Tévhitekre hívja fel a figyelmet a Mazda

A villanyautózást még nem ismerők között gyakran felmerül néhány tévhit, amelyek sajnos a még kevés tapasztalattal rendelkező gyártók körében is elterjedteknek tűnnek. A BMW ugyan már lassan egy évtizede gyártja az i3 tisztán elektromos változatát, Klaus Frölich mégis a mai napig úgy véli, hogy 2-3 évenként akkumulátort kell cserélni a villanyautókban, melynek fényében különösen meglepő, hogy mégis 8 év vagy 160 ezer kilométer garanciát mernek vállalni az akkumulátorra.

A brit Autocar magazin a minap interjút készített a Mazda európai termékfejlesztési vezetőjével, Joachim Kunz-cal, amelyben szintén felmerül néhány a gyakorló villanyautós számára meglepő mítosz. Ebben a cikkben ezekre szeretnénk felhívni a figyelmet.

Az akkut 160 000 km után vagy 3 évente cserélni kell

Talán ezzel a legendával találkozunk a leggyakrabban. Amikor valaki elkezd érdeklődni a villanyautózás iránt, első kérdései között szerepel, hogy mennyibe kerül majd az akku csere. Hagyományos autóból átülve tulajdonképpen érthető, az emberek az elmúlt évtizedek során megszokták, hogy rendszeresen cserélni kell valamit az autóban. A villanyautóban nincs olaj, nincs kuplung, nincs kettős tömegű lendkerék, nincs nagynyomású befecskendező rendszer, mi mást kellene cserélni, mint az egyik legdrágább alkatrészt, az akkumulátort?

Így gondolja ezt sajnos a Mazda is, akik környezetvédelmi okokkal támasztják alá, hogy miért olyan kicsi akkumulátort építenek be első tisztán elektromos autójukba. Egy kisebb akkut legyártani valóban kevesebb környezetterheléssel jár, azonban ha túl kicsi az autóba épített akku, akkor a vásárlók vagy nem mernek a szűk hatótáv miatt elektromos autóra váltani, vagy csak második autónak mernek elektromost vásárolni, közben a hosszú utakra megtartva egy hagyományos autót.

A Mazda az MX-30 bemutatója kapcsán közzétett prezentációban van egy hatalmas félreértés, ami az aktuális interjúban is megismétlődik. A japán gyártó szerint a villanyautósok az akkumulátor méretétől függetlenül 160 ezer km-enként cserélik az akkumulátort, hogy fenntartsák annak újkori kapacitását. Nem kell vegyészmérnöki diploma annak belátáshoz, hogy egy kis kapacitású akkut jóval több alkalommal kell feltölteni és lemeríteni 160 000 km megtételéhez, mint egy nagyobb akkut. Ha tehát egy 35,5 kWh-s akkut 160 ezer km megtétele során 800 cikluson megy keresztül, akkor egy 95 kWh-s akku ekkora táv megtétele után (figyelembe véve a nagyobb akkutömeg miatti extra fogyasztást is) még csak 320 feltöltésnél jár, így ekkor valószínűleg indokolatlan lenne még a cseréje. Ha igaz lenne, hogy 800 ciklusnál cserélni kell a 35,5 kWh-s akkut, akkor a 95 kWh-s akku csak 400 ezer km megtétele után lenne csereérett.

A Mazda számításai szerint 160 000 km-ig kevésbé környezetszennyező a kisebb akkus elektromos autó. Érdekes kérdés, hogy egy 95 kWh akkut valóban cserélni kellene 160 000 km futás után?

Szerencsére a valóságban nem kell aggódni sem a kicsi, sem a nagyobb akkut tartalmazó autók tulajdonosainak: egyre több gyakorlati tapasztalat cáfolja ezt az elméletet, egyre több 8-10 éves elektromos autó fut gyári akkumulátorral. Mellékesen az is a nagyobb akku mellett szól, hogy a tulajdonosnak kevésbé fáj 5-10 km hatótáv elvesztése az újkori 3-400 km-ből, mint egy kisebb akkus autó 100-150 kilométeres hatótávjából.

