122,5 kW) tölteni. Ezeknél a töltöttségi szinteknél a BMW 309, a Tesla 361 km hatótávot jósolt. Nekünk Bábolnáig 257 km-t kellett megtennünk.

Bár tervezhettünk volna úgy is, hogy Kajászón csak egy rövidebb ideig töltünk, és az M1-esen Hegyeshalom felé menet is megállunk, de mivel a bábolnai töltő az autópálya másik oldalán van, a töltőhöz való kiálló nagyobb időveszteséget jelent, mint amennyit esetleg nyerhetnénk azzal, hogy mindig csak az alsó, kedvezőbb tartományban töltjük az akkut.

Részletes töltési összesítő a My BMW alkalmazásban.

Én erre a szakaszra is a megszokott módon számoltam. A 73%-os töltöttség kb. 58,4 kWh felhasználható energiát jelent, amit a következő szakaszon 22,7 kWh/100 km-es fogyasztás esetén tudnék teljesen elhasználni. Az előző két szakaszon 20,6 illetve 21,6 kWh volt a BMW i4 M50 fogyasztása 100 km-en, így ez a töltöttség bőségesen elegendőnek tűnt erre az útszakaszra.

A Tesla Model 3 LR töltése Kajászónál az Ionity töltőn (forrás: TeslaFi)

Balázst viszont ezúttal is megtréfálta a tippelőóra. A 63%-os töltöttség mellett 9%-os érkezéskori töltöttséget jósolt az autó, de hamar kiderült, hogy ennél sokkal rosszabb a helyzet. Valós 130-as tempó mellett nem érne célba, így az út egy szakaszán kénytelen volt 120 km/h-ban maximálni a sebességet. A forgalom miatt időben sokat nem veszített, mindössze 3 perccel ért később a bábolnai Ionity töltőhöz. Érkezéskor a BMW töltöttsége 3%, a Tesláé pedig 2% volt. Mivel itt már csak 165 km-re kellett feltöltenünk, a BMW töltése 13 perc (46%-ig, 37,65 kWh, átlagosan 173 kW-os átlag), a Tesláé pedig 15 perc (48%-ig, 40,5 kWh, 162 kW-os átlag) volt.

A Tesla Model 3 LR töltése Bábolnánál az Ionity töltőn (forrás: TeslaFi)

Befutó

Mondhatnám, hogy az utolsó szakasz ezek után már nem okozott nagy meglepetést, de nem lenne teljesen igaz. Az M0-son két torlódás miatt sem tudtuk tartani a maximális tempót, de ezekkel nagyjából egyformán, maximum néhány percet veszítettünk. Balázs viszont két helyen is eltévesztette az útvonalat így az utolsó szakaszt 10 perccel hosszabb idő alatt teljesítette. A BMW 16:45-kor, a Tesla 16:59-kor futott be Veresegyházra.

Balázs navigációs hibái miatt a BMW-vel jóval hamarabb megérkeztem.

Érkezés ~800 km után.

A két autó között 800 km-en a teljes menetidőt tekintve 14 perc volt a különbség, amiből 10 percet az utolsó 5 km-en szedett össze Balázs azzal, hogy Szadán rossz irányba kanyarodott. Az út során 25-30 percet veszítettünk kb. a dugók miatt, és Balázs simán nyerhetett volna 7 percet, ha az első visszaforduló után nem próbál meg a hibás töltőnél tölteni. De ilyen zavaró tényezőkkel egy valós út során is számolni kell.

Persze a Tesla Model 3 a V3-as Superchargereken elméletben akár 250 kW-tal is tudna tölteni. Ha a teszt időpontjában az új, 10 állásos győri V3-as állomás már működött volna, akkor az utolsó töltést célszerűbb lett volna ott abszolválnia Balázsnak, amivel megint csak nyerhetett volna 2-3 percet. Viszont Kajászó helyett Törökbálinton csak akkor tudott volna tölteni, ha komolyabban takarékoskodik, viszont a nagyobb teljesítményből adódó előnyt az autópályától a töltőig és vissza vezető hosszabb úton kb. el is vesztette volna. Azt viszont hozzá kell tenni, hogy jelenleg Horvátországban ezen az útvonalon nincs V3-as Supercharger, így a Tesla Model 3 ott is az Ionity töltőkkel jár jobban, pedig a Superchargerek általában szerencsésebb helyeken állnak.

