Villanyautó teszt: Volkswagen ID.Buzz HT – a hétszemélyes tolóajtós

Több mint két év telt el azóta, hogy először vezettem a retro-modern Volkswagen ID.Buzz-t, de valami egyáltalán nem változott: még mindig mosolyognak az emberek az utcán az autó láttán, megdicsérik, hogy mennyire jól néz ki. Korábban azt hittem, hogy a nosztalgia, az eredeti Bulli emlékei hozzák ki ezt a rajongást az idősebb korosztályból, de a fiatalok ugyanúgy imádják.

A Buzz annyira kortalan, hogy a bölcsödés gyermekemből is hangos kacagás tört ki, amikor először megpillantotta a ház előtt parkoló tesztautót. Húsvét is a teszt idejébe esett, így a lányaimhoz locsolkodni érkező osztálytársak és apukáik egy emberként csodálták.

Elképesztően jól sikerült a dizájn, tényleg mindenki mosolygva néz rá. Persze ehhez a kétszínű fényezés sokat hozzátesz, a kisteherautó alapváltozat már jobban beleilleszkedik a hétköznapi hömpölygő forgalomba, de még így is figyelemfelkeltő reklámhordozónak tekinthető, ha egy vállalkozás felmatricázott ID.Buzz kisteherautót választ.

Amikor két éve teszteltem az ID.Buzz-t még csak a rövid tengelytávú, maximum 5 üléses változat volt kapható. Időközben megérkezett a tengelytávban és teljes hosszúságban egyaránt 25 centivel nagyobb, 7 üléssel is megvásárolható verzió. A nagyobb tengelytáv nagyobb kapacitású akku beépítését is lehetővé teszi, így a hatótávolság a nagyobb méret ellenére nem csökkent.

Ebben a tesztben elsősorban a hosszabb, hétszemélyes verzió megoldásaira koncentrálok, akit általánosságban érdekel az ID.Buzz, esetleg kifejezetten a rövidebb változattal szimpatizál, javaslom, hogy olvassa el a korábbi írásom is.

Villanyautó teszt: Volkswagen ID. Buzz Pro

A modern elektromobilitás hajnalán elérhető szűk kínálat alkalmanként furcsa összehasonlításokat szült. Az összevetéshez elég volt, hogy egy autó elektromos, nem mindig tudtuk az autókat méret, stílus, (ár)kategória alapján párosítani. A hétszemélyes elektromos autóknál még néhány éve is ez volt a helyzet, mára szerencsére nagyot bővült a kínálat.

Ami nem változott, hogy hétszemélyes autót választhatunk alapvetően ötszemélyesnek tervezett személyautókból, ahol a csomagtérbe erőszakolnak +2 kényszer ülést, melyek inkább csak gyerekek szállítására alkalmasak, és vannak teherautó-jellegű tolóajtós, téglatest alakú, tágas modellek, melyekben hét teljes értékű ülést kapunk. A kettő közötti egyterű kategória sajnos kihalt.

Az ID.Buzz a kisbusz kategóriában indul, ennek minden előnyével és hátrányával. A hátsó tolóajtók hatalmasra nyílnak, helyigényük pedig minimális. A Model X sirályszárnyas hátsóajtó megoldása után különösen tudom ezt értékelni, de egy klasszikus kétoldalra nyíló személyautóhoz viszonyítva is jóval praktikusabb sokgyerekes felhasználásnál a tolóajtó.

A téglatestet közelítő karosszéria betölthetetlen csomagtérrel kecsegtet. Ugyanakkor a teherautós rokonság miatt le kell mondanunk a padló alatti rekeszekről és a többé-kevésbé rejtett tárolóhelyekről, ahová a kötelező tartozékokat tudnánk süllyeszteni. A töltőkábelek például mindig útban vannak a csomagtér sarkában, és a rövid orr-részbe sem került frunk, ahová száműzhetnénk ezeket.

