Szerelem első látásra: premier előtt nézhettük meg a Nio olcsó kisautóját

Azt nem mondom, hogy egyetlen autóért repültünk több, mint 8000 kilométert, de kétségkívül a Firefly, a Nio új, olcsó kisautómárkája volt az egyik legjobban várt sanghaji újdonság a számunkra.

Azt nem is gondoltuk volna, hogy egy szerencsés véletlennek köszönhetően már a hivatalos premier előtt két nappal kívül-belül átnézhetjük a kocsit egy márkaboltban.

Premier előtt

Valami megmagyarázhatatlan oknál fogva a kínai márkák úgy döntöttek, hogy már a szerdai és csütörtöki sajtónap előtt elküldik újdonságaik első példányait sanghaji bemutatótermeikbe, így mi két nap alatt már a második olyan autóba botlottunk, amit elvileg még nem is láthattunk volna.

Persze a Firefly, a Nio tavaly év végén bejelentett új márkájának első típusa már azért nem teljesen ismeretlen premier, hiszen a december végi Nio-napon a vállalat megmutatta az autó külső dizájnját, azóta pedig a kínai típusengedély dokumentációja is napvilágot látott, így főbb műszaki paramétereket sem tudták már február közepe óta rejtegetni.

A márkát és az első típust a vállalat kifejezetten Európának tervezte, persze azért az előrendelések mégiscsak a hazai piacon kezdődtek meg még 2024 végén, kiemelt, 150 ezer jüanos áron.

A teljes, hivatalos premier viszont most a sanghaji szalonra, a forgalmazás kezdte pedig a kiállítást megelőző hétvégére lett időzítve. Mi most hétfőn, helyi SIM kártya után kutatva tévedtünk be egy a szállodánkhoz közeli bevásárlóközpontba, ahol nem kevesebb mint három Nio szalon is van – kettő a saját logo, egy pedig a tavalyi ősszel bevezetett új, Onvo almárka égisze alatt.

A legelső Nio szalon az épületben, ami utunkba esett, már az utca felől felcsigázta érdeklődésünket, mert úgy tűnt, a Firefly hátsó lámpáját látom a Nio szedánjai és SUV típusai között. Úgy is volt.

Az autó annyira új, hogy még a bolt csapata is alig tudott a műszaki specifikációkról beszélni, de az ebédidőt és az érdeklődők sorának ezzel járó pillanatnyi megtorpanását kihasználva Tiborral einstandoltuk a mintadarabot és képeket, illetve egy 360 fokos kamerával lőtt videót is készítettünk róla, amelyben mindenki arra forgathatja a képet, amit éppen látni szeretne.

A videó az útról szóló vlog-sorozatban hamarosan kikerül fő YouTube csatornánkra.

Bár vezetni nyilván egy métert sem tudtuk a 11 kilométeres óraállással kiállított ritkaságot, alább azért leírtuk az első benyomásokat, amelyeket ha röviden kellene összefoglalnunk, azt mondanánk:

fel kell kötniük a nadrágot a Smartnál és a Mininél. De az is lehet, hogy a Stellantisnál is lesz egy kis ajtócsapkodás.

Nagyon eltalálták

Hogy az egyszerre játékos, modern, de mégis elegáns külsőt mennyire adják vissza a képek és a videó, azt nem tudom, de élőben egyértelmű volt, hogy a Nio a Smart, a Mini, illetve olyan divatautók babérjaira tör, mint a Fiat 500e, vagy az új Panda.

Kívül a hármas lámpakialakítás fogja könnyen felismerhetővé tenni a négyméteres autót, amely nem csak a kocsi orrának azonosítója, mert hátul is visszaköszön.

Oldalról a tömzsi, de arányos forma és a masszív C-oszlop olyasfajta sportos erőt sugall, mint ami miatt anno a Polókat és Golfokat szerettük. Olyan igazi belevaló kis európai hatchbacket rajzoltak a kínaiak. Persze ez talán nem véletlen, hiszen a Nio dizájncsapatának több tagja is korábban az Audi, a Bentley és az Aston Martin sorait erősítette.

Az utastér is parádésra sikerült. Ami először feltűnik az az anyaghasználat, ami a velúr és a puha, illetve valamivel keményebb műanyag, illetve műbőr borítások ügyes kombinációja egy hatalmas panoráma üvegtetővel megfejelve, amit mindig szeretünk, mert a rengeteg beáramló fény rendkívül sokat javít a hangulaton.

A négyméteres hossz ugyan nem sok a 4,3-4,7 méteres SUV-k méreteihez képest, de mivel ez is egy dedikált EV platform, ezért relatív sok helyet kínál az utasoknak. Ha nem egy kosárcsapatot szállítunk, négy ember kényelmesen elférhet az egyébként hivatalosan ötszemélyes autóban.

Ebben segít, hogy az első ülések alá hátul simán becsúsztathatjuk a lábfejünket és az üvegtető a fejteret is növeli.

Az autó hátsó csomagtartója 335 literes, akkora mint az öt méternél is hosszabb Maza 6e raktere és formája miatt jól rakodható – csak a kalaptartót hiányoltuk. Kérdés a menetzaj, a csomagtartóban mocorgó tárgyak így mennyire lesznek zavaróak. Ha a hátsó üléseket lehajtjuk, több, mint 1200 litert kapunk. A csomagtér ajtaja elektromos, a gombot a hátsó ablaktörlőbe rejtették. Ügyes.

A frunk, azaz első csomagtér.