Az elektromos autó csak városi használatra alkalmas

A Mazda az MX-30 tisztán elektromos változata mellett hibrid és hatótáv növelő benzinmotoros változat készítését is tervezi. Ezek a változatok segítenek abban, hogy ne csak második autónak legyen alkalmas egy kis akkuval szerelt autó, bátran elindulhassunk azzal hosszú utakra is. A gond ezzel az egyébként logikus megközelítéssel csupán annyi, hogy elszaladt mellette az idő. Rohamosan épül ki az egyre gyorsabb töltést biztosító töltőhálózat. A hatótáv növelő benzinmotorral ellátott vagy konnektoros hibrid autókba általában nem építenek túlságosan nagy üzemanyagtartályt, így hosszú utakon viszonylag gyakran kell megállni tankolni. A tankolás ideje pedig egyre inkább összevethető a töltés idejével. Persze nem arról az 1-2 percről van szó, amíg a benzin az a tartályba csorog, azonban a kasszánál sorban állás is idő, ráadásul, ha már úgyis megálltunk, gyakran elintézzük egyéb szükségleteinket is, iszunk egy kávét, stb., így végül gyakran 15-20 percesre nyúlik a megálló, azaz nyugodtan feltölthettük volna a tisztán elektromos autót is közben.

A Mazda MX-30 tisztán elektromos változatának motorházában rengeteg a kihasználatlan hely, az utas- és csomagtérben bizonyára jobban örülnének ennek a vásárlók (Fotó: Autocar)

Szerencsére egyre több olyan típussal találkozunk, amelyet az alapoktól elektromosnak fejlesztettek. Ezek közös jellemzője általában a külső méretekhez képest meglepően tágas utas- és csomagtér, mivel az alvázba helyezett akku mellett az elektromos hajtás alkatrészei jóval kevesebb helyet igényelnek, így az autó orra rövidebb lehet. Egy tisztán elektromosnak tervezett autó beltere gyakran az egyel nagyobb kategóriával képes versenyezni. Ha azonban egy autóból készül hagyományos motorral szerelt változat is, akkor ezzel a hatalmas előnnyel nem tud élni a gyártó.

Mindenesetre nem lehet véletlen, hogy a BMW már közel két éve úgy döntött, hogy kivezeti az európai piacról az i3 REX változatát.

A vásárlók a hagyományos autók jellemzőit várják el egy villanyautótól

Joachim Kunz az interjúban elmondta, hogy szerintük a villanymotor túlságosan erős a vásárlóknak. „A Mazda mérnökei az MX-30 villanymotorjának nyomatékátadását az elektromos autókban tapasztalhatóhoz képest kevésbé robbanékonyra hangolták, mivel azt szeretnék, hogy az MX-30 vásárlói kevésbé drasztikus változásként éljék meg a váltást egy tipikus belső égésű motorral szerelt autóról.”

A Mazda bizonyára számos felmérést végzett az autóvásárlók között és alaposan körbejárta a kérdést, mielőtt meghozta a döntést az autó visszafogásáról. Számomra mégis meglepőnek tűnik, hiszen még egyetlen villanyautóst sem hallottam arra panaszkodni, hogy az autója túlságosan dinamikus, ezt a jellemzőt inkább boldogan szokták említeni. A legtöbb elektromos autóban többféle vezetési mód közül választhatunk a gazdaságos és a sportos, dinamikus között terjedő skálán. Úgy gondolom ezek közül választva az is megtalálja a számára megfelelőt, akinek elsőre félelmetesnek tűnik a túlzott robbanékonyság. Felesleges óvatoskodásnak tűnik azokat a vásárlókat háttérbe szorítani, akik örömmel veszik az elektromos autók nagyobb dinamizmusát.

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.