A Buzz padlója teherautósan magas, fel kell mászni az utastérbe, ami idősebbeknek már kellemetlen. Talán a dizájn oltárán áldozták fel a sok kisbuszban praktikus helyen lévő kapaszkodókat, így megfogni sincs mit annak, akinek már nehézséget jelent felkapaszkodni az utastérbe. Az egész autó magas, ami nem tesz jót a légellenállásnak, bár a Buzz fogyasztása kategóriájában kifejezetten kedvező, de erről majd később.

Az ülések mindkét hátsó sorban jelentős mértékben és osztottan tologathatók előre-hátra, szinte biztosan minden szituációban fogunk olyan konfigurációt találni, hogy az utasok és a csomagok egyaránt kényelmesen elférjenek. A beltér annyira tágas, hogy még a legkisebb lábtér is kényelmes, ha pedig nincs sok csomagunk, akár táncra is perdülhetünk bármelyik két üléssor között.

Kissé fura, hogy bár kellően széles a második sor padja, középre nem jutott isofix, emlékeim szerint ezt az elvárást csak a Stellantis csoport autói teljesítik. A szélesség pedig elég lenne három különálló ülésnek is. A három gyerekülésünk is kényelmesen elfért egymás mellett, de az öveket bekötni a jóval kisebb kategóriát képviselő Škoda Elroq-ban kényelmesebb volt.

A második sorban ülők az első ülések háttámlájáról lehajtható repülőgép-stílusú asztalokat kapnak pohártartóval és saját maguknak szabályozhatják a légkondit is a kétoldalt fej felett lévő kezelőszervekkel (a sofőr persze korlátozhatja a hőmérsékleti demokrációt).

Már a rövid Buzz tesztjénél megcsodáltam a csomagtérben lévő könyöklők tetszetős kialakítását a belenyomott Buzz-sziluettel. Pedig abból nem is készült háromsoros változat, tehát ebben csak a csomagok gyönyörködhettek menet közben.

A hosszú tengelytáv és a hétüléses verzió indokolttá tette hátul is az igényes részleteket, de néhány apró kellemetlenség elhalványítja ezek fényét. Kezdjük a rolós kalaptartóval. Egyetlen pozícióba helyezhető be, ahol a harmadik sorban ülőknek útban van. A második üléssor jelentős mértékben tologatható előre-hátra, ha ötszemélyes módban használjuk a lehető legnagyobb csomagtérrel (amikor a lábtér még mindig bőséges a második sorban ülőknek), akkor a kalaptartó csak a csomagtér 80 százalékát takarja.

Ha hétszemélyesként használjuk, akkor egyáltalán nem tudja takarni a csomagteret, mert a harmadik sor mögé sem helyezhető be. Ennél is nagyobb gond, hogy ha nincs használatban, akkor nincs helye. A csomagtartóba nem fektethetjük, túlságosan hosszú. Ha a lábtérbe dobjuk, összekoszolják a rajta taposó lábak. A legjobb, ha otthon hagyjuk, de ha út közben hozza úgy az élet, hogy a tervezettnél több ülést akarunk használni, akkor nem tudjuk jól elhelyezni.

Az autó harmadik sora annyira tágas, hogy az Egyesült Államokban visszahívásra kötelezték a Volkswagent, hogy megnehezítsék, hogy szabályellenesen három utast csábítson a hivatalosan kétszemélyes pad.

Túl tágas, ezért visszahívásra kötelezik a Volkswagen ID.Buzzt

Ez – amellett, hogy komikus – megerősíti az autó teljesértékű hétüléses mivoltát. Ennek ellenére a hátsó sor komfortja a jóval kisebb kényszer-hétüléseseket idézi. Például a leghátsó ülések több szögbe dönthető háttámlájának reteszelése csak a csomagtartóból oldható ki, alapállásban kényelmetlenül meredeken áll. Ha elindulás után ébredünk rá, hogy nem így akarunk utazni, akkor álljunk meg, szálljunk ki, nyissuk ki a csomagtartót, oldjuk a reteszt legalul (a csomagokat esetleg kipakolva) és állítsuk kényelmesre a támla szögét. Nem tűnik komfortosnak, ugye?