Az igazi szenzáció azonban a frunk, az első raktér. Hatalmas, 95 literes és olyan mély, hogy a karom szinte hónaljig eltűnt benne – a bevásárlások alkalmával jó szolgálat tesz majd, mivel formája miatt remekül tudja tartani a belerakott szatyrokat, amik így nem szánkóznak a hátsó raktér két vége között a kanyarokban.

De ha ennyi raktér még nem elég, állítólag van egy rejtett 29 literes raktér a jobb hátsó ülés alatt is – ezt nem néztük meg, de létezését majd a szalonon leellenőrizzük.

Mindent is tud

A kormány mögötti kijelző formája a BMW i3-ra emlékeztet, de itt azért lényegesen nagyobb a hasznos terület.

A műszerfal alsó része puha velúr, a tetején szinte teljes szélességben egy soundbar van.

A központi kijelző 13 colos, tűéles, kontrasztos képe volt, a rajta futó operációs rendszer pedig így elsőre az 1.0-s kiadás ellenére gördülékenyen futott és szerethető felületet kapott.

A fedélzeti navigáció itt Kínában megtervezte a képzeletbeli, Pekingbe vezető 1200 kilométeres útvonalhoz szükséges töltéseket is, igaz, irreálisan kevés állomással, de nem kizárt, csak mi nem értettünk mindent, mert még angolra állítva is volt pár kínai szöveg a navigációs felületen.

A letisztult formák a gombok számát minimálisra redukálták, a két bajuszkapcsoló mellett csak két görgőt kaptunk a kormányra. Nincs felesleges start/stop gomb sem, csak beülünk, a fékre lépünk és használjuk az irányválasztót. Ami hatalmas piros pont, az az, hogy az egyetlen vezeték nélküli telefontöltő hűtött, a végén szellőzőnyílások vannak. Egészen olyan, mintha a tervezőcsapat ki is próbálta volna a kocsit amit alkotott. Hihetetlen.

A fedélzeti rendszer könnyen személyre szabható, még a gyors elérésből hiányolt, ám nekünk kedves funkciókat is kedvünkre kipakolhatjuk a gyári alapbeállítás helyére.

Ami igazán dicséretre méltó, az a hasznos szolgáltatások tárháza. A sima távolságtartó tempomat mellé sávtartó, és autópályás L2-es vezetéstámogató is jár, automata sávváltással. Mivel itt nem őriznek senkit az Unió vigyázó szemei, így azt is beállíthatjuk, utóbbihoz kérünk-e kötelező jóváhagyást a sofőr részéről, vagy nem.

A vezetéstámogatón kívül a hangrendszer sem az alsó polcról van, Dolby Atmos tudással ruházták fel, de a kormány és ülésfűtést, valamint a szintén belepakolt első ülésszellőztetést is tudja automatán szabályozni az autó.

Azt mondtam, hogy a Nio olcsó márkájánál az első ülések masszíroznak is? Természetesen erre is van automata állás.

A Firefly első autója most az induláskor csak a 42,5 kWh-s LFP akkupakkal együtt vásárolható meg, de augusztustól – legalábbis Kínában – még kevesebbért, jön az akkubérletes változat is. Eddig úgy volt, hogy a kisautó saját akkucsere hálózatot kap majd, amit mi hibának tartottunk, mert tovább aprózza az amúgy is épp szétforgácsolódni látszó villámtöltés-alternatívát. De friss, egy-két napos hír, hogy a Nio úgy döntött, inkább a hamarosan érkező, ötödik generációs saját akkucsere állomásait használja majd a fő márka és az Onvo mellett a Firefly is.

Persze ez továbbra is azt jelenti, hogy egyetlen jelenleg üzemelő akkucsere állomással sem kompatibilis az új kisautó, de még eléggé az elején vagyunk ennek a cserebere megoldásnak, így legalább a jövőre nézve nem zavarják még inkább össze a vásárlókat.

Túl szép, hogy?

Amellett, hogy csak hüledeztünk az olcsó-Nio gazdag, igényes és európai szemmel is szép, kívánatos megoldásai, meg okos rendszerei láttán, tudjuk, hogy a puding próbája az evés.

Otthon elég sok olyan, papíron mindent verő kínai villanyautót vezettünk már, amiről a gyakorlatban kiderült, hogy a vezetéstámogató engedi, hogy kisodródjon a sávból, a sofőr éberségfigyelője folyamatosan és idegesítően csilingel, a fűtés mindent tud, csak fűteni nem, a fedélzeti rendszerről pedig használat közben kiderült, hogy átgondolatlan és körülményes. Szóval várjuk meg a jövőbeli tesztvezetés végét.

De, ha túl sok gyakorlati hiba nincs, akkor az biztos, hogy a Firefly azonos nevű első típusa egy olyan csomaggal indul, ami kapcsán csak azt tudjuk kérdezni, hogy

ugyan ki venne ennyiért egy belül Ikarus-műanyaggal burkolt vagy egyéb kisebb akkus, négyszemélyes autót.

Igen, az árazás is döntő lesz. Kínában szokás, hogy a premier előtti előrendelés feláras, de most már tudjuk, hogy a szériamodell alapára 120 ezer jüantól indul. Persze senki ne számítson hétmillió forintos európai árcédulára, de a Nio árpolitikája alapján mi 25 ezer euróra tippelnénk, ami nagyjából 10 millió forintnak felel meg.

Ez még ennyiért is jó vétel.

Kémfotón a Nio olcsó villanyautójának beltere

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.