De hogy mennyire kicsi a teljes menetidőn belül bármelyik fenti veszteség, azt az mutatja legjobban, hogy az indulást eredetileg 7 óra 10 percre terveztem. Ehhez képest már az indulás előtt elveszítettünk 1 óra 10 percet azzal, hogy Balázs késett, a BMW valamiért csak 82%-ra töltött fel éjjel (ezért el kellett szaladjak vele egy villámtöltőhöz), illetve hogy összepárosítsuk a telefonokat és beüssük az útvonalakat. Úgy repült el az egy óra, hogy szinte észre sem vettük. Ehhez képest a 39 vagy 43 perces töltés, vagy a 14 perces különbség semmi.

Nem tervezett reggeli töltés indulás előtt.

Sokan gondolják úgy, hogy szezonban, amikor mindenki egyszerre indul útnak, nem lesz elég töltő ahhoz, hogy minden autós tudjon tölteni. Ha a jelenlegi töltőhálózatnak kellene kiszolgálnia a csettintésre elektromosra cserélt összes autót, akkor ez biztosan így is lenne. De ahogy cserélődik az autóállomány, úgy bővül a töltőhálózat is. Esetünkben a legrövidebb töltés 3, a leghosszabb pedig 26 perc volt. Ma a sorbanállástól még nagyon messze vagyunk. Most, hogy az ukrajnai háború miatt ingyenesek az Ionity töltők, és olyanok is megállnak tölteni, akik fizetős működés esetén nem tennék, így sem volt egyetlen olyan helyzet sem, hogy várnunk kellett volna. Az eddigi utak közül egyetlen egynél kellett 5 percet várnom az egyik helyszínen, de amikor még fizetős volt az Ionity, akkor a 800 km-es úton talán egy autóval sem találkoztam az Ionity töltőknél. Biztos vagyok benne, hogy nyáron, amikor fizetős lesz, csak az és csak annyi ideig fog a töltőnél állni, akinek és ameddig feltétlen szüksége van rá. Így bőven lesz szabad töltő, és átlagosan 18-20 perces töltési időkkel számolva egy ilyen négyoszlopos töltőhub napi 12 aktív órát számolva akár 140-150 autó továbbjutását is fogja tudni biztosítani.

Feltéve, hogy működnek az oszlopok. Mert az teljességgel elfogadhatatlan, hogy egy négyoszlopos töltőhubon egyetlen egy töltőoszlop se üzemeljen. Ehhez a mai töltőhálózat egyszerűen még nem elég sűrű. Amikor már minden autópálya-pihenőben 2-3 szolgáltató fog versenyezni az autósokért, akkor nem katasztrófa, ha valamelyiknél kiesik néhány töltő, de ettől még messze vagyunk. Szerencsére Balatonkeresztúron pont ott van egy-egy 50 kW-os e-mobi töltő is mindkét oldalon, de ez nincs mindenütt így. Rengeteget kell még fejlődjön a hálózatok megbízhatósága.

Tesla bónusz: TeslaFi

A tesztút során minden autónál szigorúan rögzítjük az összes adatot egy előnyomtatott papíron, hogy később mindent vissza tudjunk nézni és ki tudjunk számolni. Nem volt ez másképp a Teslánál sem. Viszont a Tesla az autó adatait elérhetővé teszi egy API-n keresztül, amire külső szolgáltatók alkalmazásai tudnak csatlakozni. Ilyen alkalmazás a TeslaFi is, ami folyamatosan minden adatot rögzít, egészen addig, hogy mikor és mennyit ment a töltőhöz közeledve az akkufűtés. Ebből például látszik, hogy az út utolsó szakaszán, amikor az M0-on dugóba kerültünk, akkor először 10 percig araszolt Balázs 25 és 50 km/h közötti sebességgel, ami alatt 4,5 km-t tett meg. A következő lassabb szakaszon csak 5 perc volt túljutni, és az elsőhöz hasonlóan 4,6 km távon húzódott. A fentebb beillesztett töltési görbék is erről a felületről származnak. Minden Tesla használónak ajánljuk a TeslaFi-t, aki érteni szeretné az autója működését.

Szintidő

Bár ezt a tesztet szintidő beállításának szántuk, a helyzet az, hogy a mozgásban töltött idő még egyetlen korábbi alkalommal sem volt olyan sok, mint most. A BMW nettó menetideje 7 óra 33 perc volt, pedig mindenütt annyival mentünk, amennyivel a forgalom vagy a szabályok engedték. Kisebb forgalomban ennél sokkal-sokkal jobb időt is sikerült már mennünk ugyanezen az útvonalon. Viszont a Tesla 38 perces töltési idejét nem lesz könnyű megdönteni. Ez az az idő, amit a belsőégésű motorral útnak indulók megspórolhatnak, ha hajlandóak 7-7,5 órán keresztül megállás nélkül vezetni. Hacsak egyszer is meg kell álljanak tankolni (akár az indulás előtt), akkor ez az előny is jelentősen csökken.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.