A harmadik sor két ülése szerszámok nélkül kivehető, ha nagyobb csomagtérre van szükségünk. A retesz azonban csak akkor oldható, ha előtte az ülést a leghátsó pozícióba toljuk. Annyira szigorúan, hogy a fotózásnál azt hittem, az egyik ülés retesze elromlott, mert nem akart oldani. Aztán kiderült, hogy még néhány milliméterrel hátrébb lehetett tolni, de ezt csak a másikkal alaposan összemérve vettem észre. Működik? Persze. De ha valaki francia autóból ül át, fel fogja tenni a kérdést, hogy miért nem működhet ez egyszerűen, kényelmesen?

A beltér épp annyira stílusos és vidám, mint a külső. A gyerekeimnek jó játék volt megkeresni az összes buzz-rajzocskát. A világos és élénk színeket alkalmazó belső szintén jót tesz a hangulatnak, ahogy a fotokromatikusan átláthatatlanná változtatható méretes tetőablak is. Az első fotelek mindkét oldala lehajtható könyöklőt kap, bár én a külsőre sosem éreztem igényt, de ez biztosan testalkat kérdése is.

A két első ülés között lévő sokrekeszes-fiókos szekrényke egy kattintással kivehető, ha esetleg útban lenne. Hátránya, hogy így nincs benne elektromosság, azaz sem USB csatlakozó, sem indukciós töltő. Vannak viszont Škodálatos okosságoknak tűnő apróságok, például a szekrényke felső „vályúját” több részre osztó lapocskák egyike jégkaparó, a másik sörnyitó is egyben.

Bár középről hiányoznak az USB-C csatlakozók, az ajtó-zsebekben remek helyen vannak ezek. Az indukciós töltő viszont kissé furcsa és mély üregbe került, ahol a töltődő mobil hűtése nem ideális, így megeshet, hogy túlmelegedés miatt leáll a töltés. Ilyen esetre szerencsére USB-C aljzat jut a vezetőnek is, nem csak minden utasnak.

Használatban

Star-Stop gomb van, de használata opcionális, ez így jó kompromisszum, hátha valakit megnyugtat a jelenléte, aki pedig Teslához van szokva, nem fogja bekapcsolva felejteni az autót. A külső tükrök belső oldalára szerelt méretes holttérfigyelő jelzőfényt még mindig imádom a VW-csoportos modellekben, ezt kellene lemásolni mindenkinek az apró pöttyöcskék helyett.

A „hivatalos” zajszint mérésre ezúttal sajnos nem került sor, de a Škoda Elroq-ból közvetlenül átülve, ugyanazon a budapesti útvonalon autózva csak kapkodtam a fejem, hogy hol lehet nyitva felejtve egy ablak, annyira hallható volt a forgalom zaja. Bár azt hiszem ez inkább a Škodának dicséret, mint a Buzz felé kritika, azaz az ID.Buzz zajszigetelését mondanám átlagosnak, az Elroq-ét pedig kiemelkedően jónak.

Az autó kezelőszervei a Volkswagen MEB-platformos modellekből ismerősek. Végre egy autó, ahol nem gond, hogy csak két ablakemelő kapcsoló került a vezető ajtajára: itt a hátsó ablakok nem nyithatók. Sajnos manuálisan sem, nincs tolóablak, kibillentés, semmiféle szellőztetési lehetőség a hátul ülőknek.

A világos és rendkívül tetszetős kormány sajnos ezúttal is a haptikus visszajelzésű érintésérzékeny gombokat kapta, itt is utáltam. A tempomatot is innen vezérelhetjük, így autópályán elég gyakran kényszerülünk a használatára.

A kormány mögötti műszerfal aprócska, de a lényeges információknak tulajdonéppen éppen elég. A középső képernyőn futó szoftver kellően gördülékeny, itt-ott számomra németesen körülményes egy-két beállítás megtalálása a menüben, de ez saját autóként használva bizonyára gyorsan megszokható.

A navigációs rendszer jól megtervezi az út közben szükséges töltéseket, az érkezéskor várható töltöttségi szint kalkulációja viszonylag pontosan alakult a tavaszi időben, de még téli gumikon futó autón. Ha bármi okból felülbíráljuk a tervét és nem állunk meg, ahol javasolta, akkor azonnal újratervez és másik útba eső töltési lehetőséget keres.

Az autó applikációját valamiért nem sikerült a már meglévő fiókomhoz rendelni, és mivel a teszt java a négynapos húsvéti hétvégére esett, nem kezdtem ezért zaklatni az importőr képviselőit. Az applikáció tudása vélhetően kísértetisen hasonlít a közvetlenül előtte tesztelt Elroq alkalmazásához. Akkor a fiókhoz rendelés hibátlanul, gyorsan és gördülékenyen ment, gyakorlatilag egy QR kód leolvasásával.

Villanyautó teszt: Škoda Elroq 85 – kér valaki egy rövidet?

A Škoda-appból kiindulva a jól ismert funkciók elérhetők, működésük megbízható, az alkalmazásban az információk és adatok elrendezése jól áttekinthető és logikus.

A felhasználói fiókom hozzárendelése nélkül az autó navigációja nem ismerte a forgalmi információkat, így nem tudott a lezárt autópálya le/felhajtókról és az esetleges torlódásokról sem.

A sebességhatár-felismerés ezúttal is jól vizsgázott, a térképről származó adatok (pl. lakott terület kezdete) esetén előre felkészül, mire odaérünk már alkalmazza a megengedett sebességet, a valószínűleg kamera által felismert útépítések sebességkorlátainál sem hibázott.

Azt viszont kellemetlennek tartom, hogy a sebességmérő fix 3 km/h-val többet mutat a valós sebességnél, így például egy autópályás 80-as korlátozásnál ha a rendszerre hagyatkozunk, mi csak 77-tel fogunk haladni, miközben szinte senki nem tartja be a szabályt és 90-110 között közlekedik. Utóbbi természetesen nem követendő, de azért a valós 80-at tarthatná a vezetéstámogató rendszer.

A Travel Assist rendszer a fenti apróságot leszámítva remekül teszi a dolgát, nagyon jól, szinte észrevétlenül dolgozik a kezünk alá. Ebben a tekintetben a németek egyértelműen a sokak által etalonnak tekintett Tesla fejére nőttek.

Zsúfolt belvárosi utcákon az autót nagyobbnak éreztem, mint amekkora a centiméterek alapján elvárható lenne. A BUZZ picivel keskenyebb és rövidebb is az általam többnyire használt Model X-nél, valahogy mégis szűknek éreztem a budapesti mindenhol parkol valaki típusú mellékutcákat. Parkoláskor nagy segítség a kedvező fordulókör és a szögletes test miatt jól érezhető határok, persze jól jön a radar- és kamerarendszer is.

Fogyasztás

Városi használatban 20 kWh/100 km körüli értékeknél jobbat ritkán tapasztaltam, egy tavaszi reggelen klíma és fűtés nélkül azért sikerült 18,4-ig levinnem. A nagy tömeget meg-megindítani a lassan hömpölygő városi forgalomban sokba kerül, még akkor is, ha az energia jelentős részét lassításkor visszanyerjük.

Autópályán azonban jobban teljesített az autó, mint vártam, pedig még téli kerekek voltak rajta, ami a teszt idején jellemző 15-25 fokos hőmérsékleten már biztosan éreztette fogyasztásnövelő hatását.

A bruttó 91 (nettó 86 kWh) akkumulátor kapacitás az autópályán a sebességhatárokat betartva elérhető 100-110 km/h közötti átlagsebességgel 300 km feletti etapokat tesz lehetővé, ami a gyors töltési képességgel kellemes hosszú távú utazóautóvá teszi az ID.Buzz-t.

Töltés

Az autó töltőnyílása a jobb hátsó sarokba került, méretes ajtó takarja a CCS csatlakozót.

AC töltés esetén nincs külön védőkupak, csak a DC érintkezőket takarja extra védelem. AC töltőről 11 kW a maximális teljesítmény, azaz 3×16 amperrel tölthető, de egy fázison persze 32 A maximum.

Az E.ON Drive Infrastructure Encs környékén, az M30 autópálya közelében lévő töltőállomásán egy 300 kW-os töltőoszlopon 204 kW maximális töltési teljesítményt sikerült elérni és 33%-ig 200 kW fölött is maradt, majd (egy pillanatnyi beszakadást kivéve) 55%-ig tartotta a 150 kW, 80%-ig a 100 kW feletti értékeket.

A 6-80%-os tartományban figyelemre méltó 145 kW-os átlagteljesítményt mutatott az Alpitronic oszlop informatív kijelzője. Arra pedig, a lenyűgöző jelzőt tudom csak használni, hogy 94%-ig 70 kW fölött töltött és már csak 5 percet jósolt a 100% eléréséig.

Ha 10%-ról kezdünk tölteni, akkor 16 perc alatt elérjük a 60%-ot, ha nagyon sietünk itt már érdemes lehet továbbindulni, de a 80%-os töltöttséghez is elég további 9 perc, és a 10-90% tartományban mért 32 perces idő is abszolút vállalható.

Autópályás forgalomban a szabályszegés nélkül reálisan elérhető 110-es átlagsebességgel (és az ehhez tartozó általunk mért 24,9 kWh/100km-es fogyasztással) számolva, a töltőkhöz 10%-kal érkezve 200 km visszatöltéséhez alig 20 perc elegendő, egy 27 perces „boxkiállással” pedig már újabb 250 kilométert autózhatunk 10%-ig merítve. Hogy 10% vésztartalékot hagyva 300 kilométert autózhassunk, ahhoz már 39 percet kell töltenünk, egészen 97%-os szintig.

Bevallom nehéz helyzetbe kerültem, amikor a fenti adatokat versenytársakkal szerettem volna összehasonlítani, mert nem igazán van az adatbázisunkban másik kisbusz, amely képes lenne 300 kilométert megtenni egy töltéssel.

Végül a szintén 7 személyes, bár hűvösebb (14 helyett 2 fok) külső hőmérsékleten tesztelt Volvo EX90-nel és a szintén MEB platformra épülő, a Buzz előtt egy héttel hasonló időjárásban tesztelt Škoda Elroq-ot tettem mellé.

A Volvo télen azonos töltési idővel tudja megtenni a hosszabb utakat, mint a jóval méretesebb ID.Buzz tavasszal, ami viszont igazán meglepett, hogy a lényegesen kisebb (ezért jobban fogyasztó) Elroq-nál mennyivel gyorsabban tölt az ID.Buzz. Jelentős az eltérés a Volkswagen nettó 77 és 86 kWh kapacitású akkumulátorainak töltési görbéi között.

Kéne?

Igen. Annyira, hogy már a teszt előtt erősen fontolgattam, hogy családi autóként vásároljunk egyet a Model X helyett. A teszt során beszerzett tapasztalatok annyit árnyaltak a képen, hogy városi mozgolódáshoz azért praktikusabb egy kisebb autó, de a hosszú utakon nagyon élvezném, hogy minden és mindenki befér. A töltési sebesség pedig még a nagy testtel járó fogyasztás ellenére is haladóssá teszi az utazásokat.

A hét üléses kivitel csak a hosszú tengelytávú változattal rendelhető, így pedig a Pro HT felszereltség jelenti a belépő felszereltséget, 25,8 millió forintos induló áron. Akinek elég az 5 ülés és megelégszik alacsonyabb (Pure) felszereltséggel, 21,19 milliótól kezdheti a konfigurációt, de a „Hűség akció” nevű opciót bejelölve 2 milliós kedvezményt kapunk a listaárból.

A Pro szintről indulva azért a 30 milliót nagyon könnyű túllépni. Az én kezem leginkább a kétszínű fényezésnél remegne: az 1,8 milliós felára tekintélyes, de valami elképesztően jól néz ki tőle az autó.

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.